Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

36 Beiträge Seite 1 von 2

 1 2 
 

Unfälle und Zwischenfälle | Absturz einer Canard in LOWI  
30. April 2018: Von Peter Aster 

Ich weiss nicht inwieweit Ihr es bereits gehört habt, aber am Sonntag ist unmittelbar am Flugplatz in Innsbruck kurz nach dem Start eine (Speed?)-Canard abgestürzt.

Mein Beileid den Angehörigen.

Ich habe den Flieger in letzter Zeit auch immer wieder in LOWI gesichtet, die Tatsache dass die Piloten vor wenigen Tagen noch über meinem Kopf den Flugplatz mit diesem doch seltenen Gast angeflogen haben und nun von einem Augenblick zum nächsten nicht mehr sind macht nachdenklich.

Obwohl natürlich zahlreiche Spekulationen über die Unfallursache kursieren (ich behalt meine für mich) und man sich unweigerlich fragt, was hätte man dann selbst getan und kommt (natürlich) zum Schluss, dass man das dann anders/besser gemacht hätte, trifft es einen doch mehr als man denkt und zeigt, dass man doch verwundbar ist.

1. Mai 2018: Von Andreas Müller an Peter Aster

Heftig. Gibt es weitere Infos? War selber Besitzer einer Speed Canard.

1. Mai 2018: Von Michel Wechsler an Andreas Müller Bewertung: +2.00 [2]

Die Speedcanard war in Wirklichkeit eine Vari Eze! Würde mich nicht wundern, wenn der Absturz in direktem Zusammenhang mit dem starken Föhn steht, der am Unfalltag auf der Alpennordseite getobt hat.

1. Mai 2018: Von reiner jäger an Peter Aster
1. Mai 2018: Von Willi Fundermann an Michel Wechsler

Die Beobachtung eines "steep climb" direkt nach dem Start klingt reichlich merkwürdig. Und das Wetter sieht - zumindest nach dem METAR zum Unfallzeitpunkt (~ 10.15 LT), abgesehen von "WS" - auch nicht wirklich schlecht aus. Der Flieger war zumindest noch nicht in IMC::

METAR LOWI 290820Z 11010KT 060V150 9999 FEW070 SCT300 22/07 Q1010 WS R08 NOSIG=
1. Mai 2018: Von Reinhard Haselwanter an Willi Fundermann Bewertung: +2.00 [2]

Hallo Willi,

bist Du bei Föhn im Gebirge schon mal geflogen ? da ist weit und breit nix von IMC - siehe SCT300; das Wesentliche ist R08 WS - soweit ich weis (und dies ist bei uns nicht ungewöhnlich am Vormittag), war der Föhn im Tal gerade beim Durchbrechen - d. h. dass am Platz selbst sogar noch leichte westliche (!) Winde herrschen können, es aber in ein paar hundert Fuss über dem Platz schon ganz anders aussehen kann.Der Föhn streicht aus dem Wipptal(Süden) ins breite Inntal (siehe Dein METAR 11010KT 060V150), und wird dort aufgrund der Gebirge (Nordkette) in östliche Richtungen umgelenkt - darum auch die 08 in Betrieb...

Dafür bekommt man oft Climb-gradients, die sagenhaft sind (daher auch für Zeugen ein "steep climb"). Selbst eine C172 kann da am Vario 1.500 ft/min. anzeigen (frag´, warum ich das weis). Es gibt aber auch explizit (und dieses Verfahren gilt für VFR- als auch IFR-departure) ein Abflugverfahren bei Föhn, wo gleich nach dem T/O auf der 08 ein leichter Schlenker Richtung Norden geflogen wird und dann entlang der Hangkante gestiegen - hier wackelt es zwar auch, aber bei weitem nicht so wie in der Talmitte. Es wird des Piloten Geheimnis bleiben, warum er eher in Talmitte blieb und vielleicht sogar einen Turn nach Südwesten fliegen wollte (Absturzstelle), aber es sieht für mich nach Strömungsabriss aus - interessant diesbezüglich aus dem Englischen Wiki: "While the airplane was resistant to pitch departures, a few builders discovered a potential for a novel lateral departure mode resulting from one winglet stalling at large sideslip angels. An outer wing leading edge droop (and later vortiolons on some examples) was added to alleviate this problem and rudder travel was reduced." Aber auch ein technisches Gebrechen/Engine failure etc. (wie noch einige andere Ursachen - Pilot ivapacitation etc. - kann natürlich möglich sein.

1. Mai 2018: Von Willi Fundermann an Reinhard Haselwanter

"bist Du bei Föhn im Gebirge schon mal geflogen ?" Ja, schon oft, auch in LOWI.

"da ist weit und breit nix von IMC" Das ist das, was ich meinte.

