Florian, natürlich wirst Du einen (viele) Piloten finden die das nicht machen. Auch hier im Forum. Auch bei Fluglehrern (hoffentlich aber nicht bei Examinern!). Du wirst wenn Du suchst auch Piloten finden die alkoholisiert sind, die ohne Vorbereitung und Check in gecharterte (unbekannte) Maschinensteigen oder in IMC einfliegen oder bei Föhn starten obwohl sie das nicht können und/oder sollten. Die NTSB, BFU udgl sind voll von solchen Piloten.

Das ändert nichts daran, dass alle diese Piloten Fehler machen, und ich nicht das fehlerhafte Verhalten der Piloten auf eine richtige Vorgangsweise schliessen soll, sondern ganz im Gegenteil, genau diese Fehler der Grund sind, warum ich mein Verhalten dahingehend kontrollieren und gegebenfalls ändern sollte.

Ich für meinen Teil beabsichtige lange zu leben, und wenn ich dafür in meiner Checkliste einen Punkt aufnehmen muss, der knapp zwei Sekunden zum Abarbeiten benötigt, dann gerne. Abgesehen davon steht die Sicherheitshöhe in meiner Checkliste (und zwar dreimal) und ist sowieso Standard bei mir beim Briefing, und zwar seitdem ich mit der Ausbildung angefangen habe. Damit ist er auch zusätzlich recht gut verinnerlicht, was sicherlich wichtiger ist als das ganze optimieren.

Dazu muss man gar nicht eine Berechnung bei jedem Start anstellen, jeder kann seine Marge legen wie er will, also auch so hoch, dass sie für alle Flugsituationen ausreicht mit denen man zurecht kommt. Was hilft das ganze optimieren am Boden der super coolen Piloten hier, wenn es oben nichts hilft weil man es nicht anwenden kann (siehe auch Umkehrkurve in IMC hier im Forum).

Ich glaube man verliert mehr Zeit und Höhe damit (und auch mehr Piloten sterben deswegen) weil sie in der Stresssituation zulange brauchen um die ENTSCHEIDUNG zu treffen, und dann vielleicht die falsche gewählt haben.

Also was ist so schwer:

• Motorausfall
• Erste Schrecksekunde
• Geschwindigkeit über Stallspeed halten (sollte eigentlich auch während der Schrecksekunde automatisch passieren, egal ob Motor ausfällt oder sich der Wind ändert oder sonstwas passiert)
• Weitere Schreck/Wahrnehmungssekunde(n)
• Best Glide / Minimum Sink oder was einem halt sonst lieb ist und einen nicht überfordert
• Blick auf den Höhenmesser
• ist er bei .... ft dann nach vorne, ist er höher dann Umdrehen entsprechend der gewählten Geschwindigkeit.

bei ... setzt jeder seine ft ein, mit denen er zurecht kommt. Ob das für einen anderen Piloten zu viel, ist völlig irrelevant. Soll doch jeder SUPER-FI hier im Forum umdrehen wann immer er will, ich dreh um wenn ich kann, nicht wenn ein anderer glaubt dass es optimal ist.

Und damit erübrigen sich die Kommentare zu Schrecksekunden, Stresssituation uvm. Vergesst das fremde Optimum und fliegt lieber das eigene Pessimum (wie Malte es beschreibt).

Natürlich muss man sich das verinnerlichen, aber mein Gott, es geht darum zu überleben, das sollte schon etwas Übung und Training wert sein !

Training ? Ja wo denn ? In Bodennähe ? Ja wohl kaum. Dann oben, in sicherer Höhe ?
Welche Sinkrate bei best glide bei wie viel Bank tranierst Du ? Wie tranierst Du den Druck, zum Platz zurückzumüssen ? Das optische Bild unten ist ganz anders als oben. Bist Du Dir so sicher, im Ernstfall die Bank nicht zu erhöhen, mit dem Seitenruder nicht nachzuhelfen, weil dich das sofort dreht. Das weisst Du beim Training, weisst du es auch im Notfall ?

Welches Muster ? HK36 Dimona ? MoSe ? UL ? DA20 ? C172 ? PA28 ? Cirrus ? Beech ? Gleitzahl für jedes Muster anders, und besonders in der Kurve benehmen sich die Typen plötzlich ganz anders als geradeaus. Für die Erstgenannten 3-4 mag es ja jederzeit gehen. Für die Besitzer: nicht weiterlesen :)

Für den Rest: Wo ist eine 180° Umkehrkurve in Bodennähe denn wirklich die einzige Chance zu Überleben ? Oder noch besser: Wieviele Fälle gibt es, wo ein 90° Bogen rechts und links der Abflugrichtung keine Optionen bietet ? Denn nur dann macht "die Kurve" überhaupt erst Sinn.

