s. hierzu auch die Verwendung des Begriffs "Lebensform" bei T. Mann...

Seltsam nur, dass dieser so gebräuchliche Ausdruck - wenn schon Thomas Mann mit seinem bekanntermaßen begrenzten Wortschatz ihn verwendet hat - nicht weitergehende Verwendung in unserer Umgangs- und Amtssprache findet...

Ceterum censeo TJ esse delendum...

Kommunikation ist nicht einfach....

Begriffe können unterschiedlich interpretiert werden

eine Bewertung von Aussagen hat ausschliesslich etwas mit dem Bewertendem und seinen Erfahrungen, seinem geistigen Horizont zu tun - und löst reflexhaft, dh oft unreflektiert, Emotionen aus, die zu entsprechenden Re-aktionen führen

und dann kommt noch die aktuelle Befindlichkeit hinzu...

um auf die Diskussion hier zurück zu kommen

ich empfinde sie als fruchtbar, da das Thema umkehrkurve durchgekaut wurde und viele sachliche Beiträge zur eigenen Reflexion anregten

zur Person TJ: ich kenne ihn nicht, aber aus meiner Sicht hat er sich mehrfach selbst disqualifizirt

ändern kann ich ihn nicht, versuche es auch nicht

und ich hoffe für seine Schüler, dass sie auch andereLehrer haben- und einen eigenen Verstand

ich hatte selbst viele Lehrer, meistens gute

aber selbst von den weniger guten habe ich aus ihrem Unvermögen lernen können (denke da gerade an einen früheren UL-Fluglehrer ;), der gerade zum PPL-Lehrer avancierte)

Ceterum censeo TJ esse delendum...

Du bist also der Meinung, TJ müsse "zerstört" werden? Da fällt mir nix mehr ein!

Ist das Thema "TJ" nicht eigentlich künstlich etwas überhöht? Da hat sich jemand einen Traum erfüllt, ist stolz darauf, bis dahin fremde Theorie begriffen zu haben und entwickelt nun eine missionarische Persönlichkeit. Ist doch eigentlich nichts Neues. Neu ist ledigich, dass solche Persönlichkeiten mitttlerweile unbegrenzte Reichweite haben, statt bisher eher lokale Bedeutung um den Heimat Stammtisch. Sei es drum. Auch die Bedeutung als Fluglehrer finde ich etwas überschätzt. Schlechte Fluglehrer gibt es überall. Vielleicht nicht so laute, das Fliegen lernt man doch eher hinterher durch Interesse und Erfahrung. Da wird eben vieles laufend angepasst, auch das Falsche. Ich habe nur vage Erinnerungen an meine Fluglehrer. Aus keinem besonderen Grund. Sie waren gut, meist nett, ich erinnere mich nur nicht an etwas Spezielles - fliegerisches Handwerk eben. Hätte mir ein Fluglehrer TJ's Thesen vermittelt, hätte ich es wohl andächtig gefressen. Irgendwann kommt aber eigene Erfahrung dazu und man definiert seine Minima neu. Ich mag schon das Wort Minima nicht. TJ weiss es vielleicht einfach nicht besser. Ich betrachte "Dazulernen" stehts als dynamischen Prozess, der weniger gut und schlecht kennt als vielmehr bessere oder weniger bessere Erkenntnis. Insofern hätte ein TJ einen Platz in meiner Ausbildungshistorie, der mit der Zeit von besserem Wissen immer weiter in die Bedeutungslosigkeit wandert. Kein besonders guter Grund für dieses Bashing, verstehen kann ich eine Reihe der kritischen Beiträge dennooch. Der Ductus macht's ... Ich denke, der Markt wird es richten.

Zen Spruch: gut oder schlecht - wer weiß das schon

Paul Watzlawick: vom Guten des Bösen und vom Bösen des Guten

Neugier hat mich dazu getrieben, gestern die Steigstrategien mal auszuprobieren.

Bedingungen:
ISA -12 deg, "windstill"
MTOW 490kg, TOW 440kg (vollgetankt, 1,5 Pers an Bord, Krams)
Vx 130km/h = 70 kts, Vy 140 km/h = 76 kts. Echte Vx und Vy Wg TOW wohl eher um 68 kts und 74 kts.
CAS =IAS -ca 3kts im Reiseflug

Daten aus Garmin 496, mit gpsprune alles ab Beginn des Nachlassens für das Querabflugeindrehen weggeschnitten (geradeaus liegen Wohngebiete und EDDW). Darstellung mit gpsvisualizer.org .

Zu den Geschwindigkeitswerten der Tracks müssen wohl 3% addiert werden, weil die Geschwindigkeit in der Ebene berechnet wurde (?)

Versuch: Steigen 2x mit 75 kts, 1x 70 kts und 1x 80 kts IAS.