Für mich trotzdem sehr erstaunlich, zumal man wohl vermuten darf, dass speziell auch der Schweizer mit den Besonderheiten der Alpen vertraut sein dürfte. Man weiß halt nicht, was die Augenzeugen hier mit "steep climb" gemeint haben: hoher Anstellwinkel, oder große Steigrate.

1. Mai 2018: Von Reinhard Haselwanter an Willi Fundermann Bewertung: +1.00 [1]

Alles klar, Willi ! Ich finde es jedenfalls sehr interessant, dass (laut dem allwissenden Wiki) die winglets der Varieze eine Tendenz zum stallen haben können. Du weisst sicher selber, welche IAS-Schwankungen Du bei Scherwinden haben kannst, und wenn Du dann noch einen nicht sauber geflogenen Turn einleitest, kann das schon zu (partiellem) stall führen. Dann noch wenig "Wasser unter´m Kiel"...

1. Mai 2018: Von Thomas Dietrich an reiner jäger Bewertung: +1.00 [1]

Reiner,

vergib dem Peter A, er ist noch nicht lange dabei und lernt noch fleissig.

Ich war zum Zeitpunkt das Unfalls mit der Husky unterwegs von Treviso nach Stuttgart, am Karrer Pass SE Bozen FL110.

Innsbruck hat schon vor dem Unfall eine Windwarnung mit Scherwínden etc rausgegeben und der Patscherkofel hatte Südwind 45 Kts gusting 65

Den Versuch über die Föhnmauer zu kommen habe ich dan abgebrochen. Sah nach FL 180 aus. Wir sind dann in Sarentino gelandet.

Den Heimflug seztzte ich dann mit der Silver Eagle fort, FL 200 um über die Föhnmauer zu kommen und 70 KT Wind über den Ötztalern, relativ laminar bis Reute, dort dann mod -sev Turbulence, aber dann in FL160 wieder ruhig.

1. Mai 2018: Von Philipp Tiemann an Thomas Dietrich

Hab' dich vorgestern auf Padua gehört, als ihr Richtung Sarentino seid. Bin da gerade von Caorle nach Sant'Illuminato geflogen.

Bin dann gestern über den Brenner zurück nach Deutschland. Da war der Föhn praktisch wieder vorbei; nur ca. 25 Knoten Wind in 8000 Fuß.

1. Mai 2018: Von thomas _koch an Thomas Dietrich

Trial and error Methode...?

1. Mai 2018: Von Andreas Müller an thomas _koch

Wenn ich in die Alpen fliege, dann nur an den Rand: LOWS oder LOIJ. Aber vielleicht kann von den Experten mal einer was zu Fliegen bei Föhn und die Gefahren sagen.

1. Mai 2018: Von Othmar Crepaz an Willi Fundermann Bewertung: +7.00 [7]

Bevor über die Unfallursache spekuliert wird (das Nichtbefolgen der publizierten Föhn-Abflugroute, die von JEDEM Airliner bei diesen Bedingungen eingehalten wird erklärt manches) eine generelle Frage. Das Ziel lautete Portoroz, für welches zwingend der Alpenhauptkamm überquert werden muss. Für jedermann sichtbar stand die berüchtigte "Föhn-Mauer" über dem Brenner, die VFR nicht durchflogen, und von schwachbrüstigen Einmots schon gar nicht überflogen werden kann. So gesehen, stand der ganze Flug schon einmal unter einem unglücklichen Stern.
Warum der angeblich Innsbruck-erfahrene Pilot den Föhnsturm für einen steilen Anfangssteigflug genutzt hat ist verständlich. Wer aber im heftigen, bockigen Gegenwind einen 180° Turn westwärts steuert und hier nicht ordentlich rechtzeitig nachdrückt, um Speed für den zu erwartenden Rückenwind aufzubauen, hat wohl seine Erfahrung überschätzt. Ob das Muster für solche Manöver sensibel gilt kann ich nicht beurteilen, kenne Föhn An- und Abflüge als langjähriger Platzpilot zu Hunderten, und mit Flächenflugzeugen unterschiedlicher Performeance.

1. Mai 2018: Von Erik N. an Othmar Crepaz Bewertung: +2.00 [2]

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/aircraft-systems/canards/

Auszug:

It's Not That Simple - Stability And Stalls Get In The Way
If canards were that simple, every aircraft would use them. However, aerodynamics are never that simple. Things get complicated in a stall.

The Canard Must Stall Before The Wing

On a Cessna 172, if the wing stalls before the tail, you'll still have elevator controllability to pitch down. If the tail stalls before the wing, the aircraft will naturally pitch down. In either case, stall recovery is natural.

