Wenn am Patscherkofel 50kts Wind gemeldet werden fliegen wir Innsbruck gar nicht mehr an.

Den von Euch genannten Risiken bzw. No-Gos stehe ich ziemlich ahnungslos gegenüber. Den Sonntag und seinen Föhn habe ich genutzt, um von Friedrichshafen nach Mönchengladbach in 01:45 mit einer DA40 nach Hause zu kommen und mich gefreut. Begriffe wie "Föhnmauer" sind mir fremd - meine Laienansicht bis jetzt ist: Föhn ist Südwind, und dann stauen sich die Wolken südlich des Brenners, habe ich schon erlebt. Wenn Reutte nicht 24h PPR hätte, wäre es dahin statt nach LOIH und EDNY gegangen.

Meine Ahnungslosigkeit diesbezüglich ist offenbar nicht ganz ungefährlich. Welches Kriterium empfiehlt sich denn mit einer E-Maschine, um das Inntal und andere Alpentäler als "No-Go"-Area anzusehen?

Als Schweizer hat sowohl meine Ausbildung als auch meine über 20 jährige fliegerische Laufbahn immer stark im Zeichen des Fliegens in und über die Alpen stattgefunden.

Für mich gelten folgende Limiten beim Befliegen nach Sichtflugregeln:

Alpentäler:

• tiefhängende Nimbostratusbewölkung mit und ohne Niederschlag
• bei engen Tälern zu erwartende Turbulenz auf allen Höhen infolge starker Winde (Föhn, Westwindlagen, starker Ostwind)

Alpenpässe:

• bei marginaler Sicht durch tiefe Untergrenzen (<500ft) und sowieso bei aufliegender Bewölkung
• bei Föhnlagen wegen der zu erwartenden, starken Turbulenz

Bei Verdacht auf entsprechende Wettersituationen verlege ich Flüge in einen anderen Teil der Topografie oder verschiebe sie. Föhn ist aber auf keinen Fall ein generelles Limit das Flugzeug am Boden zu lassen. Bei Föhnlagen entstehen immer auch sehr intressante Wolkenkonstellationen und unter der Wolkendecke welche sich zu den Alpen hin erstreckt ist die Sicht ausserordentlich gut. Das sind Gründe trotzdem einen Flug in entsprechendem Abstand (die Limite wird durch zunehmende Turbulenz definiert) durchzuführen. Breite Alpentäler wie das Wallis in der Schweiz oder auch das Inntal unterhalb Innsbrucks lassen sich in den meisten Fällen auch bei Föhn befliegen.

Hallo Georg,

hier meine Flugwetter-Empfehlung für eher Unerfahrene im Alpenflug (zusätzlich zur üblichen Flugvorbereitung):

Einen sehr guten ersten Überblick gibt Dir die „Low Level Significant Weather Chart“ Alpen (LLSWC) auf www.flugwetter.de oder www.austrocontrol.at

Dann ein Blick auf die GAFOR-Karten D/A/CH, die im zu befliegenden Bereich „grün“ sein sollte.

Die Druckdifferenzkarte und -vorhersage sollte maximal 4 hPa Unterschied von N nach S anzeigen.

Der Wind in 10.000 ft im besten Fall unter 15 Kts, max. 20 Kts.

Die Sicht 10+ km.

Die Bilder der Webcams auf den Berggipfeln sind immer hilfreich.

Vormittags ist die Luft ruhiger, besonders im Sommer.

Gewitter, Föhn, Regen, Schneefall, schlechte Sichten, starker Wind etc. sind „No-Go“.

Es gibt noch ein paar Dinge ausserhalb des Wetters bezüglich der Flugstrategien im Gebirge zu beachten, die aber den Rahmen Deiner Frage sprengen würden.

Bei 50 kts am Patscherkofel wäre LOWI an vielen Tagen unanfliegbar. Unter den Platzpiloten existiert eine Binsenweisheit: "Jeder Föhn ist anders". Wer beim Anflug nicht über die Stadt muss sondern vom Westen auf die 08 anfliegt, kommt mit durchaus beherrschbarer Turbulenz zurecht. Das Kriterium sind die Gusts, auf die im METAR ausdrücklich hingewiesen wird, falls sie auftreten (und auch von der super Towercrew im Endanflug alle paar Sekunden gemeldet werden). Starts sind entlang der veröffentlichen "Föhn-Departure" turbulent, aber keine große Herausforderung und entschädigen dafür mit sagenhaften Steigraten.
Ein absolutes No go ist ein Einflug in das Wipptal zum Brenner hinauf, da die Fallwinde die Performance von einmotorigen Flugzeugen meist überfordern. Außerdem enden sie in der Föhnmauer, die VFR weder zu durch-, um- oder unterfliegen ist.
Mein procedere für Ablüge nach Süden war: Mit IFR-Flugplan visual entlang der Föhn-Departure auf mindestens 7.000 ft steigen, dann im weiteren Climb Rightturn übers Inntal, über den Patscherkofel und in sicherer Höhe (FL150) nach BRENO in der Föhnmauer. Geht sicher nicht mit einer C172 o.ä.