Keine Klappen, Vr 55kts, Abheben bei 62-65 kts.
Start aus dem Rollen mit ca 1 km/h, Vollgas langsam über 3-4 sek reingeschoben (Abheben geht also noch 2-3 sek schneller, wenn es sein muß).

Meine ersten Starts nach 2 1/2 Monaten Pause, deswegen nicht ganz sauber und u.a. eine 'Angstdelle' im 70kts-Versuch.

Ergebnis:

-Die Beschleunigung von 60 auf 80 kts spielt fast keine Rolle (Bild 2).
-Vx hat den größten Steigwinkel, wie zu erwarten war (Bild 3 und 4).
-Vy die höchste Steigrate, wie zu erwarten war (Bild 3 und 4).
-bei so unpräzisem Fliegen ist man mit Vx und Vy zur gleichen Zeit in der gleichen Höhe (Bild 5). D.h. der Steigwinkel, aber nicht die Steigrate unterscheidet sich zwischen 70 und 75 kts.
-Steigflug schneller als Vy ist sinnlos (Bild 4, flacherer Steigwinkel und Bild 5, später in der gleichen Höhe).

Fazit:

-Vy ist ideal

-beim Start Richtung 08 (Bild 6) ist meine Entscheidungshöhe 700ft, ohne Reaktionszeit gibt das ein Polster von 160 ft (270° mit Vy und 30° Querneigung) bis 450ft (180° mit Vy+5kts bei 45°)
-beim Start 26 gibt es genügend Felder, in jedem Fall in die Pampa

Super!

Ich hab mich schon bei mancher Diskussion um vx und vy gefragt: würde ICH denn bei Bedingungen abheben wollen, wo der Unterschied zwischen vx und vy wirklich (!) wesentlich ist? (natürlich nicht).

Und wenn man noch bedenkt, dass fast alle v-Speeds mit sqrt(m) skalieren*, sich auch mit der Konfiguration ändern, und viele (ich auch) dieses nicht wirklich in der praktischen Fliegerei berücksichtigen - dann ist ein Fliegen "hart am Limit" erst recht nicht angebracht.

Trotzdem hilft die vx/vy-Denke, um als Faustregel wenigstens ungefähr richtig zu fliegen, und im Zweifelsfall halt ein wenig zu schnell. (was bei der Landung natürlich auch wieder suboptimal bis gefährlich werden kann)

* Gilt zB für Va, Vx, Vy, Vs, Vs0, Best Glide, alle als Indicated Airspeed (IAS). Diese Skalierung hat dimensionale Gründe - sowohl Lift als auch Drag sind im hier relevanten Geschwindigkeitsbereich proportional IAS^2 und stehen im Gleichgewicht mit der Gewichtskraft m*g.
Ausnahmen von der Regel sind zB Vfe, Vno, weil die hier relevanten Gegenkraft nicht die Gewichtskraft des Flugzeugs ist, sondern strukturelle Maximalkräfte.

EDIT: gilt wohl doch gerade nicht für vx und vy, siehe unten.

Dachte auch, daß Vx und Vy proportional zur Wurzel der Masse steigen würden. Das scheinen sie nicht zu tun, es ist etwas komplexer, selbst in Textbooks oder ATPL-Unterlagen stand jeweils nur "wird größer/kleiner". Die Formel ist zwar angegeben, aber wohl nicht so einfach aufzulösen. Die Amerikaner nehmen als Faustregel '1mls pro 100lbs‘. 1kts/25kg müsste für meinen Flieger passen.

"im Zweifel schneller"!? Warum?

gibt einen Text dazu: Advanced Pilot: Vx and Vy Debunked, da steht es auch so drin. Bezieht sich aber auf eine Bonanza - daher hat TJ seine Weisheit. Fand ich keineswegs überzeugend, Nachdrücken als 'near aerobatic manoever‘ zu bezeichnen ...

Zumindest bei Jets stimmt die sqrt(m)-Regel nicht, bei Airbus A320 (hab grad keinen Anderen zur Hand..) wird die "green dot-speed" mit 2 x m [tons] + 85 berechnet, weicht also davon ab.

Turboprop: auch im Handbuch der Cessna Caravan bei der Vy gibt es deutliche Abweichungen von dieser Regel.

Betreffend "Lieber schneller": das stimmt bei Vx sicher nicht: wenn meine climb rate um angenommen 10% geringer ist bei einer etwas niedrigeren speed als Vx, und bei einer etwas höheren speed ebenfalls, dann bin ich bezogen auf ein Hindernis natürlich mit der geringeren speed besser dran, habe den besseren Gradienten - wenn auch schlechter als exakt mit Vx.

@Alexander: ja, du hast vermutlich recht. Streng gilt diese Beziehung wohl nur für die Stallspeeds.

Genau verstehe ich es offen gesagt aber jetzt auch nicht.

Vielleicht kann ein Aerodynamiker den genauen Zusammenhang mal erklären, und dabei auch die Frage beantworten, ob die sqrt(m)-Skalierung wenigstens ungefähr stimmt... denn so hab ich's (als faustregel) mal gelernt.

"Lieber etwas schneller" ist so eine instinktive Sache, die man gerne falsch macht. Da nehme ich mich selber gar nicht aus.

bei unserer Vereins-Dimona sind vx und vy 51 bzw. 57kt. Unter 60kt fliege ich das Teil aber quasi nie, weil das Handling dann extrem unangenehm wird. Das Motorgeräusch geht von 60 auf 50kt merkbar und hörbar zurück, man hat das Gefühl der Motor stirbt gleich ab. Zusätzlich werden die Ruder sehr weich. So Sperenzchen spare ich mir Bodennah lieber, vor allem, wenn ausreichend Platz da ist.

Bei Gegenwind (und der ist ja quasi immer) wird das reale vx übrigens nochmal geringer, da sich die Polare verschiebt. Aber dann bewegt man sich oft schon gefährlich nah an der Stallspeed.

Edit: Technischen Blödsinn korrigiert

Die Motordrehzahl geht von 60 auf 50kt merkbar und hörbar zurück, man hat das Gefühl der Motor stirbt gleich ab.

Hat die Rotax Dimona keinen CS-Prop?

Doch hat Sie. Ich habe mich unklar ausgedrückt. Ich meinte das Motorgeräusch im Allgemeinen. Wenn man unter 60kt geht wird es merklich leiser im Flugzeug.

"Bei Gegenwind (und der ist ja quasi immer) wird das reale vx übrigens nochmal geringer, da sich die Polare verschiebt. Aber dann bewegt man sich oft schon gefährlich nah an der Stallspeed."

Nur der Vollstaendigkeit halber (Du hast es etwas missverstaendlich formuliert): Die Stallspeed hat nichts mit Gegen- oder Rueckenwind zu tun. Und auch nicht mit dem eindrehen in den Rueckenwind, auch ein fruchtbares Thema fuer Popcorn-threads... ;).

Chris

@Johannes:"Die Motordrehzahl geht von 60 auf 50kt merkbar und hörbar zurück, man hat das Gefühl der Motor stirbt gleich ab."

"Ich meinte das Motorgeräusch im Allgemeinen. Wenn man unter 60kt geht wird es merklich leiser im Flugzeug."

Das hat aber nichts mit dem Motor zu tun. Wenn der Rotax einen CS-Prop hat, ist die Drehzahl meines bescheindenem Wissens immer gleich. Das es leiser wird hat ggf was mit dem Wind zu tun, der auch Geräusche verursacht. Meintes du das ?

Was der Wind mit der Vx zu tun hat verstehe ich auch nicht ganz, dass die Vbg mit steigender Gegenwindkomponente (um einen besseren Gradienten zu erreichen) höher ausfallen muss dagegen schon ;-)

@Wolff: Ja, das meine ich. Interessant ist, dass der Flieger bei ca. 60kt gefühlt einen "Knickpunkt" im Handling hat. Unterhalb wird es leiser, die Betätigungskräfte für die Ruder gehen merklich zurück. Der Unterschied zwischen 60 und 55kt ist merklich krasser als z.b. zwischen 60 und 70kt, oder 80 und 100.

@Christian: Ja, Vs ist selbstverständlich eine wind-unabhängige Größe. Dafür ist sie von der Anzahl der vertilgten Schnitzel in der Fliegerstube abhängig :-)

@Max: Ziel des vx-Fliegens ist es ja, einen möglichst steilen Steigwinkel über Grund zu haben. Ich bin jetzt kein Strömungsmechaniker, um dir das theoretisch zu erklären, daher mach ichs an einem (zugegebenermaßen etwas praxisfernen) Beispiel:

• Vs = 40kt
• Vx = 60kt
• Gegenwind (konstant über der Höhe): 50kt

Was passiert, wenn ich Vx fliege? Der Flieger macht 10 kt über Grund und steigt damit extrem steil. Fliege ich hingegen langsamer, also z.B. 50 kt, geht die GS auf 0kt und der Flieger hebt senkrecht ab. Ergo: Steigwinkel wird steiler.

Vielleicht findet ja jemand noch ein passendes Diagramm.

So gesehen wird der Steigwinkel mit 49 kts sogar negativ, also Vorsicht ;-)

Ich sagte ja, praxisfernes Beispiel. Das Prinzip wird trotzdem klar. 100° Steigwinkel sind noch steiler als 90°. Und du bleibst auf jeden Fall frei von dem Hinternis vor dir. Nur ggf. knallst gegen das Hindernis hinter dir :-p

Wird wohl nix mit den 1000 Beiträgen.

Och doch. Spätestens beim nächsten Unfall aus unter 500 ft. AGL geht's weiter.

Don´t paint the devil on the wall....

You should let the church in the village :-)

Your Englisch makes You so fast nobody after.