However, if your aircraft has a canard instead of a tail-mounted horizontal stabilizer, you're in real trouble if the wing stalls first. In this case, the center of gravity would drop the wing and tail, pitching the nose up. The aircraft now enters a deeper stall and becomes unrecoverable.

Stability

Canards can also make an airplane unstable. Simply put, if a wind gust briefly increases the angle of attack on a Cessna 172, the aircraft tends to pitch nose down and return to it's original attitude. In the Cessna's case, the increased angle of attack increases the wing's lift. However, it actually decreases the tail down force, because it decreases the horizontal stabilizer's angle of attack.

However, the canard can actually make your aircraft pitch up further. The increase in angle of attack causes both the canard and the wing to generate more lift. If the canard's increase in lift is greater than the wing's, the nose will pitch further up.

1. Mai 2018: Von Andreas Müller an Erik N.

Ich bin die Speed Canard ja eine Zeit lang geflogen. Beim Stall ist es erst der Canard vorne. Ist normal harmlos, also weiit entfernt von einem gefährlichen Flugzeug! Die Nase tippt dann einfach wieder runter und die Strömung liegt wieder an. Kommt man allerdings über einen bestimmten Punkt beim Stall, geht man in den Sackflug und kann nicht mehr recovern. Scheint hier passiert zu sein...

2. Mai 2018: Von Thomas Dietrich an Philipp Tiemann

Hi Phillip,

viel Spass bei Marco ich war letzte Woche in LIAL.

Empfehlenswert: nach Sansepulcro rüberhüfen, von dort sind es nur 20 Fussminuten in die schöne Altstadt.

VG T

2. Mai 2018: Von Philipp Tiemann an Thomas Dietrich

Hi Thomas,

ich wäre nicht ich wenn ich nicht schon mehrfach in San Sepolcro (sowohl am Platz, als auch in der Stadt) gewesen wäre. Ja, ist ein sehr hübsches Plätzchen.

Leider scheint mir die Zukunft des Platzes nach dem bösen Unfall letzes Jahr (in den auch Marcello verwickelt war) ungewiss. Der Piste besteht derzeit wohl weiter, aber das Aeroresort (schlafen&essen) ist wohl, wenn ich Marco richtig verstanden habe, aktuell verständlicherweise nicht mehr in Betrieb... wäre sehr schade. Aber letztlich der normale Gang der Dinge.

Ist aber etwas OT...

2. Mai 2018: Von Thomas Dietrich an Philipp Tiemann

Ja ich war letzte Woche bei Marcello, sieht nicht gut aus für die Zukunft.

3. Mai 2018: Von Flieger Max L.oitfelder an Othmar Crepaz Bewertung: +2.00 [2]

Wenn am Patscherkofel 50kts Wind gemeldet werden fliegen wir Innsbruck gar nicht mehr an.

Den von Euch genannten Risiken bzw. No-Gos stehe ich ziemlich ahnungslos gegenüber. Den Sonntag und seinen Föhn habe ich genutzt, um von Friedrichshafen nach Mönchengladbach in 01:45 mit einer DA40 nach Hause zu kommen und mich gefreut. Begriffe wie "Föhnmauer" sind mir fremd - meine Laienansicht bis jetzt ist: Föhn ist Südwind, und dann stauen sich die Wolken südlich des Brenners, habe ich schon erlebt. Wenn Reutte nicht 24h PPR hätte, wäre es dahin statt nach LOIH und EDNY gegangen.

Meine Ahnungslosigkeit diesbezüglich ist offenbar nicht ganz ungefährlich. Welches Kriterium empfiehlt sich denn mit einer E-Maschine, um das Inntal und andere Alpentäler als "No-Go"-Area anzusehen?

3. Mai 2018: Von Markus Sollberger an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +5.00 [5]

Als Schweizer hat sowohl meine Ausbildung als auch meine über 20 jährige fliegerische Laufbahn immer stark im Zeichen des Fliegens in und über die Alpen stattgefunden.

Für mich gelten folgende Limiten beim Befliegen nach Sichtflugregeln:

Alpentäler:

  • tiefhängende Nimbostratusbewölkung mit und ohne Niederschlag
  • bei engen Tälern zu erwartende Turbulenz auf allen Höhen infolge starker Winde (Föhn, Westwindlagen, starker Ostwind)

Alpenpässe:

  • bei marginaler Sicht durch tiefe Untergrenzen (<500ft) und sowieso bei aufliegender Bewölkung
  • bei Föhnlagen wegen der zu erwartenden, starken Turbulenz

Bei Verdacht auf entsprechende Wettersituationen verlege ich Flüge in einen anderen Teil der Topografie oder verschiebe sie. Föhn ist aber auf keinen Fall ein generelles Limit das Flugzeug am Boden zu lassen. Bei Föhnlagen entstehen immer auch sehr intressante Wolkenkonstellationen und unter der Wolkendecke welche sich zu den Alpen hin erstreckt ist die Sicht ausserordentlich gut. Das sind Gründe trotzdem einen Flug in entsprechendem Abstand (die Limite wird durch zunehmende Turbulenz definiert) durchzuführen. Breite Alpentäler wie das Wallis in der Schweiz oder auch das Inntal unterhalb Innsbrucks lassen sich in den meisten Fällen auch bei Föhn befliegen.