Zum Unfallzeitpunkt war folgendes METAR aktuell:
LOWI 291020Z 12016G30 090V150 9999 FEW080 SCT300 24/06 Q1009 NOSIG
Um 0920Z waren es G22 KT, um 0950 nur variabler Wind 14 kt, nachher keine Gusts mehr.

Also kein aufregender Föhn-Tag.

Danke für alle 3 Antworten. GAFOR-Routen, Minima etc. waren bekannt, "Föhn" als eventuelles No-Go-Kriterium nicht. Und zum Begriff "Föhnmauer" liefert Google->Bilder genügend Material, was gemeint ist.

Hallo Othmar,

es gibt wohl unterschiedliche Angaben zum Unfallzeitpunkt: 1020 LT oder UTC. Um 0820 UTC/1020 LT war das Metar noch viel unaufälliger.

LOWI 290850Z VRB11KT 9999 FEW070 SCT300 23/07 Q1010 WS R08 NOSIG
LOWI 290820Z 11010KT 060V150 9999 FEW070 SCT300 22/07 Q1010 WS R08 NOSIG
LOWI 290750Z VRB04KT 9999 FEW070 BKN300 19/09 Q1010 WS R26 BECMG 12012G25KT 

Es gab aber schon WS. 

Es muss 1020 lcl gewesen sein da um 1025 der Platz schon gesperrt war und die Liner ins holding geschickt wurden.

Um 1015 beschloss ich da nicht durchzufliegen, der Anblick der Föhnmauer reichte mir. Und LOWI hatte schin WS warnings etc rausgegeben. Good recipie for desaster.

Es war 10:20 LCL; aber die WS auf der 08 war auch zu diesem Zeitpunkt schon gemeldet (siehe URS´ METARs); man kann auf der panomax-cam vom TVB Seefeld (https://seefeld.panomax.com/reith) unter dem button "Archiv" die rasche Entwicklung der Föhnmauer um den Unfallzeitpunkt sehr gut mitverflogen. Dass es da ordentliche WS gegeben hat, ist ausser Zweifel...

Dass sich Turbulenz auf verschiedenste Arten manifestiert und manchmal durchaus beherrschbar erscheint (wenn auch nicht empfehlenswert, wir haben Passagiere an Bord) ist schon richtig. Aber in Zeiten der ganzheitlichen Überwachung und Aufzeichnung aller Flugparameter inklusive automatischen Reports an die Zuständigen reicht eine automatisch generierte "Windshear" Warnung aus um den Anflug abzubrechen auch wenn man dies im privaten Flieger vielleicht noch nicht tun würde.

Max, verstehe ich das richtig? Es gibt Windlagen, die würdest Du mit E-Klasse, aber nicht im Job mit A-Klasse fliegen?

Also ich fahr mit der E-Klasse auch unter schwerwiegenderen Bdingungen als mit der A-Klasse ;-)

Je leichter das Flugzeug, desto mehr ist es „Blatt im Wind“ und kann seine Geschwindigkeit gegenüber der Luft schneller anpassen. Je langsamer das Flugzeug fliegt und steigt / sinkt, desto geringer ist die Änderung der Gegenwindkomponente pro Zeiteinheit (kts/s). Natürlich ist bei schnelleren Fliegern auch wieder die absolute Marge zum Stall in kts größer. Dafür gibt‘s dann aber wiederum auch Spool-Up Times für die Triebwerke.

In der Summe sind Windscherungen für große Flugzeuge oft gefährlicher, da der Zustand zu geringer (oder beim Landen: zu großer) Geschwindigkeit länger anhält.

Trotz Elchtest ;)

Simpel und gut erklärt...

Verstehe ich dann die FSI zu UL-Böenemfindlichkeit hier falsch oder schreibt die BFU Unsinn?

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Flugsicherheitsinformationen/Berichte/V178%20-%20Flugsicherheitsinfo%20-%20Umstieg%20auf%20ULs.pdf?__blob=publicationFile

Nein, Thomas, die BFU schreibt keinen Unsinn. Die Kernaussage zur Böenempfindlichkeit ist auch in meiner Zusammenfassung enthalten (absolute Marge). Böen sind aber nicht das gleiche wie Windscherungen: bei WS ändert sich der Wind signifikant und schnell mit der Höhe. Das kann auch mit wenig Böigkeit einhergehen und dennoch sehr gefährlich sein (siehe METAR für dieses Beispiel, Seite 1 des Threads). Böen sind kurzfristige, temporäre Windänderungen an einem konstanten Ort.

Föhn bringt oft WS, Böen und Turbulenz gemeinsam, wobei die Böenstärke für viele Flugzeuge oft erheblich weniger betriebsrelevant ist wie die WS. Ein langsames UL ist im Föhn dennoch fehl am Platz: es ist zu empfindlich bezüglich Turbulenz und Böen.

Jein, um es präziser auszudrücken:

Ich hatte Anflüge nachts in Innsbruck die ich mit dem Airbus abbrechen musste weil eine elektronische windshear warnung (horizontal) generiert wurde. Objektiv betrachtet variierte die Geschwindigkeit nur um 3-4 Knoten und die Warnung trat an einer bestimmten Stelle im long final 08 auf.

Mit einer Einmot wäre da jeder weitergeflogen weil er die Warnung gar nicht bekommen hätte.