Briefe ich nicht an solchen Plätzen etwas anderes: Nämlich WOT, beste Steigrate, schnell maximal Höhe gewinnen, also kein "cruise climb", und einen 45-90° Bogen um die Abflugrichtung. Und suche mir in Google Earth vorher raus, wo ich ggfs. runter gehe ? Mache ich das nicht mit Skydemon arial photography ohnehin ?

Der Fall der hier ja aktuell wieder den Thread belebt, wie Lutz schon schrieb: Lauter Golfplätze rundherum. Lauter Notlandoptionen, alles ohne Umkehrkurve. Übrigens genau wie in den Videos von TJ damals, der mit seinem UL regelmäßig an mindestens 5 Notlandeoptionen vorbeigeflogen ist, in seiner Umkehrkurve ;)

Übrigens genau wie in den Videos von TJ damals, der mit seinem UL regelmäßig an mindestens 5 Notlandeoptionen vorbeigeflogen ist, in seiner Umkehrkurve ;)

Mmm wenn ich ich mich entsinne habe ich den Abflug EDLA mit umgebenden Waldgebiet als Beispiel gehabt, es folgte Mannheim City mit Wohngebiet. Die einzige realisitische Notlandeoption neben der Umkehrkurve ab sicherer Höhe wäre ja fast noch der Rhein... ach verdammt.. Schwimmwesten.... da war ja noch was...

Wie häufig sind EFATs (kurz nach dem Abheben) eigentlich? Im Vergleich zu Midairs?

Mir erscheint das Thema überhöht.

Es gibt kein belastbares Material. Die EFAT related accidents kannst Du den Nall-Reports entnehmen. Aber: nur eine kleine Zahl der Engine failures führen zu Unfällen (komisch: fast immer nach Umkehrkurve). Meine beiden power losses im Anfangssteigflug sind nirgendwo verzeichnet...

In der letzten Woche gab es erst wieder einen in Aachen - geradeaus gelandet, Material und Pilot ok.

Ich halte das schon für häufig genug, um zu wissen, was man tut.

Mein US-Fluglehrer hat mir vor 18 Jahren von Anfang an eingeschärft "land straight ahead". Ist ja klar. Er war übrigens nahezu paranoid, hat großen Wert aufs Preflight gelegt und mir auch demonstriert, dass man Grenzen kennen und einhalten sollte (beim Night-Cross-Country mit der C172 haben wir bei Palm Springs kehrt gemacht, er wollte nicht landen bei "gust 35").

Später habe ich gelesen, dass Motorausfälle heutzutage eine relativ kleine Gefahr darstellen, jedenfalls im Vergleich zu Midairs in der Nähe betriebsamer Plätze.

Wenn ich mir nun überlege, wie viele Piloten zwar dem Flugleiter brav "erbitte Landegenehmigung" funken und mit den anderen Piloten in der Platzrunde nicht kommunizieren, dann erscheint mir die Schwerpunktsetzung in der Ausbildung fraglich zu sein...

Funkverkehr war meinem damaligen Instructor sehr wichtig, und zwar weniger die korrekten Sprechgruppen als das "speak up when in doubt". Und dass man sich kurz fasst ("no more thank you on the radio").

Motorausfälle heutzutage eine relativ kleine Gefahr darstellen, jedenfalls im Vergleich zu Midairs

Nachdem die Flugmotorentechnik von wenigen Ausnahmen abgesehen in den letzten Jahrzehnten keinerlei Fortschritte gemacht hat, und sinkende Stückzahlen normalerweise einen eher negativen Einfluss auf die Qualität in der Prozesskette haben, würde ich diesen shift mal anzweifeln. Zumal der Verkehr an den typischen GA-Plätzen in Europa (aber auch in den USA) auch weit von den Peaks in den 80er/90ern entfernt ist.

Eine Statistik gibt es anscheinend nicht. Aber gefühlt haben die Motorprobleme stark zugenommen..... hatten die letzten Monate einige auf der Frequenz.

"Die einzige realisitische Notlandeoption neben der Umkehrkurve ab sicherer Höhe wäre ja fast noch der Rhein... ach verdammt.. Schwimmwesten.... da war ja noch was..."

