Heftig. Gibt es weitere Infos? War selber Besitzer einer Speed Canard.

Die Speedcanard war in Wirklichkeit eine Vari Eze! Würde mich nicht wundern, wenn der Absturz in direktem Zusammenhang mit dem starken Föhn steht, der am Unfalltag auf der Alpennordseite getobt hat.

Die Beobachtung eines "steep climb" direkt nach dem Start klingt reichlich merkwürdig. Und das Wetter sieht - zumindest nach dem METAR zum Unfallzeitpunkt (~ 10.15 LT), abgesehen von "WS" - auch nicht wirklich schlecht aus. Der Flieger war zumindest noch nicht in IMC::

METAR LOWI 290820Z 11010KT 060V150 9999 FEW070 SCT300 22/07 Q1010 WS R08 NOSIG=

Hallo Willi,

bist Du bei Föhn im Gebirge schon mal geflogen ? da ist weit und breit nix von IMC - siehe SCT300; das Wesentliche ist R08 WS - soweit ich weis (und dies ist bei uns nicht ungewöhnlich am Vormittag), war der Föhn im Tal gerade beim Durchbrechen - d. h. dass am Platz selbst sogar noch leichte westliche (!) Winde herrschen können, es aber in ein paar hundert Fuss über dem Platz schon ganz anders aussehen kann.Der Föhn streicht aus dem Wipptal(Süden) ins breite Inntal (siehe Dein METAR 11010KT 060V150), und wird dort aufgrund der Gebirge (Nordkette) in östliche Richtungen umgelenkt - darum auch die 08 in Betrieb...

Dafür bekommt man oft Climb-gradients, die sagenhaft sind (daher auch für Zeugen ein "steep climb"). Selbst eine C172 kann da am Vario 1.500 ft/min. anzeigen (frag´, warum ich das weis). Es gibt aber auch explizit (und dieses Verfahren gilt für VFR- als auch IFR-departure) ein Abflugverfahren bei Föhn, wo gleich nach dem T/O auf der 08 ein leichter Schlenker Richtung Norden geflogen wird und dann entlang der Hangkante gestiegen - hier wackelt es zwar auch, aber bei weitem nicht so wie in der Talmitte. Es wird des Piloten Geheimnis bleiben, warum er eher in Talmitte blieb und vielleicht sogar einen Turn nach Südwesten fliegen wollte (Absturzstelle), aber es sieht für mich nach Strömungsabriss aus - interessant diesbezüglich aus dem Englischen Wiki: "While the airplane was resistant to pitch departures, a few builders discovered a potential for a novel lateral departure mode resulting from one winglet stalling at large sideslip angels. An outer wing leading edge droop (and later vortiolons on some examples) was added to alleviate this problem and rudder travel was reduced." Aber auch ein technisches Gebrechen/Engine failure etc. (wie noch einige andere Ursachen - Pilot ivapacitation etc. - kann natürlich möglich sein.

"bist Du bei Föhn im Gebirge schon mal geflogen ?" Ja, schon oft, auch in LOWI.

"da ist weit und breit nix von IMC" Das ist das, was ich meinte.

Für mich trotzdem sehr erstaunlich, zumal man wohl vermuten darf, dass speziell auch der Schweizer mit den Besonderheiten der Alpen vertraut sein dürfte. Man weiß halt nicht, was die Augenzeugen hier mit "steep climb" gemeint haben: hoher Anstellwinkel, oder große Steigrate.

Alles klar, Willi ! Ich finde es jedenfalls sehr interessant, dass (laut dem allwissenden Wiki) die winglets der Varieze eine Tendenz zum stallen haben können. Du weisst sicher selber, welche IAS-Schwankungen Du bei Scherwinden haben kannst, und wenn Du dann noch einen nicht sauber geflogenen Turn einleitest, kann das schon zu (partiellem) stall führen. Dann noch wenig "Wasser unter´m Kiel"...