3. Mai 2018: Von thomas _koch an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +4.00 [4]

Hallo Georg,

hier meine Flugwetter-Empfehlung für eher Unerfahrene im Alpenflug (zusätzlich zur üblichen Flugvorbereitung):

Einen sehr guten ersten Überblick gibt Dir die „Low Level Significant Weather Chart“ Alpen (LLSWC) auf www.flugwetter.de oder www.austrocontrol.at

Dann ein Blick auf die GAFOR-Karten D/A/CH, die im zu befliegenden Bereich „grün“ sein sollte.

Die Druckdifferenzkarte und -vorhersage sollte maximal 4 hPa Unterschied von N nach S anzeigen.

Der Wind in 10.000 ft im besten Fall unter 15 Kts, max. 20 Kts.

Die Sicht 10+ km.

Die Bilder der Webcams auf den Berggipfeln sind immer hilfreich.

Vormittags ist die Luft ruhiger, besonders im Sommer.

Gewitter, Föhn, Regen, Schneefall, schlechte Sichten, starker Wind etc. sind „No-Go“.

Es gibt noch ein paar Dinge ausserhalb des Wetters bezüglich der Flugstrategien im Gebirge zu beachten, die aber den Rahmen Deiner Frage sprengen würden.

3. Mai 2018: Von Othmar Crepaz an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +3.00 [3]

Bei 50 kts am Patscherkofel wäre LOWI an vielen Tagen unanfliegbar. Unter den Platzpiloten existiert eine Binsenweisheit: "Jeder Föhn ist anders". Wer beim Anflug nicht über die Stadt muss sondern vom Westen auf die 08 anfliegt, kommt mit durchaus beherrschbarer Turbulenz zurecht. Das Kriterium sind die Gusts, auf die im METAR ausdrücklich hingewiesen wird, falls sie auftreten (und auch von der super Towercrew im Endanflug alle paar Sekunden gemeldet werden). Starts sind entlang der veröffentlichen "Föhn-Departure" turbulent, aber keine große Herausforderung und entschädigen dafür mit sagenhaften Steigraten.
Ein absolutes No go ist ein Einflug in das Wipptal zum Brenner hinauf, da die Fallwinde die Performance von einmotorigen Flugzeugen meist überfordern. Außerdem enden sie in der Föhnmauer, die VFR weder zu durch-, um- oder unterfliegen ist.
Mein procedere für Ablüge nach Süden war: Mit IFR-Flugplan visual entlang der Föhn-Departure auf mindestens 7.000 ft steigen, dann im weiteren Climb Rightturn übers Inntal, über den Patscherkofel und in sicherer Höhe (FL150) nach BRENO in der Föhnmauer. Geht sicher nicht mit einer C172 o.ä.

Zum Unfallzeitpunkt war folgendes METAR aktuell:
LOWI 291020Z 12016G30 090V150 9999 FEW080 SCT300 24/06 Q1009 NOSIG
Um 0920Z waren es G22 KT, um 0950 nur variabler Wind 14 kt, nachher keine Gusts mehr.

Also kein aufregender Föhn-Tag.

Danke für alle 3 Antworten. GAFOR-Routen, Minima etc. waren bekannt, "Föhn" als eventuelles No-Go-Kriterium nicht. Und zum Begriff "Föhnmauer" liefert Google->Bilder genügend Material, was gemeint ist.

3. Mai 2018: Von Urs Wildermuth an Othmar Crepaz Bewertung: +1.00 [1]

Hallo Othmar,

es gibt wohl unterschiedliche Angaben zum Unfallzeitpunkt: 1020 LT oder UTC. Um 0820 UTC/1020 LT war das Metar noch viel unaufälliger.

LOWI 290850Z VRB11KT 9999 FEW070 SCT300 23/07 Q1010 WS R08 NOSIG
LOWI 290820Z 11010KT 060V150 9999 FEW070 SCT300 22/07 Q1010 WS R08 NOSIG
LOWI 290750Z VRB04KT 9999 FEW070 BKN300 19/09 Q1010 WS R26 BECMG 12012G25KT 

Es gab aber schon WS.


36 Beiträge Seite 1 von 2

 1 2 
 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang