@Alexander Callidus:

"Ich verstehe nicht, warum Du dem fiktiven Piloten so viel Freiheit bei der Wahl der Geschwindigkeit läßt. Spricht irgendwas dagegen, sofort den Zeiger auf vy zu stellen und dann erst zu versuchen, nachzudenken?

Die Freiheit ist insofern begrenzt, als man irgendwo zwischen best glide und minimum sink fliegen sollte, solange man nicht weiss was man tun wird.

Wenn vy zwischen best glide und minimum sink liegt (was bei den von mir geflogenen Maschinen der Fall ist), dann ja. vy ist ja beim Piloten / Schüler meist verinnerlicht, und das kann er auch in Stresssituationen schnell abrufen, also warum nicht. Wichtig ist nur, dass er das schnell und auch unter Stress, Angst, Zittern und was weiss ich noch abrufen kann.

Nach der Entscheidung wäre rational eine der Optionen

• Best glide (Umkehrkurve mit Gegenwind (ja solls geben), Ziel erkannt, aber weiter weg)
• minimum sink (Umkehrkurvekurve mit Rückenwind, mehrere Ziele aber weiss nicht welches, noch kein kein Ziel erkannt)
• oder etwas schneller / sideslip / volle Klappen wenn man noch genug Piste/Vorfeld vor sich hat um soviel wie möglich Energie schnell abzubauen (wobei man dafür ja auch einen Checkpoint setzen kann, und die Entscheidung dann recht schnell fällt).

die beste.

Bis dahin (also die -paar- Sekunden) ist es ein Glückspiel, was besser ist um so wenig wie möglich Energie zu verlieren (und best glide in die falsche Richtung ist auch Energieverlust). Wenn man also sich irgendwo zwischen best glide und minimum sink befindet macht man rational (also wenn die BFU das im Nachhinein anschaut) nichts falsch.

Vielleicht gibt es ja auch Maschinen, wo vy nicht zwischen best glide und minimum sink liegt, dann wäre vy nicht optimal, aber wie gesagt, wichtiger ist, dass der Flieger wenig Energie verliert. Und wenn man erst nachdenken muss, welche Geschwindigkeit man fliegen soll kostet das wahrscheinlich mehr Energie als wenn man selbst eine suboptimale vy fliegen würde und dann korrigiert.

Aber in Summe glaube ich, dass ich in so einer Stresssituation (Motorausfall in geringer Höhe) wahrscheinlich sowieso keine optimale Geschwindigkeit (oder drei unterschiedliche) abrufe (Stress, Angst, Adrenalin -zittern- und was weiss ich) und daher wahrscheinlich irgendwas zwischen bestglide und minimum sink fliegen werde, egal ob ich geradeaus oder zurück fliege. In der realen Situtation spielen glaub ich ganz andere Faktoren eine wesentlichere Rolle als die optimale Geschwindigkeit sofort auf ein paar Knoten genau zu fliegen. Wichtiger ist beispielsweise die minimale Geschwindigkeit kurz vor dem Aufsetzen so genau wie möglich zu fliegen, um den Aufprall zu mindern,falls einer kommt.

Ich bin der Meinung, dass Motorausfall nach dem Start zuwenig geübt wird (von fertigen Piloten - mich eingeschlossen) und zwar in der Maschine in der man fliegt. Im Gegensatz zum Stall kann man das ja bei jeden Start recht unkompliziert und ungefährlich (zumindest bei einmotorigen) üben (starten, steigen, irgenwann Motor aus, Schrecksekunden abwarten und dann handeln). Die Umkehrkurve muss man halt am unkontrollierten Platz absprechen / beim kontrollierten Platz Freigabe einholen.

Und wieviel Schrecksekunden man braucht, soll man am besten mit dem FI üben, und zwar dann wenn man nicht darauf gefasst ist ;-).

Kannst Du uns mal wissen lassen, was Deine Minimumhöhe für eine Umkehrkurve ist und was für einen Flugzeugtyp Du nutzt?

