Twins kann man zumindest feathern

Hast recht - 1:10.3, trotzdem 10% besser als die DA40.

Aber klar - da geht es immer deutlich abwärts, zumal in Kurven.

Das meinte ich ja: kleine Steigung, max RPM und Widerstand. Geschätzt Windmilling sicher deutlich höherer Widerstand als im Leerlauf.

Übrigens: Spritverbrauch mit ausgefahrenem Fahrwerk DREI Mal so hoch wie normal..

Kleine Quizfrage (bei der sich auch alte Hasen verschätzen): Jet, Fahrwerk läßt sich nach dem Start nicht einfahren. Um wieviel höher ist der Spritverbrauch von A nach B circa?

Hapag Lloyd könnte diese Frage - zumindest für den Airbus A 310 - noch präziser beantworten.

So, und jetzt nur noch 38 Beiträge und wir haben die magischen 1000 erreicht! Schaffen wir doch locker, oder?

Ausnahme: die meisten Kunstflugmaschinen.

Grund: Druckverlust durch Luftblasen beim Kunstflug. Da willst keinen Falt Pitch bekommen.

In einer Katana lief der Rotax bei mir per Windmilling sogar bis zum Abrollen, ca 200m nach dem Aufsetzen....

Zum Vergleich der Bonanza zur DA40... ich denke, das eingezogene Fahrwerk der Beech hilft gegenüber der DA40, die ohne Frage auf Grund der langen Flügel recht gut segelt...

PS: die 1000 schaffen wir 

Bist du sicher, dass das nur windmilling war? Bei der Europa steht im POH "if the propeller stops windmilling, diving to VNE (165 kt) will not restart it due to the high compression and geared engine".

Was kann es sonst gewesen sein? Der Motor war aus.

Vielleicht lief er mit sehr geringer Leistung und starb nach der Landung ganz ab? Was war die Ursache für den Ausfall?

Wenn ich vor dem Anlassen über den Prop das Öl in den Öltank drehe, kann ich mir bei dem Widestand schwer vorstellen, dass der Fahrtwind den Prop bei geringer Geschwindigkeit drehen kann - das wird ja auch durch die zitierte Angabe in meinem POH bestätigt.

Andrerseits konnte ich mir auch andere Dinge schwer vorstellen, die trotzdem so waren :-)

Im Handbuch der Katana steht:

"Solange eine Geschwindigkeit (VIAS) von 54 kts / 62 mph / 100 km/h nicht unterschritten
wird, dreht sich der Propeller im Windmilling weiter."

und

"Durch Andrücken des Flugzeugs auf ca. 108 kts / 124 mph / 200 km/h kann
der Motor ebenfalls wieder angelassen werden. Ein Höhenverlust von ca.
1000 ft / 300 m muß dabei einkalkuliert werden."

Achim hat Recht mit dem Auszug aus dem Handbuch.

in meinem Fall war der Motor aus. Ein Gaszug war gerissen, um nach unten zu kommen, muss man den Motor tatsächlich ausmachen. Bis dahin ist man Vollgas unterwegs.

Man muss ja nicht unbedingt auf die Piste, das Vorfeld oder der Sicherheitsstreifen sind ausreichend genug.

Bei allem Respekt vor den fliegerischen Leistungen eurer FIs, aber das oben beschriebene ist einfach eine Außenlandung und hat, aus meiner Sicht, nichts mit einer Umkehrkurve zu tun.

In Aachen haben auch schon ein paar Flugzeuge in umgekehrter Startrichtung geschätzte 300-500m neben der 26 gelegen. Kaputte Flieger gab's nur bei dem verzweifelten Versuch auf die Bahn zurückzukommen - bei selbst noch laufendem Tiebwerk!

Ich stelle mir gerade vor, wie eine Einmot mit stehendem Motor in Innsbruck auf "das Vorfeld" segelt, idealerweise an einem Samstag im Winter. Da gab es einen Samstag, an dem Kollegen 40 Minuten auf dem Rollweg warten mussten bis überhaupt ein Parkplatz frei war.

Möglicherweise kommt es auch auf den Gegendruck der Cowling an. Die sind ja nicht immer optimal windschlüpfrig. Bei meinen Gleitwinkeltests zur Erstellung der POH-Daten stand jedenfalls der Prop (pitch fest eingestellt) immer nach abschalten des 912. Andrücken auf 120 Knoten brachte ihn nicht zum drehen...!

Also die Katana hatte sich im Rahmen der Ablesegenauigkeit verhalten wie im POH beschrieben. Kann mich nicht mehr erinnern ob 80 oder 100PS Motor und auch nicht sicher ob der Prop auf kleinste Steigung gestellt war, ich denke aber schon.

Ein Beispiel, bei dem (vermutlich) die Umkehrkurve schief ging:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/untersuchungsberichte_node.html;jsessionid=251AA816E9532E0CCE74AB9FD8BD4D9E.live21303

So ne Extra ist halt kein "High Performance UL" und der verunfallte Pilot hatte zwar Kunstflugberechtigung und -erfahrung aber keinen UL-Schein. Konnte also gar nicht klappen ;-)

Mit 1:6,2 gleitet die Extra jedenfalls denkbar schlecht.

Du würdest also weiterhin sagen, dass Deine "in 350 Fuss schon sicher durchgeführte Umkehrkurve" entgegen der Empfehlung des Herstellers, dies nicht unter 1000 Fuss zu versuchen, nicht zu einer gewissen Selbstüberschätzung führt?

Auf dem Weg zu 1000...

Tee Jay !

es GIBT für manche Muster (= die wenigsten Nicht-UL !) keine „Entscheidungshöhe zur Umkehr“ - weil diese Höhe so hoch wäre, dass der Platz die allerletzte aller möglichen Notlandeoptionen wäre.

Bitte ! kapier ! das ! endlich !

Und propagier diesen unsäglichen Umkehrkurvenscheiss im UL Forum (obwohl man dies nicht mal dort guten Gewissens tun sollte) !!!!!

"...und der verunfallte Pilot hatte zwar Kunstflugberechtigung und -erfahrung aber keinen UL-Schein. Konnte also gar nicht klappen ;-)"

Eigentlich ganz lustig - wäre hier nicht ein Mensch gestorben.

Mit 3500 Motorfluglandungen und 2800 im Segelflieger trotzdem nicht unbedingt jemand dem man komplette Unerfahrenheit vorwerfen kann.

Wieviele Landungen hast Du eigentlich angesichts der flotten Ferndiagnosen?

Wieviele Landungen hast Du eigentlich

2400+ ich denke, daß er auf dem verunfallten Muster zu wenig Stunden hatte ist in Anbetracht des BFU Berichtes unbestritten. Ein Motorausfall hat nunmal NULL Respekt vor der Erfahrung des Piloten.

Die Erfahrungen in der Extra waren aber deutlich begrenzter und im Hinblick auf das Segeln der Extra vermutlich sehr gering. Der Unterschied zwischen mit und ohne Motor dürfte hier größer sein als in den meisten E-Fliegern und dies in der geringen Höhe zu lernen mit unwirtlichen Landemöglichkeiten ist mehr als herausfordernd.

Auch wenn die Extra einer der wenigen E-Flieger mit theoretischem Potenzial für Umkehrkurven ist...