TB20. Kann auf jeden Fall recht hoch steigen und hat bei leichtem Eis noch einige Reserven. Ich bin vor langer Zeit sowohl TB9, als auch TB10 und auch TB20 geflogen und fand, dass die TB20 auch ohne Turbo sehr gut motorisiert ist (250 PS Einspritzer, Einziehfahrwerk, "unsere" hatte auch Prop De-Ice). Man sollte also IFR gut über die Berge kommen, wenn nicht gerade mindestens mäßige Vereisung in der Reiseflughöhe herrscht. Ein übliches IFR on top steigen (FL120; mehr: O2) mit anschließendem Umfliegen von höheren Wolkentürmen geht mit der TB20 bei entsprechender Wetterlage gut.

War der Flieger IFR unterwegs?
Hatte der PIC ein IR?

Wenn die eigentlich von Muxamiel nach Grenada (dort war ich noch vor zwei Wochen) wollte, warum sind die dann weiter westlich (zwischen Granada und Malaga) in den Berg geknallt? Ganz grobe Mutmassung. Gestartet in Muxamiel und auf 8000 ft gestiegen, Autopilot an und dann bewustlos geworden (CO Vergiftung?). Wenn die nach Granada wollten, liegt der Canillas de Aceituno überhaupt nicht auf dem Weg und ist ein deutlicher Umweg. Vom Heading her (Muxamiel->Grenada) würde es recht gut passen. Aber alles nur absolute Mutmassungen....

... vielleicht ergibt ja die Unfalluntersuchung etwas.

Heute habe ich erfahren, dass diese TB20 seit etwa einem Jahr in Landshut, meiner Homebase, stationiert war. Mehr ist mir nicht bekannt. Ich bin froh, dass ich den Eigner nicht kannte ...

Edit: Das (m.E. grauenhafte) Bild der drei Leichensäcke hätte sich die Presse sparen können. Die BILD hat das natürlich sofort gezeigt.

Wenn jemand im zweiten Beitrag schreibt, der auch noch die Truppe kennt, daß ein Teilnehmer den Unfall mit wetterbedingtem CFIT bezeichnete, dann bezweifle ich das erst einmal nicht.

Haben wir schon öfters auf der Arbeit erleben dürfen. Allerdings bezeichnet man so etwas nicht als CFIT, sondern verkrampftes festhalten an dem Flugvorhaben..... auch heute haben wir einigen Piloten gebetsmühlenartig empfohlen umzudrehen und nicht in 200 Fuß über den Spessart zu fliegen.

War das jetzt eine plakativ und zur Verdeutlichung leicht übertriebene Aussage – oder meintest Du tatsächlich "200 ft AGL durch den Spessart"?

Keine Übertreibung.....

Sie sind jetzt wieder zurück. Wetter war fliegbar, die anderen sind ja alle angekommen. Sie waren nicht IFR. Und VFR durch die Wolken hätte niemand von denen gemacht, schon gar nicht in bergigem Gelände. Das ist sonnenklar. Eine mögliche Überlegung ist jetzt Autopilot und CO-Vergiftung.

Das würde die Autopsie zweifelsfrei ergeben wenn CO ein Faktor war. Der einzige "Trost" bei so einem Szenario wäre, dass sie es dann nicht mitgekriegt hätten ...

Danke für die Info.

Hast du mit denen gesprochen, oder sind das Mutmaßungen ? Warum spricht dann ein Teilnehmer von einem wetterbedingtem Unfall.

Vielleicht deshalb:

lt. www.diariosur.es

La avioneta se había estrellado en el paraje de Los Pradillos, a 1.600 metros de altitud, en la sierra Tejeda, en una zona de difícil acceso a pie. Ello, junto a la situación climatológica adversa del momento, ya que había una niebla bastante espesa, obligó a suspender el rescate de los cuerpos hasta la mañana de ayer, aunque un retén del Equipo de Rescate e Intervención en ...

oder

A search party headed by a Guardia Civil helicopter spotted the destroyed small plane and confirmed the three fatalities. It had crashed at 1,600m in the Sierra Tejeda, an area with difficult access, and with thick fog which hampered the rescue and could have contributed to the failure. The bodies were only recovered yesterday morning, when a team from the Guardia Civil Mountain Intervention and Rescue Team from Álora took custody of the bodies and the remains of the plane.

(aus www.typicallyspanish.com/news-spain vom 01.Mai)

>>Hast du mit denen gesprochen, oder sind das Mutmaßungen ? Warum spricht dann ein Teilnehmer von einem wetterbedingtem Unfall.

Ist eigentlich egal, weil alle nur mutmaßen. Wetter hatten die zuerst auch vermutet, aber wer die Piloten kannte, kann das eigentlich so gut wie ausschließen. Daher ja die CO Theorie. Und wer mit wem wann sprach, spielt da keine Rolle. Nicht, daß ich die Antwort auf deine Frage nicht bereits gegeben hätte.

Wetter hatten die zuerst auch vermutet, aber wer die Piloten kannte, kann das eigentlich so gut wie ausschließen

Und genau das ist der von mir benannte Denkfehler*. Past performance is no [EDIT: reliable] indicator for future outcome. Wie bei Aktienfonds. Natürlich kennen wir alle die Piloten, die gefühlt bei jedem dritten Flug VFR in IMC einfliegen und bei denen auch Freunde sagen: accident waiting to happen. Aber überraschenderweise ist das Unfallgeschehen eben nicht davon bestimmt, dass nur Rowdies die BFU Berichte füllen.

Es geht in der Fliegerei darum, sich innerhalb von Prozessen und Verfahren zu bewegen, die eigenes Versagen abmildern. Dazu kann auch die Mitnahme eines Safety dienen.

Aber wenn dann der Alexis oder sonst jemand neben mir als Safety sitzt:

• ist er PIC?
• wann darf er eingreifen?
• wann muss er eingreifen?
• welche Ausbildung hat er eigentlich?
• ist seine Lizenz gültig?
• braucht er eine?
• werden genaue Absprachen vor dem Flug getätigt?
• kennen die Beteiligten die Verfahren, die ein Zweimanncockpit überhaupt erst zu einem Sicherheitsgewinn werden lassen?
• usw.

Tatsächlich ist der Safety Pilot in einer Liga mit dem Tierheilpraktiker (in Deutschland, in Österreich würden die nach dem Kurpfuschergesetz sofort eingebuchtet).

*kann natürlich hier trotzdem zutreffen, wir wissen ja weiter nichts.

Past performance is no indicator for future outcome. Wie bei Aktienfonds.

Das, lieber Lutz, ist der Unterschied zwischen Aktienfonds und Menschen: bei letzteren gilt das sehr wohl.

Unabhängig davon ist wie anfangs geschrieben klar, daß zwei nicht abgestimmte Spezialisten eine schlechtere Leistung bringen als einer allein.

Jetzt muss ich Dir widersprechen, da ich gerade die Liste der freien Gewerbe durchgelesen habe: Tierheilpraktiker ist in Ö ein freies Gewerbe, genau wie Feuerwerkskörperherstellung. Falls Du mal umsatteln möchtest..

@ Alexander habe mal ein 'reliable' eingesetzt. Bleibe aber bei der Auffassung, dass 10.000 sichere Flüge kein hinreichend verlässlicher Indikator für den Verlauf des 10.001. sind. Risiko sinkt, aber geht nicht gegen null.

@ Max paragraph 12 Tierärztegesetz? Sagt Wikipedia...

Da würde ich aber Euch beiden widersprechen.

Past Performance ist sehr wohl ein Indicator - also ein Hinweis, keine verlässliche Garantie.

Und es geht auch nicht um DEN Menschen, sondern in beiden Fällen um das Gesamtergebnis aus komplexen internen/externen Einflüssen, mit eingeschränkter Reaktionsmöglichkeit und auch bei guter Planung hohem Einfluss von Zufallsvariablen.