@Lutz:

Aquila:

Minimal erflogene Höhe mit FI - knapp 400ft (30 Grad Bank), im Durchschnitt (6 Starts hintereinander) bei 550ft.

eigenes Limit für LOWI: 750ft

DA40

Minimal erflogene Höhe mit FI - knapp 550ft (30 Grad Bank), im Durchschnitt (6 Starts hintereinander) bei 650

eigenes Limit für LOWI: 900ft.

Limit immer NACH der/den Schrecksekunde/n !

Rückkehrstrecken zwischen 1900m und 1300m je nach Verfahren und Stelle des Motorausfalles.

Die Teardrop ist übrigens die mit der längsten Rückkehrstrecke, allerdings sind die anderen auch nicht in Pistenlinie, aber jedenfalls schaffbar, so dass man ohne ernsthafte Verletzung aussteigt. Man muss ja nicht unbedingt auf die Piste, das Vorfeld oder der Sicherheitsstreifen sind ausreichend genug.

DA40 und Aquila haben die ähnliche Gleitzahl (Aquila offiziell 14, real 12 - DA40 ca. 10), aber auf der DA40 hab ich weniger Übung, als auf der Aquila. Die DA40 ist allerdings deutlich schneller oben (Überschiessen bei Umkehrkurve!). Alle Übungen machen wir mit maximal 30 Grad Bank, da die meisten erfolglosen Umkehrkurven wegen zu hoher Bank (>55Grad) zum fatalen Unfall führen, obwohl die Höhe ausreichen würde. Idee dahinter, übe mit weniger Bank, dann rufst Du in Stresssituationen auch weniger Bank ab.

Maschinen waren bei MTOW und ca. 25 Grad Aussentemperatur und max 5kt Gegenwind beim Start. Kein Seitenwind.

Wir haben auch immer wieder die Reaktionszeit getestet (FI ist angewiesen, während der Ausbildung - also ohne Vorankündigung - im Steigflug in ausreichender Höhe den Motor in den Leerlauf zu setzen, Schüler wird nicht angewiesen, FI verhindert nur Stall, ansonsten greift er nicht ein. Gemessen wird bis der Schüler das Flugzeug stabilisiert hat (konstante Geschwindigkeit best glide - aufgrund der Höhe). Die waren manchmal unterirdisch (5 Sekunden), manchmal Spitze (<1 sec) aber sehr von der Tagesverfassung und Flugzeit abhängig.

ABER: Auch bei uns im Verein gilt der Grundsatz, lieber sicher geradeaus landen als mit Gewalt eine Umkehrkurve zu probieren, aber leider gibt es in LOWI die 08, und da geht (wenn man nicht genug Piste zum Startabbruch hat) praktisch nur die Umkehrkurve, alles andere ist dort mindestens gleich riskant. Auf der 26 hängt es davon ab, wie der Steigflug verlaufen ist. Passiert der Motorausfall nach dem Abbiegen über dem Inn, hat man bereits mit 250 bis 300ft gute Chancen sauber geradeaus zu landen, dann liegen zig geeignete Landefelder und Wege bereit und geradeaus landen ist praktikabel und fast alle FI sagen, sie landen dann jedenfalls geradeaus. Deswegen üben wir auf der 26 das Geradeauslanden, und auf der 08 die Umkehrkurve.

ABER2: D.h. natürlich nicht, dass das jeder so ernst nimmt. Ich kann nur aus meiner Erfahrung mit den von mir gebuchten FIs und FEs sprechen. Und ich behaupte auch nicht, dass das der Erfahrungsdurchschnitt aller Piloten in LOWI ist.

Danke für das Zahlenmaterial. Ich würde mich das nicht trauen, obwohl das in der DA40 auch nach eigener Erfahrung schon funktionieren würde.

Aber es ist ein bisschen wie mit dem Split S in der Extra. Das geht aus Vy antriebslos auch so mit 800-1000ft, ist aber trotzdem keine Option für mich.

Dann aber fliege ich auch bei einem Golfplatz voraus eine Umkehrkurve, warum auch nicht ?