Nur zwischen DER und dem Rhein liegt leider noch die City. Mitte 27 bis zum Rhein sind es knapp 3,5 km.
Selbst Berufsoptimisten können diese Randbedingungen ganz schön den Tag vermiesen ;-)

Ach ja, das Video und der selbst erstellte Graph der mittels Ignorieren sämtlicher Logik und systemischen Fehlern (Vx, etc) einen Trugschluss bestätigen sollte. Ich kann mich dunkel erinnern, auch an das Schweigen nach Aufzeigen bestimmter Mängel in der Argumentation ;-)

@Peter Aster vorgestern 10:37

Ich verstehe nicht, warum Du dem fiktiven Piloten so viel Freiheit bei der Wahl der Geschwindigkeit läßt.

Spricht irgendwas dagegen, sofort den Zeiger auf vy zu stellen und dann erst zu versuchen, nachzudenken?

Gähn... weil es bei den ganzen Forumhelden und ihren billigen Versuchen langweilig wird.

Und die auch noch neben der Sache lagen wie Du mit dem Chart. Denn das wird vermutlich dieser hier gewesen sein und meine Aussage, daß im UL irgendwas zwischen Vx und Vy, tendenziell mehr Vy (oder je nach Muster sogar darüber) zum Steigflug empfohlen wird. Denn aufgrund des geringen Gewichtes und der kinetischer Energie zeigt sich ein Motorausfall deutlicher und vor alem schneller in Form eines Stalls. Auch sind wir ULer meist nach 200 Meter in der Luft und haben den Rest einer Piste noch vor uns. Daher lieber etwas mehr Reaktionszeit zum Erreichen der Gleitfluglage (die das Flugzeug sogar von selbst einnimmt) als hektische Ausschläge, die immer mit Höhenverlust einhergehen.

Naja und wer sich auch nicht mit dem ins Feld geführten PuF Artikel von Ralph Eckhardt die Augen öffnen lässt, dem kann nicht geholfen werden... in diesem Sinne... Gähn... oder besser...

Denn das wird vermutlich dieser hier gewesen sein

Und das sagt jetzt was aus? Ein Flugzeug, das mit Vy steigt, ist schneller auf 1000‘ als eines, das Vx fliegt? „Stating the obvious“, oder?

Denn das wird vermutlich dieser hier gewesen sein

Nein, das war dieser: https://dl.dropboxusercontent.com/u/30535865/fliegen/start.png

Mit Deinem einleitenden Text:

Ich habe mir heute morgen die Mühe gemacht ein Chart zu erstellen. Wenn jemand nach Handbuchwerten mit 95 km/h in seiner C42 steil startet, reicht bereits ein Leistungsabfall, um den Margin zum Stall drastisch zu vermindern. Kommen noch unsaubere Flugweise wie z.B. gekreuzte Ruder hinzu (siehe BFU Bericht zum Unfall Pullmann City) sinkt die Reaktionszeit auf nur noch wenige Sekunden zur Verhinderung eines Sackfluges oder gar eines Spins. Was passiert, wenn man es doch schafft und nachdrückt? Im 2. Video von meinem Kollegen kannst Du die Antwort sehr gut erkennen: Unnötiger Höhenverlust. Ein kräftiges und schnelles Nachdrücken verhindert zwar einen Stall aber Du und ich werden in dieser Situation unsere Hand kaum so fein dosiert und koordiniert bewegen können, um zwischen dem benötigten Höhenverlust zur Geschwindigkeitsaufnahme und dem unnötigen Höhenverlust unterscheiden zu können.

und Olafs kompetenter Antwort:

Hallo Tee Jay,

das Diagramm kann ich auch ohne Meter-Skala so nicht glauben. Selbst ohne Flächenschein fällt mir da eine Ungereimtheit auf, die Du entweder noch nicht erklärt hast, oder die Deine gesamte Argumentation zu Fall bringt:

Nehmen wir mal die rote Kurve, bei der die C42 mit Vx steigt: An der Stelle "Motorausfall" steigt sie noch ein bisschen weiter und geht dann in den Sinkflug. In etwa unter dem ersten "e" der roten Notiz "Schnelle Reaktion und Nachdrücken erforderlich" ist in diesem Beispiel dann wieder die Höhe des Ausfallereignisses erreicht. Alles gut soweit.

Und jetzt willst Du uns erzählen, dass im Falle der grünen Kurve die C42 auch ohne Motorleistung so lange noch steigt (bei gleicher Beladung und Schwerpunkt), bis die "rote C42" deutlich unterhalb der "grünen C42" angekommen ist?

Wie hoch ist denn die best glide der C42? Sprich, wieviel "Fahrtaufholen" muss ich aus dem Vx-Steigflug durch den in roten Kurve angedeuteten "Sturzflug" betreiben, und wieviel "Abbremsen" kann ich mir aus dem 130-km/h-Steigflug bis zu Deiner favorisierten Gleitgeschwindigkeit leisten?

Das passt geometrisch für mich schon nicht zusammen.

Leider löscht Du ja Deine Bilder regelmässig, so daß nicht nachvollziehbar ist, worauf Du Dich beziehst.

Egal wie viele Reissäcke noch umfallen, Deiner absurden Logik wird nicht beizukommen sein:

Wer eine Grafik fabriziert in der Flugzeug Vx am gleichen Punkt wie Flugzeug Vy beginnt kann auch gleich beamen. Es geht ja ums Prinzip, und die Zeit in der Dein Vy-Flieger von Vx auf Vy beschleunigt ist nicht vernachlässigbar, es wird daher je nach Typ eine Höhe geben in der sich die Kurven (time to climb Vx oder Vy) schneiden. UND es wird sogar Dir einleuchten, dass Du mit Deiner Vy-Theorie in einem ungünstigeren Ausgangspunkt für eine Umkehrkurve bist als mit Vx: tiefer und weiter entfernt. Entweder es beschleunigt instant von Vx auf Vy (Dann ist auch Deine "Nachdrücken"-Theorie hinfällig) oder nicht. Aber die Beschleunigung im climb zu vernachlässigen, sie im Gleitflug aber hoch zu bewerten zeigt das Bigotte (D)einer selbst entwickelten Theorie.

Vielleicht gibt es ja mal Argumente statt Reis.

Dennoch stimme ich TeeJay zu, dass leichte UL oder auch leichte Segelflugzeuge Fahrt schneller abbauen und man im UL mit Vy aus verschiedenen Gründen besser bedient ist.

Gänzlich anders sehe ich die Frage nach dem Nachdrücken. Die Fahrt ist so schnell weg, dass deutliches Nachdrücken nach Motorausfall und Reaktionszeit nahezu immer richtig sind (nicht in 10m Höhe). Ist die Nase erstmal unter dem Horizont, kann ich auch unbesorgt kurven, wenn es das Landefeld erforderlich macht.

Die Höhen, die ich als sicher für eine Umkehrkurve erachten würde, erreiche ich in der Regel erst im Querabflug, was in vielen Fällen eine verkürzte Platzrunde ermöglicht. Diese wiederum hat von der Standardisierung ihrer Elemente über Wind und Kollisionsrisiken viele Vorteile.

@Alexander Callidus:

"Ich verstehe nicht, warum Du dem fiktiven Piloten so viel Freiheit bei der Wahl der Geschwindigkeit läßt. Spricht irgendwas dagegen, sofort den Zeiger auf vy zu stellen und dann erst zu versuchen, nachzudenken?

Die Freiheit ist insofern begrenzt, als man irgendwo zwischen best glide und minimum sink fliegen sollte, solange man nicht weiss was man tun wird.

Wenn vy zwischen best glide und minimum sink liegt (was bei den von mir geflogenen Maschinen der Fall ist), dann ja. vy ist ja beim Piloten / Schüler meist verinnerlicht, und das kann er auch in Stresssituationen schnell abrufen, also warum nicht. Wichtig ist nur, dass er das schnell und auch unter Stress, Angst, Zittern und was weiss ich noch abrufen kann.

Nach der Entscheidung wäre rational eine der Optionen

• Best glide (Umkehrkurve mit Gegenwind (ja solls geben), Ziel erkannt, aber weiter weg)
• minimum sink (Umkehrkurvekurve mit Rückenwind, mehrere Ziele aber weiss nicht welches, noch kein kein Ziel erkannt)
• oder etwas schneller / sideslip / volle Klappen wenn man noch genug Piste/Vorfeld vor sich hat um soviel wie möglich Energie schnell abzubauen (wobei man dafür ja auch einen Checkpoint setzen kann, und die Entscheidung dann recht schnell fällt).

die beste.

Bis dahin (also die -paar- Sekunden) ist es ein Glückspiel, was besser ist um so wenig wie möglich Energie zu verlieren (und best glide in die falsche Richtung ist auch Energieverlust). Wenn man also sich irgendwo zwischen best glide und minimum sink befindet macht man rational (also wenn die BFU das im Nachhinein anschaut) nichts falsch.

