Statistisch sind die Thielert/Austro nicht negativ auffällig und die ganzen Problemchen sind ja alle längst behoben. Die Motoren und Flugzeuge besaßen damals eine gültige Zulassung.

Das finde ich eine sehr gewagte Aussage.

Ein Problem der Motoren ist nämlich, das überhaupt gar keine öffentlichen Zahlen zur Verfügung stehen, die auch nur irgendeine Aussage erlauben würden. Weder das österreichische Verkehrsministerium noch Diamond selbst stellen auf Nachfrage solche Zahlen bereit. Erstere wegen des in Österreich geltenden Amtsgeheimnisses (kein Witz, das gibt es!) und letztere Stellen sich auch auf Nachfrage tot.

Ich hatte zwei der Zwischenfälle in einer gecharteterten DA42 zu verzeichnen als ich vor der Entscheidung stand, eine eigene zu erwerbern. Einen in VMC in Ungarn und einen in IMC einen Tag nach der "Reparatur" in der Wiener Neustadt.

Meiner Versuche mehr Informationen über die Zuverläassigkeit des Typs und der Motoren zu erhalten wurden von allen Beteiligten systematisch boykottiert. Das macht einen Vergleich mit dem Wettbewerb aus den USA denkbar schwierig, denen Daten sich bei des NTSB anonymisiert zum Download finden.

Im Ergebnis: Aussagen über die Zuverlässigkeit des Triebwerke/Plattform dürften sich erst dann treffen lassen, wenn die Daten auf dem Tisch liegen. Ich kann es nur begrüssen, wenn die endlich passieren sollte.

Die französische Flugunfalluntersuchungsstelle BEA hat eine fundierte Anaylse zur Zuverlässigkeit des TAE-125 angefertigt:

https://www.bea.aero/etudes/thielert.tae125.engines/thielert.tae125.engines.pdf

Das Fazit ist, dass der Thielert eher zuverlässiger als die herkömmlichen Motoren ist. Soviel zum Thema es gäbe keine fundierten Zahlen.

Zu jeder Thielert-Anekdote fallen mir 10 Lycoming-Anekdoten ein und im ersteren Fall ist zu 90% das Problem nur noch von historischem Interesse, da der Motor in Folge des Vorfalls verbessert wurde, während die Lycomings immer noch der gleiche Mist wie seit jeher sind aber zunehmend minderwertige Teile dafür produziert werden (Aktuell Pleuelbuchsen mit schöner AD/LTA, die Halter richtig Geld kostet).

Naja, dass die Untersuchungen "nachrangig" behandelt oder Berichte nicht veröffentlicht wurden, und viele der Personen auf Amts- wie auch Behördenseite befangen zu sein scheinen, weil aufgrund vormaliger Jobs entsprechend verquickt, das klingt nach der leider recht typischen Ösi- Mauschelei. Gibt's ja auf vielen Ebenen da. Wie war das noch mit diesem Hubschrauber der Bergwacht, der Rundflüge machte ? Das hilft alles Diamond nicht weiter und vergrößert nur die Unsicherheit....

Ja, ich bin ganz Deiner Meinung, dass man die Zuverlässigkeit nicht auf Basis von Anekdoten beurteilen sollte. Das ist genau mein Punkt.

https://www.bea.aero/etudes/thielert.tae125.engines/thielert.tae125.engines.pdf

Das Fazit ist, dass der Thielert eher zuverlässiger als die herkömmlichen Motoren ist. Soviel zum Thema es gäbe keine fundierten Zahlen.

Nicht ganz so schnell. Die verlinkt Studie hatte zum Ziel, festzustellen, ob die Zulassung der Thielert-Triebwerke neu aufgerollt werden sollte. Sie kommt zu Schluss, dass die vorliegen Zahlen das nicht rechtfertigen. Eine höhere Ausfallrate kann nicht nachgewiesen werden. Von "eher zuverlässiger" steht da nix.

Mein Kritikpunkt war jedoch, dass es keine öffentlichen und nachvollziehbaren Zahlen gibt. Daher ist es kaum möglich die Herstellerangaben sinnvoll in Relation zu setzen. Genau das ist aber auch das Ergebnis der zitierten Untersuchung. Wörtlich:

"[...] comparisons between a reference rate and the different manufacturers’ engine shutdown rates seem difficult to establish. Moreover, losses of power that prevent level flight being maintained should systematically be counted, their consequences being similar to those of an engine shutdown.

Das mündet dann in sogar in zwei Empfehlungen an die EASA mündet. Da steht sinngemäss:

1. EASA möge sich mal eine Definition für "Motorausfalle" überlegen.
2. EASA möge mal scharf nachdenken, ob es sich nicht lohnt auch Leistungseinbrüche, die das Halten der Flughöhe unmöglich machen, ebenfalls zu den Motorausfällen hinzuzuählen. Im Ergebnis mach das nämlich keinen Unterschied.

Von meiner Seite hätte ich gerne noch die Zahlen selbst gesehen, um die Schlüsse auch nachvollziehen zu können. Ich habe leider zuviele Behörden von innen gesehen, als dass ich an die Unabhängigkeit von Aufsichtsbehörden glaube könnte...

Objektive umfassende Zahlen wären schön -- gibt es aber nicht und wird es wohl auch nicht geben.

Der Knackpunkt ist, dass es bisher keine seriösen Hinweise gibt, dass die Thielert/Austro-Motoren überdurchschnittlich ausfallgefährdet wären. Im Gegenteil, nach sehr vielen Ausfällen erfolgten Modifikationen, was die Situation weiter verbessern sollte.

Ich halte es für ziemlich unverantwortlich, einen Hersteller mit an den Haaren herbeigezogenen Angstargumenten anzuschwärzen. 1km Luftlinie von mir kann man das ehemalige Hauptgebäude der Firma Birkel besichtigen -- einstmals größter deutscher Nudelhersteller, der letztlich unterging, weil er ungerechtfertigt angeschwärzt wurde, dass seine Produkte mangelhaft seien.

Dass in Ösiland gemauschelt wird, dürfte jedem klar sein. So schnell wie der Austro-Motor zeritifziert wurde und so gute TBOs wie der aus dem Stand heraus erhielt -- wie funktioniert das?

Motoren können bei jedem meiner nächsten Flüge ausfallen. Ob das statistisch 3x oder 6x pro 100.000 Flugstunden passiert (Zahlen fiktiv) ist eigentlich fliegerisch egal.

Ob das statistisch 3x oder 6x pro 100.000 Flugstunden passiert (Zahlen fiktiv) ist eigentlich fliegerisch egal.

Stimmt, ist egal, vor allem, wenn ich nicht mit drin sitze :-)

Ich kann mir fast nicht vorstellen, dass ein "beträchtlicher Teil" der 246 Motorausfälle in 1,5 Jahren passierte – aber wenn das so ist, dann halte ich das schon für signifikant.