Wenn Unternehmen lange Perioden im Zusammenspiel mit den Marktsegmenten erfolgreich Ergebnisse geliefert haben, dann ist das (bei gleichem Management und ohne Strukturbrüche) sehr wohl eine Indikation.
...die natürlich weniger aussagt über den Erfolg bei Systembrüchen/Krisen, die in Umfang und Art noch nicht erlebt wurden.

Und wenn ein Pilot über lange Perioden diverse Situationen ohne Zwischenfall (er-) fliegt, dann ist das auch ein Indikation, dass er Abläufe vernünftig durchführt (oder mächtig Glück gehabt hat).
...die aber vllt bei einer dramatisch neuen Situation trotzdem nicht ausreichen.

(das ist natürlich off-topic, wir wissen halt praktisch nichts über den Flug und die Umstände)

Lutz ob ein Safety ein "Gewinn" an Sicherheit ist möchte ich aus der Praxis auch in Frage stellen. Es fehlt dazu das Operationshandbook und CRM/MMC Training um wirklich klar zu sein wer wann was macht und warum jetzt wer auch immer das Kommando hat. Schon im sehr kleinen knirscht das sehr schnell sehr gewaltig, so sind wir bei allem Wunschdenken nicht organisiert und ausgebildet.

Beispiel aus der Praxis, PIC fliegt von Hand und fummelt am Radio rum und funkt wobei er ungewollt Höhe abbaut. Dann der "ups" ruf und man guckt mich an warum ich nichts sage. Ich hätte gedacht man nutzt einen als "Arbeitserleichterungsmaßnehme" wie zum Beispiel funken und der PIC denkt "der achtet auch auf die Höhe". Kann ich ja auch alles gerne machen, aber wann wurde das abgesprochen?

Zweites Beispiel "steig mal mit ein", wie was?? Also zwei Hände am Horn und keiner Steuert richtig weil jeder denkt der andere macht (jaja vom Sofa ist das klar das es schwachsinnig war, aber passiert ist es einmal).

So kann man sich auch vorstellen (unabhängig von diesem Unfall) das zwei oder sogar drei Piloten im Flieger sitzen und jeder denkt der "andere" wird schon was sagen. Sagt keiner was fühlen wir uns alle sicher weil ja keiner was sagt! Der Menschliche Verstand ist da ziemlich einfach gestrickt.

Dass eine ausgebildete Pilotin der Lufthansa derart simple Grundlagen der Arbeitsteilung nicht kannte, ist aber ins Reich der Fabel zu verweisen. Das ist schon wieder so eine Mutmaßung, die nichts mit dem Fall hier zu tun hat. Hier wird aber auch jeder noch so erdenklich weit hergeholte Käse aus der Mottenkiste gepackt, dass es einem graust.

Dann erläutere doch mal Deine praktische Erfahrung wie man die MMC Lufthansa Ausbildung (die zweifelsfrei eine der besten der Welt ist) im GA Cockpit umsetzt und so einen Sicherheitsgewinn erreicht!

(Nebenbei galt meine Antwort nur zum Thema Safety und hatte rein gar nichts mit dem Unfall zu tun)

Dass eine ausgebildete Pilotin der Lufthansa derart simple Grundlagen der Arbeitsteilung nicht kannte, ist aber ins Reich der Fabel zu verweisen. Das ist schon wieder so eine Mutmaßung, die nichts mit dem Fall hier zu tun hat.

Ist es dann auch eine Fabel, daß eine gut ausgebildete Crew so simple Grundlagen der Flugleistungen nicht kannte, daß sie versuchten eine Citation zu rollen? Oder eine PC6 samt Gäste? Oder ist es auch eine Fabel daß gut ausgebildete Piloten bei Anflügen auf VFR-Plätzen in tiefem IMC umkommen?

Fakt ist doch, daß Piloten und auch Flieger Fehler machen und die allerwenigsten dieser Piloten oder Flieger mit dem Vorsatz starten in einen (tödlichen) Unfall verwickelt zu werden. Für die Heiligsprechung der Pilotin ist ohne jegliche Vorverurteilung auch nach dem Unfallbericht noch Zeit.