Vielleicht gibt es ja auch Maschinen, wo vy nicht zwischen best glide und minimum sink liegt, dann wäre vy nicht optimal, aber wie gesagt, wichtiger ist, dass der Flieger wenig Energie verliert. Und wenn man erst nachdenken muss, welche Geschwindigkeit man fliegen soll kostet das wahrscheinlich mehr Energie als wenn man selbst eine suboptimale vy fliegen würde und dann korrigiert.

Aber in Summe glaube ich, dass ich in so einer Stresssituation (Motorausfall in geringer Höhe) wahrscheinlich sowieso keine optimale Geschwindigkeit (oder drei unterschiedliche) abrufe (Stress, Angst, Adrenalin -zittern- und was weiss ich) und daher wahrscheinlich irgendwas zwischen bestglide und minimum sink fliegen werde, egal ob ich geradeaus oder zurück fliege. In der realen Situtation spielen glaub ich ganz andere Faktoren eine wesentlichere Rolle als die optimale Geschwindigkeit sofort auf ein paar Knoten genau zu fliegen. Wichtiger ist beispielsweise die minimale Geschwindigkeit kurz vor dem Aufsetzen so genau wie möglich zu fliegen, um den Aufprall zu mindern,falls einer kommt.

Ich bin der Meinung, dass Motorausfall nach dem Start zuwenig geübt wird (von fertigen Piloten - mich eingeschlossen) und zwar in der Maschine in der man fliegt. Im Gegensatz zum Stall kann man das ja bei jeden Start recht unkompliziert und ungefährlich (zumindest bei einmotorigen) üben (starten, steigen, irgenwann Motor aus, Schrecksekunden abwarten und dann handeln). Die Umkehrkurve muss man halt am unkontrollierten Platz absprechen / beim kontrollierten Platz Freigabe einholen.

Und wieviel Schrecksekunden man braucht, soll man am besten mit dem FI üben, und zwar dann wenn man nicht darauf gefasst ist ;-).

Dass unterschiedliche Bauweisen/Motorisierung/Leistungsgewichte unterschiedliche Energielevel aufweisen steht ha außer Frage. Ich wehre mich nur gegen selbst entwickelte Theorien die durch unrichtige Annahmen "bewiesen" werden sollen.

Es wäre doch ganz einfach: TJ unternimmt zwei Flüge, steigt einmal mit Vx und einmal mit Vy, und ermittelt die Höhe, die mit beiden Varianten nach der gleichen Zeit erreicht wird. Dass er mit Vy weiter entfernt ist von der Runway ist nur ein Nebeneffekt.

Kannst Du uns mal wissen lassen, was Deine Minimumhöhe für eine Umkehrkurve ist und was für einen Flugzeugtyp Du nutzt?

@Lutz:

Aquila:

Minimal erflogene Höhe mit FI - knapp 400ft (30 Grad Bank), im Durchschnitt (6 Starts hintereinander) bei 550ft.

eigenes Limit für LOWI: 750ft

DA40

Minimal erflogene Höhe mit FI - knapp 550ft (30 Grad Bank), im Durchschnitt (6 Starts hintereinander) bei 650

eigenes Limit für LOWI: 900ft.

Limit immer NACH der/den Schrecksekunde/n !

Rückkehrstrecken zwischen 1900m und 1300m je nach Verfahren und Stelle des Motorausfalles.

Die Teardrop ist übrigens die mit der längsten Rückkehrstrecke, allerdings sind die anderen auch nicht in Pistenlinie, aber jedenfalls schaffbar, so dass man ohne ernsthafte Verletzung aussteigt. Man muss ja nicht unbedingt auf die Piste, das Vorfeld oder der Sicherheitsstreifen sind ausreichend genug.

DA40 und Aquila haben die ähnliche Gleitzahl (Aquila offiziell 14, real 12 - DA40 ca. 10), aber auf der DA40 hab ich weniger Übung, als auf der Aquila. Die DA40 ist allerdings deutlich schneller oben (Überschiessen bei Umkehrkurve!). Alle Übungen machen wir mit maximal 30 Grad Bank, da die meisten erfolglosen Umkehrkurven wegen zu hoher Bank (>55Grad) zum fatalen Unfall führen, obwohl die Höhe ausreichen würde. Idee dahinter, übe mit weniger Bank, dann rufst Du in Stresssituationen auch weniger Bank ab.

