Es muss 1020 lcl gewesen sein da um 1025 der Platz schon gesperrt war und die Liner ins holding geschickt wurden.

Um 1015 beschloss ich da nicht durchzufliegen, der Anblick der Föhnmauer reichte mir. Und LOWI hatte schin WS warnings etc rausgegeben. Good recipie for desaster.

Es war 10:20 LCL; aber die WS auf der 08 war auch zu diesem Zeitpunkt schon gemeldet (siehe URS´ METARs); man kann auf der panomax-cam vom TVB Seefeld (https://seefeld.panomax.com/reith) unter dem button "Archiv" die rasche Entwicklung der Föhnmauer um den Unfallzeitpunkt sehr gut mitverflogen. Dass es da ordentliche WS gegeben hat, ist ausser Zweifel...

Dass sich Turbulenz auf verschiedenste Arten manifestiert und manchmal durchaus beherrschbar erscheint (wenn auch nicht empfehlenswert, wir haben Passagiere an Bord) ist schon richtig. Aber in Zeiten der ganzheitlichen Überwachung und Aufzeichnung aller Flugparameter inklusive automatischen Reports an die Zuständigen reicht eine automatisch generierte "Windshear" Warnung aus um den Anflug abzubrechen auch wenn man dies im privaten Flieger vielleicht noch nicht tun würde.

Max, verstehe ich das richtig? Es gibt Windlagen, die würdest Du mit E-Klasse, aber nicht im Job mit A-Klasse fliegen?

Also ich fahr mit der E-Klasse auch unter schwerwiegenderen Bdingungen als mit der A-Klasse ;-)

Je leichter das Flugzeug, desto mehr ist es „Blatt im Wind“ und kann seine Geschwindigkeit gegenüber der Luft schneller anpassen. Je langsamer das Flugzeug fliegt und steigt / sinkt, desto geringer ist die Änderung der Gegenwindkomponente pro Zeiteinheit (kts/s). Natürlich ist bei schnelleren Fliegern auch wieder die absolute Marge zum Stall in kts größer. Dafür gibt‘s dann aber wiederum auch Spool-Up Times für die Triebwerke.

In der Summe sind Windscherungen für große Flugzeuge oft gefährlicher, da der Zustand zu geringer (oder beim Landen: zu großer) Geschwindigkeit länger anhält.

Trotz Elchtest ;)

Simpel und gut erklärt...

Verstehe ich dann die FSI zu UL-Böenemfindlichkeit hier falsch oder schreibt die BFU Unsinn?

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Flugsicherheitsinformationen/Berichte/V178%20-%20Flugsicherheitsinfo%20-%20Umstieg%20auf%20ULs.pdf?__blob=publicationFile

Nein, Thomas, die BFU schreibt keinen Unsinn. Die Kernaussage zur Böenempfindlichkeit ist auch in meiner Zusammenfassung enthalten (absolute Marge). Böen sind aber nicht das gleiche wie Windscherungen: bei WS ändert sich der Wind signifikant und schnell mit der Höhe. Das kann auch mit wenig Böigkeit einhergehen und dennoch sehr gefährlich sein (siehe METAR für dieses Beispiel, Seite 1 des Threads). Böen sind kurzfristige, temporäre Windänderungen an einem konstanten Ort.

Föhn bringt oft WS, Böen und Turbulenz gemeinsam, wobei die Böenstärke für viele Flugzeuge oft erheblich weniger betriebsrelevant ist wie die WS. Ein langsames UL ist im Föhn dennoch fehl am Platz: es ist zu empfindlich bezüglich Turbulenz und Böen.

Jein, um es präziser auszudrücken:

Ich hatte Anflüge nachts in Innsbruck die ich mit dem Airbus abbrechen musste weil eine elektronische windshear warnung (horizontal) generiert wurde. Objektiv betrachtet variierte die Geschwindigkeit nur um 3-4 Knoten und die Warnung trat an einer bestimmten Stelle im long final 08 auf.

Mit einer Einmot wäre da jeder weitergeflogen weil er die Warnung gar nicht bekommen hätte.