Das muss ich gar nicht. Ich bin mit einigen von denen geflogen - sowohl im Rahmen der FSTC Touren als auch außerhalb, und immer wurde vor dem Flug die Arbeitsteilung, die Avionik, die Flugphasen wie auch die Checklisten incl. aller Karten, Geländebesonderheiten, Wetter, etc pp. besprochen. Was Du da schreibst, mag bei dir so sein ("ups" rufen und gucken ??), hat aber mit der FSTC nichts zu tun. Und schon gar nicht mit dem detaillierten flight briefing, und der professionellen Arbeitsweise, die diese Leute auch VFR Piloten nahebringen

Zudem kennen die Veranstalter sowie die teilnehmenden Piloten die Muster in der Regel alle, die dort teilnehmen.

Aber wenn das bei Dir so abläuft mit safety pilot, wie du das beschrieben hast - ja, dann würde ich den Sinn auch anzweifeln;)

Einverstanden, Malte. Keiner spricht irgendjemanden heilig. Aber ich habe den starken Eindruck, hier wird aus Sensationsgier einer Gruppe von professionellen Fluglehrern, die erheblich vielen Piloten sehr interessante Auslandstouren und sicherheitsbewusstes Fliegen nahebrachte und hoffentlich auch weiterhin bringt, sinnlos und ohne Nachdenken Fahrlässigkeit (VFR in IMC) und ähnliches unterstellt. Und da ich die kenne, wehre ich mich dagegen. Was hier mittlerweile schwadroniert wird, hat mittlerweile schon bald Bild-Niveau.

Und bevor sich die jetzt auf die Einzelteile der Website konzentrieren, kümmern sie sich um die Einzelteile in den schwarzen Säcken. Hoffe das ist deutlich genug ??

Welche Grundlage der Flugleistungen sagt denn, dass eine Citation keine Rolle fliegen kann? Dass man das trotzdem nicht machen sollte ist ja eine andere Sache...

Ich würde mir als Mitlesender hier etwas weniger persönliche Angriffe wünschen.

@Erik: Du bist befangen, da Du die agierenden Personen kennst. Das ist legitim und normal. Dennoch muss klar sein, dass jeder Pilot (auch Profis) irgendwann mal einen Fehler machen. Ich denke bsp. an den Berufspilot, der mit der RF5 vor den Mast im Harz gecrashed ist. Über ihn hat sicherlich auch jeder Vetraute gesagt, er würde niemals im Dreckswetter rumstochern. Oder was ist mit Hannes Arch - Vollblutprofi und sicherlich im Stande, Risiken einzuschätzen. Die Liste ist vermutlich endlos...

Fakt ist doch, ungeachtet des konkreten Falls, dass vermutlich jeder Mal in Situationen kommt, die er nicht geplant hat und in diesen auch mal falsch agiert - ob Profi oder Einsteiger. Manchmal geht das dann eben schief.

Ich würde mir hier aber wieder etwas disukussionskultur wünschen, die sich weniger mit persönlichen Angriffen und mehr mit dem immensen Sachverstand, den es hier auch gibt, befasst.

CO könnte da edin guter Aufhänger sein...

Lg,

Oliver

Oliver, da gebe ich Dir absolut recht. Ich finde aber, daß die Vorwürfe, man würde sich nicht um die Website genügend kümmern, wie auch die unterschwellige Unterstellung (á la "VFR in IMC Kurse") einer solchen Diskussionskultur wenig zuträglich sind. Ebenso die losgetretene Diskussion, ob Safety Piloten sinnvoll sind oder nicht. Insgesamt sind alle diese unterschwelligen Mutmaßungen wenig hilfreich und tragen nicht zur Sachlichkeit bei.

Ich gebe gerne zu, daß mich das besonders aufregt, da ich einige von denen kenne und die o.g. Beiträge deshalb besonders perfide finde. Wenn ich über das Ziel hinausgeschossen sein sollte, möge man mir das daher nachsehen.