Bevor über die Unfallursache spekuliert wird (das Nichtbefolgen der publizierten Föhn-Abflugroute, die von JEDEM Airliner bei diesen Bedingungen eingehalten wird erklärt manches) eine generelle Frage. Das Ziel lautete Portoroz, für welches zwingend der Alpenhauptkamm überquert werden muss. Für jedermann sichtbar stand die berüchtigte "Föhn-Mauer" über dem Brenner, die VFR nicht durchflogen, und von schwachbrüstigen Einmots schon gar nicht überflogen werden kann. So gesehen, stand der ganze Flug schon einmal unter einem unglücklichen Stern.
Warum der angeblich Innsbruck-erfahrene Pilot den Föhnsturm für einen steilen Anfangssteigflug genutzt hat ist verständlich. Wer aber im heftigen, bockigen Gegenwind einen 180° Turn westwärts steuert und hier nicht ordentlich rechtzeitig nachdrückt, um Speed für den zu erwartenden Rückenwind aufzubauen, hat wohl seine Erfahrung überschätzt. Ob das Muster für solche Manöver sensibel gilt kann ich nicht beurteilen, kenne Föhn An- und Abflüge als langjähriger Platzpilot zu Hunderten, und mit Flächenflugzeugen unterschiedlicher Performeance.

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/aircraft-systems/canards/

Auszug:

It's Not That Simple - Stability And Stalls Get In The Way
If canards were that simple, every aircraft would use them. However, aerodynamics are never that simple. Things get complicated in a stall.

The Canard Must Stall Before The Wing

On a Cessna 172, if the wing stalls before the tail, you'll still have elevator controllability to pitch down. If the tail stalls before the wing, the aircraft will naturally pitch down. In either case, stall recovery is natural.

However, if your aircraft has a canard instead of a tail-mounted horizontal stabilizer, you're in real trouble if the wing stalls first. In this case, the center of gravity would drop the wing and tail, pitching the nose up. The aircraft now enters a deeper stall and becomes unrecoverable.

Stability

Canards can also make an airplane unstable. Simply put, if a wind gust briefly increases the angle of attack on a Cessna 172, the aircraft tends to pitch nose down and return to it's original attitude. In the Cessna's case, the increased angle of attack increases the wing's lift. However, it actually decreases the tail down force, because it decreases the horizontal stabilizer's angle of attack.

However, the canard can actually make your aircraft pitch up further. The increase in angle of attack causes both the canard and the wing to generate more lift. If the canard's increase in lift is greater than the wing's, the nose will pitch further up.

Ich bin die Speed Canard ja eine Zeit lang geflogen. Beim Stall ist es erst der Canard vorne. Ist normal harmlos, also weiit entfernt von einem gefährlichen Flugzeug! Die Nase tippt dann einfach wieder runter und die Strömung liegt wieder an. Kommt man allerdings über einen bestimmten Punkt beim Stall, geht man in den Sackflug und kann nicht mehr recovern. Scheint hier passiert zu sein...

Wenn am Patscherkofel 50kts Wind gemeldet werden fliegen wir Innsbruck gar nicht mehr an.

Den von Euch genannten Risiken bzw. No-Gos stehe ich ziemlich ahnungslos gegenüber. Den Sonntag und seinen Föhn habe ich genutzt, um von Friedrichshafen nach Mönchengladbach in 01:45 mit einer DA40 nach Hause zu kommen und mich gefreut. Begriffe wie "Föhnmauer" sind mir fremd - meine Laienansicht bis jetzt ist: Föhn ist Südwind, und dann stauen sich die Wolken südlich des Brenners, habe ich schon erlebt. Wenn Reutte nicht 24h PPR hätte, wäre es dahin statt nach LOIH und EDNY gegangen.

Meine Ahnungslosigkeit diesbezüglich ist offenbar nicht ganz ungefährlich. Welches Kriterium empfiehlt sich denn mit einer E-Maschine, um das Inntal und andere Alpentäler als "No-Go"-Area anzusehen?