Und genau hier kommt dann mein ‚aber‘:

Bei allem Respekt vor Deiner Herleitung der Höhen. Aber am Ende geht das doch implizit davon aus, dass Leute, die sich bei Umkehrkurven umbringen, weniger trainiert, überlegt, erfahren etc sind als man - Du - selbst. Und das ist ein großer Irrtum. Wenn Du aus den genannten Höhen wirklich die Umkehrkurve nähmest und nicht den Golfplatz, dann unterschätzt Du Dein eigenes fuck-up Potential. Und das ist es, was Umkehrkurven sehr gefährlich macht.

Die waren manchmal unterirdisch (5 Sekunden), manchmal Spitze (<1 sec) aber sehr von der Tagesverfassung und Flugzeit abhängig.

Nachtrag: 5 Sekunden sind doch nicht unterirdisch. Das ist eher normal.

Peter, die Beech F33A kann viel, aber gleiten kann sie nicht. Gleitverhältnis 1:Stein.

Mit Prop auf low RPM kann man die Sinkrate von 12-1500 auf 800-1000fpm senken. In der Kurve eher 1200.

Mit sowas fliegst Du keine Umkehrkurve (also ich auf jeden Fall nicht) - wenn dann in Höhen in denen es keine Umkehrkurve mehr ist. Aber sie ist stabiler als viele andere SEPs, das Fahrwerk ist sehr stabil, und wenn man das Fahrwerk drin lässt, ist die RDA (Rutsch Distance) kürzer als mit Rädern.

Aber Umkehrkurve in so um die 1000ft ? Forget it

Die Gleitzahl der F33A ist interessanterweise sogar noch deutlich besser, als die der DA40, 1:12, allerdings auch bei viel mehr Speed.

Peter, Ihr werdet ja kaum das Triebwerk abgestellt haben in Innsbruck, somit würde mich der Korrekturfaktor interessieren vom leerlaufenden zu einem stehenden/windmilling Propeller.

Könnte man in sicherer Höhe erfliegen. ROD mit Throttle gezogen, dann ROD mit auch noch Mixture auf cut-off. Prognose: das macht vielleicht 5 % ROD aus und auch nur beim Verstellprop auf min RPM.

Mit einem stehenden Prop wird man immer besser dran sein, auch gegenüber Triebwerk auf Leerlauf. Der Unterschied ist signifikant, egal wie der Prop angestellt ist.

Ich würde die Umkehrkurve nur bei den wenigen Plätzen, wo eine Landung geradeaus (+/- 90 Grad) keine gute Option ist, und mit jenen Flugzeugen, wo man sich sicher ist, dass das mit den aktuell vorhandenen Bedingungen (Beladung, Dichtehöhe) funktioniert, briefen - aber dies explizit als non-standard Procedure für den konkreten Fall.

(Beispiel für Platzhöhe 1100 ft MSL und Entscheidungshöhe für Umkehrkurve 700 ft: „Im Falle eines Motorausfalls oder Brandes nach dem Abheben: heute ist eine Landung in Abflugrichtung extrem riskant. Bis 1800 ft landen wir daher geradeaus, ab 1800 ft fliegen wir eine Umkehrkurve.“)

...aber der Prop bleibt sehr lange nicht stehen. Der Rotax schon, der Diesel evtl auch noch, aber O200, 235, 300,320, 360 etc - da musst Du in den Stall reingehen, damit der Prop stehen bleibt. Gut, vielleicht hat man ja einen Kolbenfresser, dann stiegt er natürlich.

Die 5% glaube ich bei Weitem nicht, und Du meinst sicher max. RPM.

Kleine Quizfrage (bei der sich auch alte Hasen verschätzen):

Jet, Fahrwerk läßt sich nach dem Start nicht einfahren. Um wieviel höher ist der Spritverbrauch von A nach B circa?

1/3 geschätzt und unterstellt Reiseflughöhe kann erreicht werden

mehr als doppelt so viel ?

