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Könnte man in sicherer Höhe erfliegen. ROD mit Throttle gezogen, dann ROD mit auch noch Mixture auf cut-off. Prognose: das macht vielleicht 5 % ROD aus und auch nur beim Verstellprop auf min RPM.
Mit einem stehenden Prop wird man immer besser dran sein, auch gegenüber Triebwerk auf Leerlauf. Der Unterschied ist signifikant, egal wie der Prop angestellt ist.
Ich würde die Umkehrkurve nur bei den wenigen Plätzen, wo eine Landung geradeaus (+/- 90 Grad) keine gute Option ist, und mit jenen Flugzeugen, wo man sich sicher ist, dass das mit den aktuell vorhandenen Bedingungen (Beladung, Dichtehöhe) funktioniert, briefen - aber dies explizit als non-standard Procedure für den konkreten Fall.
(Beispiel für Platzhöhe 1100 ft MSL und Entscheidungshöhe für Umkehrkurve 700 ft: „Im Falle eines Motorausfalls oder Brandes nach dem Abheben: heute ist eine Landung in Abflugrichtung extrem riskant. Bis 1800 ft landen wir daher geradeaus, ab 1800 ft fliegen wir eine Umkehrkurve.“)
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...aber der Prop bleibt sehr lange nicht stehen. Der Rotax schon, der Diesel evtl auch noch, aber O200, 235, 300,320, 360 etc - da musst Du in den Stall reingehen, damit der Prop stehen bleibt. Gut, vielleicht hat man ja einen Kolbenfresser, dann stiegt er natürlich.
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Die 5% glaube ich bei Weitem nicht, und Du meinst sicher max. RPM.
Kleine Quizfrage (bei der sich auch alte Hasen verschätzen):
Jet, Fahrwerk läßt sich nach dem Start nicht einfahren. Um wieviel höher ist der Spritverbrauch von A nach B circa?
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1/3 geschätzt und unterstellt Reiseflughöhe kann erreicht werden
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mehr als doppelt so viel ?
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„Die 5% glaube ich bei Weitem nicht, und Du meinst sicher max. RPM.“
Nein. Bei min RPM (wo man auch am weitesten gleitet) ist der Effekt des Leerlaufdrehmomentes im Verhältnis zu cut-off am größten. Bei max. RPM ist der Unterschied noch geringer.
Die 5 % würde ich glatt mit Dir wetten. Leider war ich erst diese Woche für meine SEP Verlängerung unterwegs und werde wohl so schnell nicht mehr SEP fliegen.
Mag hier aus dem Forum jemand das mal probieren - wäre interessant, welchen Aufschlag man braucht.
(Linienflugzeug mit Gear Down: geschätzt Faktor 2, da man in ungünstigen Höhen operieren muss. Den Beweis haben optimistische Kollegen von Dir ja auch schon mal ergleitet.)
@ LutzD:
Ich würde ebenfalls immer von einem windmilling Prop (variable Pitch: low RPM) ausgehen. Das sind auch meist die einzig im Handbuch verfügbaren Werte.
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Lutz, keine Ahnung wie du auf 1:12 kommst.
POH sagt 105kts (MTOM) best glide, flaps up, gear up, prop low rpm, 1,7 NM pro 1000ft. Das ist eine glide ratio von 10,3. Bin nicht sicher wie konservativ das ist. Das gilt ja nur, wenn man keine Zeit verliert. Hat man das Fahrwerk noch draußen, oder stellt den Prop nicht auf low oder kann das nicht mehr, sind die 1:10 wohl nicht mehr gültig.
Was ich so lese, setzen die meisten für die Beech incl. Sicherheitspuffer zwischen 7,5 und 9,5 an, ja nachdem wie man drauf ist, zB für Flugplanungsprogramme.
Da die Beech im Zweifel sehr gut sinken kann, würde ich bei einer Notlandung eher nahe unter mir suchen als möglichst weit kommen zu wollen und das dann nicht erreichen. Die Umkehrkurve ist für mich daher für die Beech keine Option.
Die 1:12 sind mir nicht nachvollziehbar - was habe ich übersehen ?
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Kannst Du denn bei einem hydraulischen CSP und stehenden Triebwerk auf low RPM gehen? Ich war der Meinung, dass bei Druckabfall high RPM anliegt?
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Die Twins gehen doch oft auf große Steigung bei Druckverlust, singles auf kleine. Nicht ohne Ausnahme, wohl.
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Twins kann man zumindest feathern
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Hast recht - 1:10.3, trotzdem 10% besser als die DA40.
Aber klar - da geht es immer deutlich abwärts, zumal in Kurven.
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Das meinte ich ja: kleine Steigung, max RPM und Widerstand. Geschätzt Windmilling sicher deutlich höherer Widerstand als im Leerlauf.
Übrigens: Spritverbrauch mit ausgefahrenem Fahrwerk DREI Mal so hoch wie normal..
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Kleine Quizfrage (bei der sich auch alte Hasen verschätzen): Jet, Fahrwerk läßt sich nach dem Start nicht einfahren. Um wieviel höher ist der Spritverbrauch von A nach B circa?
Hapag Lloyd könnte diese Frage - zumindest für den Airbus A 310 - noch präziser beantworten.
So, und jetzt nur noch 38 Beiträge und wir haben die magischen 1000 erreicht! Schaffen wir doch locker, oder?
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Ausnahme: die meisten Kunstflugmaschinen.
Grund: Druckverlust durch Luftblasen beim Kunstflug. Da willst keinen Falt Pitch bekommen.
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In einer Katana lief der Rotax bei mir per Windmilling sogar bis zum Abrollen, ca 200m nach dem Aufsetzen....
Zum Vergleich der Bonanza zur DA40... ich denke, das eingezogene Fahrwerk der Beech hilft gegenüber der DA40, die ohne Frage auf Grund der langen Flügel recht gut segelt...
PS: die 1000 schaffen wir
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Bist du sicher, dass das nur windmilling war? Bei der Europa steht im POH "if the propeller stops windmilling, diving to VNE (165 kt) will not restart it due to the high compression and geared engine".
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Was kann es sonst gewesen sein? Der Motor war aus.
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Vielleicht lief er mit sehr geringer Leistung und starb nach der Landung ganz ab? Was war die Ursache für den Ausfall?
Wenn ich vor dem Anlassen über den Prop das Öl in den Öltank drehe, kann ich mir bei dem Widestand schwer vorstellen, dass der Fahrtwind den Prop bei geringer Geschwindigkeit drehen kann - das wird ja auch durch die zitierte Angabe in meinem POH bestätigt.
Andrerseits konnte ich mir auch andere Dinge schwer vorstellen, die trotzdem so waren :-)
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Im Handbuch der Katana steht:
"Solange eine Geschwindigkeit (VIAS) von 54 kts / 62 mph / 100 km/h nicht unterschritten
wird, dreht sich der Propeller im Windmilling weiter."
und
"Durch Andrücken des Flugzeugs auf ca. 108 kts / 124 mph / 200 km/h kann
der Motor ebenfalls wieder angelassen werden. Ein Höhenverlust von ca.
1000 ft / 300 m muß dabei einkalkuliert werden."
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Achim hat Recht mit dem Auszug aus dem Handbuch.
in meinem Fall war der Motor aus. Ein Gaszug war gerissen, um nach unten zu kommen, muss man den Motor tatsächlich ausmachen. Bis dahin ist man Vollgas unterwegs.
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Man muss ja nicht unbedingt auf die Piste, das Vorfeld oder der Sicherheitsstreifen sind ausreichend genug.
Bei allem Respekt vor den fliegerischen Leistungen eurer FIs, aber das oben beschriebene ist einfach eine Außenlandung und hat, aus meiner Sicht, nichts mit einer Umkehrkurve zu tun.
In Aachen haben auch schon ein paar Flugzeuge in umgekehrter Startrichtung geschätzte 300-500m neben der 26 gelegen. Kaputte Flieger gab's nur bei dem verzweifelten Versuch auf die Bahn zurückzukommen - bei selbst noch laufendem Tiebwerk!
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Ich stelle mir gerade vor, wie eine Einmot mit stehendem Motor in Innsbruck auf "das Vorfeld" segelt, idealerweise an einem Samstag im Winter. Da gab es einen Samstag, an dem Kollegen 40 Minuten auf dem Rollweg warten mussten bis überhaupt ein Parkplatz frei war.
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Möglicherweise kommt es auch auf den Gegendruck der Cowling an. Die sind ja nicht immer optimal windschlüpfrig. Bei meinen Gleitwinkeltests zur Erstellung der POH-Daten stand jedenfalls der Prop (pitch fest eingestellt) immer nach abschalten des 912. Andrücken auf 120 Knoten brachte ihn nicht zum drehen...!
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Also die Katana hatte sich im Rahmen der Ablesegenauigkeit verhalten wie im POH beschrieben. Kann mich nicht mehr erinnern ob 80 oder 100PS Motor und auch nicht sicher ob der Prop auf kleinste Steigung gestellt war, ich denke aber schon.
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