Maschinen waren bei MTOW und ca. 25 Grad Aussentemperatur und max 5kt Gegenwind beim Start. Kein Seitenwind.

Wir haben auch immer wieder die Reaktionszeit getestet (FI ist angewiesen, während der Ausbildung - also ohne Vorankündigung - im Steigflug in ausreichender Höhe den Motor in den Leerlauf zu setzen, Schüler wird nicht angewiesen, FI verhindert nur Stall, ansonsten greift er nicht ein. Gemessen wird bis der Schüler das Flugzeug stabilisiert hat (konstante Geschwindigkeit best glide - aufgrund der Höhe). Die waren manchmal unterirdisch (5 Sekunden), manchmal Spitze (<1 sec) aber sehr von der Tagesverfassung und Flugzeit abhängig.

ABER: Auch bei uns im Verein gilt der Grundsatz, lieber sicher geradeaus landen als mit Gewalt eine Umkehrkurve zu probieren, aber leider gibt es in LOWI die 08, und da geht (wenn man nicht genug Piste zum Startabbruch hat) praktisch nur die Umkehrkurve, alles andere ist dort mindestens gleich riskant. Auf der 26 hängt es davon ab, wie der Steigflug verlaufen ist. Passiert der Motorausfall nach dem Abbiegen über dem Inn, hat man bereits mit 250 bis 300ft gute Chancen sauber geradeaus zu landen, dann liegen zig geeignete Landefelder und Wege bereit und geradeaus landen ist praktikabel und fast alle FI sagen, sie landen dann jedenfalls geradeaus. Deswegen üben wir auf der 26 das Geradeauslanden, und auf der 08 die Umkehrkurve.

ABER2: D.h. natürlich nicht, dass das jeder so ernst nimmt. Ich kann nur aus meiner Erfahrung mit den von mir gebuchten FIs und FEs sprechen. Und ich behaupte auch nicht, dass das der Erfahrungsdurchschnitt aller Piloten in LOWI ist.

Danke für das Zahlenmaterial. Ich würde mich das nicht trauen, obwohl das in der DA40 auch nach eigener Erfahrung schon funktionieren würde.

Aber es ist ein bisschen wie mit dem Split S in der Extra. Das geht aus Vy antriebslos auch so mit 800-1000ft, ist aber trotzdem keine Option für mich.

Dann aber fliege ich auch bei einem Golfplatz voraus eine Umkehrkurve, warum auch nicht ?

Und genau hier kommt dann mein ‚aber‘:

Bei allem Respekt vor Deiner Herleitung der Höhen. Aber am Ende geht das doch implizit davon aus, dass Leute, die sich bei Umkehrkurven umbringen, weniger trainiert, überlegt, erfahren etc sind als man - Du - selbst. Und das ist ein großer Irrtum. Wenn Du aus den genannten Höhen wirklich die Umkehrkurve nähmest und nicht den Golfplatz, dann unterschätzt Du Dein eigenes fuck-up Potential. Und das ist es, was Umkehrkurven sehr gefährlich macht.

Die waren manchmal unterirdisch (5 Sekunden), manchmal Spitze (<1 sec) aber sehr von der Tagesverfassung und Flugzeit abhängig.

Nachtrag: 5 Sekunden sind doch nicht unterirdisch. Das ist eher normal.

Peter, die Beech F33A kann viel, aber gleiten kann sie nicht. Gleitverhältnis 1:Stein.

Mit Prop auf low RPM kann man die Sinkrate von 12-1500 auf 800-1000fpm senken. In der Kurve eher 1200.

Mit sowas fliegst Du keine Umkehrkurve (also ich auf jeden Fall nicht) - wenn dann in Höhen in denen es keine Umkehrkurve mehr ist. Aber sie ist stabiler als viele andere SEPs, das Fahrwerk ist sehr stabil, und wenn man das Fahrwerk drin lässt, ist die RDA (Rutsch Distance) kürzer als mit Rädern.

Aber Umkehrkurve in so um die 1000ft ? Forget it

Die Gleitzahl der F33A ist interessanterweise sogar noch deutlich besser, als die der DA40, 1:12, allerdings auch bei viel mehr Speed.

Peter, Ihr werdet ja kaum das Triebwerk abgestellt haben in Innsbruck, somit würde mich der Korrekturfaktor interessieren vom leerlaufenden zu einem stehenden/windmilling Propeller.