„Die 5% glaube ich bei Weitem nicht, und Du meinst sicher max. RPM.“

Nein. Bei min RPM (wo man auch am weitesten gleitet) ist der Effekt des Leerlaufdrehmomentes im Verhältnis zu cut-off am größten. Bei max. RPM ist der Unterschied noch geringer.

Die 5 % würde ich glatt mit Dir wetten. Leider war ich erst diese Woche für meine SEP Verlängerung unterwegs und werde wohl so schnell nicht mehr SEP fliegen.

Mag hier aus dem Forum jemand das mal probieren - wäre interessant, welchen Aufschlag man braucht.

(Linienflugzeug mit Gear Down: geschätzt Faktor 2, da man in ungünstigen Höhen operieren muss. Den Beweis haben optimistische Kollegen von Dir ja auch schon mal ergleitet.)

@ LutzD:

Ich würde ebenfalls immer von einem windmilling Prop (variable Pitch: low RPM) ausgehen. Das sind auch meist die einzig im Handbuch verfügbaren Werte.

Lutz, keine Ahnung wie du auf 1:12 kommst.

POH sagt 105kts (MTOM) best glide, flaps up, gear up, prop low rpm, 1,7 NM pro 1000ft. Das ist eine glide ratio von 10,3. Bin nicht sicher wie konservativ das ist. Das gilt ja nur, wenn man keine Zeit verliert. Hat man das Fahrwerk noch draußen, oder stellt den Prop nicht auf low oder kann das nicht mehr, sind die 1:10 wohl nicht mehr gültig.

Was ich so lese, setzen die meisten für die Beech incl. Sicherheitspuffer zwischen 7,5 und 9,5 an, ja nachdem wie man drauf ist, zB für Flugplanungsprogramme.

Da die Beech im Zweifel sehr gut sinken kann, würde ich bei einer Notlandung eher nahe unter mir suchen als möglichst weit kommen zu wollen und das dann nicht erreichen. Die Umkehrkurve ist für mich daher für die Beech keine Option.

Die 1:12 sind mir nicht nachvollziehbar - was habe ich übersehen ?

Kannst Du denn bei einem hydraulischen CSP und stehenden Triebwerk auf low RPM gehen? Ich war der Meinung, dass bei Druckabfall high RPM anliegt?

Die Twins gehen doch oft auf große Steigung bei Druckverlust, singles auf kleine. Nicht ohne Ausnahme, wohl.

Twins kann man zumindest feathern

Hast recht - 1:10.3, trotzdem 10% besser als die DA40.

Aber klar - da geht es immer deutlich abwärts, zumal in Kurven.

Das meinte ich ja: kleine Steigung, max RPM und Widerstand. Geschätzt Windmilling sicher deutlich höherer Widerstand als im Leerlauf.

Übrigens: Spritverbrauch mit ausgefahrenem Fahrwerk DREI Mal so hoch wie normal..

Kleine Quizfrage (bei der sich auch alte Hasen verschätzen): Jet, Fahrwerk läßt sich nach dem Start nicht einfahren. Um wieviel höher ist der Spritverbrauch von A nach B circa?

Hapag Lloyd könnte diese Frage - zumindest für den Airbus A 310 - noch präziser beantworten.

So, und jetzt nur noch 38 Beiträge und wir haben die magischen 1000 erreicht! Schaffen wir doch locker, oder?

Ausnahme: die meisten Kunstflugmaschinen.

Grund: Druckverlust durch Luftblasen beim Kunstflug. Da willst keinen Falt Pitch bekommen.

In einer Katana lief der Rotax bei mir per Windmilling sogar bis zum Abrollen, ca 200m nach dem Aufsetzen....

Zum Vergleich der Bonanza zur DA40... ich denke, das eingezogene Fahrwerk der Beech hilft gegenüber der DA40, die ohne Frage auf Grund der langen Flügel recht gut segelt...

PS: die 1000 schaffen wir 

Bist du sicher, dass das nur windmilling war? Bei der Europa steht im POH "if the propeller stops windmilling, diving to VNE (165 kt) will not restart it due to the high compression and geared engine".

Was kann es sonst gewesen sein? Der Motor war aus.