Als Schweizer hat sowohl meine Ausbildung als auch meine über 20 jährige fliegerische Laufbahn immer stark im Zeichen des Fliegens in und über die Alpen stattgefunden.

Für mich gelten folgende Limiten beim Befliegen nach Sichtflugregeln:

Alpentäler:

• tiefhängende Nimbostratusbewölkung mit und ohne Niederschlag
• bei engen Tälern zu erwartende Turbulenz auf allen Höhen infolge starker Winde (Föhn, Westwindlagen, starker Ostwind)

Alpenpässe:

• bei marginaler Sicht durch tiefe Untergrenzen (<500ft) und sowieso bei aufliegender Bewölkung
• bei Föhnlagen wegen der zu erwartenden, starken Turbulenz

Bei Verdacht auf entsprechende Wettersituationen verlege ich Flüge in einen anderen Teil der Topografie oder verschiebe sie. Föhn ist aber auf keinen Fall ein generelles Limit das Flugzeug am Boden zu lassen. Bei Föhnlagen entstehen immer auch sehr intressante Wolkenkonstellationen und unter der Wolkendecke welche sich zu den Alpen hin erstreckt ist die Sicht ausserordentlich gut. Das sind Gründe trotzdem einen Flug in entsprechendem Abstand (die Limite wird durch zunehmende Turbulenz definiert) durchzuführen. Breite Alpentäler wie das Wallis in der Schweiz oder auch das Inntal unterhalb Innsbrucks lassen sich in den meisten Fällen auch bei Föhn befliegen.

Hallo Georg,

hier meine Flugwetter-Empfehlung für eher Unerfahrene im Alpenflug (zusätzlich zur üblichen Flugvorbereitung):

Einen sehr guten ersten Überblick gibt Dir die „Low Level Significant Weather Chart“ Alpen (LLSWC) auf www.flugwetter.de oder www.austrocontrol.at

Dann ein Blick auf die GAFOR-Karten D/A/CH, die im zu befliegenden Bereich „grün“ sein sollte.

Die Druckdifferenzkarte und -vorhersage sollte maximal 4 hPa Unterschied von N nach S anzeigen.

Der Wind in 10.000 ft im besten Fall unter 15 Kts, max. 20 Kts.

Die Sicht 10+ km.

Die Bilder der Webcams auf den Berggipfeln sind immer hilfreich.

Vormittags ist die Luft ruhiger, besonders im Sommer.

Gewitter, Föhn, Regen, Schneefall, schlechte Sichten, starker Wind etc. sind „No-Go“.

Es gibt noch ein paar Dinge ausserhalb des Wetters bezüglich der Flugstrategien im Gebirge zu beachten, die aber den Rahmen Deiner Frage sprengen würden.

Bei 50 kts am Patscherkofel wäre LOWI an vielen Tagen unanfliegbar. Unter den Platzpiloten existiert eine Binsenweisheit: "Jeder Föhn ist anders". Wer beim Anflug nicht über die Stadt muss sondern vom Westen auf die 08 anfliegt, kommt mit durchaus beherrschbarer Turbulenz zurecht. Das Kriterium sind die Gusts, auf die im METAR ausdrücklich hingewiesen wird, falls sie auftreten (und auch von der super Towercrew im Endanflug alle paar Sekunden gemeldet werden). Starts sind entlang der veröffentlichen "Föhn-Departure" turbulent, aber keine große Herausforderung und entschädigen dafür mit sagenhaften Steigraten.
Ein absolutes No go ist ein Einflug in das Wipptal zum Brenner hinauf, da die Fallwinde die Performance von einmotorigen Flugzeugen meist überfordern. Außerdem enden sie in der Föhnmauer, die VFR weder zu durch-, um- oder unterfliegen ist.
Mein procedere für Ablüge nach Süden war: Mit IFR-Flugplan visual entlang der Föhn-Departure auf mindestens 7.000 ft steigen, dann im weiteren Climb Rightturn übers Inntal, über den Patscherkofel und in sicherer Höhe (FL150) nach BRENO in der Föhnmauer. Geht sicher nicht mit einer C172 o.ä.

Zum Unfallzeitpunkt war folgendes METAR aktuell:
LOWI 291020Z 12016G30 090V150 9999 FEW080 SCT300 24/06 Q1009 NOSIG
Um 0920Z waren es G22 KT, um 0950 nur variabler Wind 14 kt, nachher keine Gusts mehr.

Also kein aufregender Föhn-Tag.

Danke für alle 3 Antworten. GAFOR-Routen, Minima etc. waren bekannt, "Föhn" als eventuelles No-Go-Kriterium nicht. Und zum Begriff "Föhnmauer" liefert Google->Bilder genügend Material, was gemeint ist.

Hallo Othmar,

es gibt wohl unterschiedliche Angaben zum Unfallzeitpunkt: 1020 LT oder UTC. Um 0820 UTC/1020 LT war das Metar noch viel unaufälliger.

LOWI 290850Z VRB11KT 9999 FEW070 SCT300 23/07 Q1010 WS R08 NOSIG
LOWI 290820Z 11010KT 060V150 9999 FEW070 SCT300 22/07 Q1010 WS R08 NOSIG
LOWI 290750Z VRB04KT 9999 FEW070 BKN300 19/09 Q1010 WS R26 BECMG 12012G25KT 

Es gab aber schon WS. 

Es muss 1020 lcl gewesen sein da um 1025 der Platz schon gesperrt war und die Liner ins holding geschickt wurden.

Um 1015 beschloss ich da nicht durchzufliegen, der Anblick der Föhnmauer reichte mir. Und LOWI hatte schin WS warnings etc rausgegeben. Good recipie for desaster.

Es war 10:20 LCL; aber die WS auf der 08 war auch zu diesem Zeitpunkt schon gemeldet (siehe URS´ METARs); man kann auf der panomax-cam vom TVB Seefeld (https://seefeld.panomax.com/reith) unter dem button "Archiv" die rasche Entwicklung der Föhnmauer um den Unfallzeitpunkt sehr gut mitverflogen. Dass es da ordentliche WS gegeben hat, ist ausser Zweifel...

Dass sich Turbulenz auf verschiedenste Arten manifestiert und manchmal durchaus beherrschbar erscheint (wenn auch nicht empfehlenswert, wir haben Passagiere an Bord) ist schon richtig. Aber in Zeiten der ganzheitlichen Überwachung und Aufzeichnung aller Flugparameter inklusive automatischen Reports an die Zuständigen reicht eine automatisch generierte "Windshear" Warnung aus um den Anflug abzubrechen auch wenn man dies im privaten Flieger vielleicht noch nicht tun würde.

Max, verstehe ich das richtig? Es gibt Windlagen, die würdest Du mit E-Klasse, aber nicht im Job mit A-Klasse fliegen?

Also ich fahr mit der E-Klasse auch unter schwerwiegenderen Bdingungen als mit der A-Klasse ;-)

Je leichter das Flugzeug, desto mehr ist es „Blatt im Wind“ und kann seine Geschwindigkeit gegenüber der Luft schneller anpassen. Je langsamer das Flugzeug fliegt und steigt / sinkt, desto geringer ist die Änderung der Gegenwindkomponente pro Zeiteinheit (kts/s). Natürlich ist bei schnelleren Fliegern auch wieder die absolute Marge zum Stall in kts größer. Dafür gibt‘s dann aber wiederum auch Spool-Up Times für die Triebwerke.

In der Summe sind Windscherungen für große Flugzeuge oft gefährlicher, da der Zustand zu geringer (oder beim Landen: zu großer) Geschwindigkeit länger anhält.

Trotz Elchtest ;)

Simpel und gut erklärt...

Verstehe ich dann die FSI zu UL-Böenemfindlichkeit hier falsch oder schreibt die BFU Unsinn?

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Flugsicherheitsinformationen/Berichte/V178%20-%20Flugsicherheitsinfo%20-%20Umstieg%20auf%20ULs.pdf?__blob=publicationFile