Hi, erstmal Dank für die Recherche; und gesagt hast du das natürlich nicht - gesagt hast du

"Es ist leider ein Jammer, daß gerade erfahrene Echo-Klasse-Piloten mit vielen Stunden auf der Uhr "unsere" UL Unfallstatistik "versauen" wenn diese mit den gleichen Fehlannahmen und Vergleichen arbeiten."

um dann mit der Erfahrung des eigenen Umfeldes einen Teil der Unfälle durch E-Flieger erklären zu wollen (ich konzediere die unvollständige Unfallerfassung, die du erwähnst).

Aber Versicherungsbeiträge - mein Einwand - hängen an der Unfallrate, oder bereichern sich hier die Verbände? Das wäre in der Tat ein spannendes Thema. Ändert aber nichts daran, dass der gute Indikator der Versicherungsprämien hier von dir vom Tisch gewischt wird, nachdem du eine recht kühne These oben verbreitest. Die du leider nicht fundiert begründen kannst.

Mich würde der Zusammenhang aber wirklich interessieren. Der SR 22 Vergleich trägt nicht, wenn ich mir die versicherten Muster angucke, bei denen ich die Zahlen schonmal gesehen habe. Da kannst du nämlich auch den Beitrag ins Verhältnis zum Wert setzen, das ist eh das Aussagekräftigste.

"Das wäre in der Tat ein spannendes Thema.... nicht fundiert begründen kannst."

Weil diese sich wohl kaum begründen lässt... ich zeige nur mit meinem Veto, daß es wohl noch mehr Ursachen und Zusammenhänge geben muß als die nackten Unfallzahlen mit Toten und Verletzten und der Vergleich von Klassen. Und ich gönne mir in dieser Sache eine eigene Meinung zu haben...

Und alle Leute mit Latinum danken Jupiter dafür, dass Du keinerlei Vetorecht hast.

Apropos Jupiter...wer gerade Gelegenheit hat, an den Südosthimmel zu schauen.

"Festzuhalten gilt, dass Ultraleichtflugzeuge sich in der Auslegung und Handhabung wesentlich von Flugzeugen der Echo-Klasse unterscheiden. Sie haben unterschiedliche Flug-Charakteristika und Baumerkmale. Diese erfordern spezielle Kenntnisse in der Bedienung und Steuerung des Ultraleichtflugzeuges. Es ist deshalb auch für erfahrene Echo-Klasse-Piloten erforderlich, sich umfassend und gründlich von einem UL-Fluglehrer einweisen zu lassen und besondere Aufmerksamkeit beim Vertrautmachen mit anderen UL-Mustern walten zu lassen."

Mag ja stimmen, was die BfU so schreibt. Aber ich hoffe nicht, dass Du die von Dir gewünschte Anerkennung Deiner UL-Stunden für die PPL-Ausbildung damit begründest, dass es in die andere Richtung doch viel einfacher geht. Denn das hielte ich für einen Fehlschluss, der sich aus Deinem Zitat einfach nicht ableiten lässt.
Nicht, dass die BfU irgendwann anlässlich eines tragischen Unfalls das Gleiche noch mal schreiben muss, diesmal aber mit den vertauschten Begriffen Echo-Klasse und UL.

Olaf

UL: 39 Unfälle, 15 Tote, 20 Verletzte
Motorflug: 38 Unfälle, 13 Tote, 24 Verletzte
Motorsegler: 7 Unfälle, 2 Tote, 4 Verletzte
Segler: 21 Unfälle, 3 Tote, 13 Verletzte

Nicht wirklich viel Unterschied UL vs. Motorflug. Und bedenkt man, daß man für eine SR22 gleich mehrere ULs bekommt und mehr Personen geschädigt werden können, relativiert sich die Sache mit den Schadenshöhen gewaltig. Darfst gerne versuchen meine Zahlen zu falsifizieren.

Und dann mach ich die Welt, wiedewitt, wie sie mir gefällt.

Das ist doch mal eine neue Herangehensweise an Statistik. Unfälle pro Kaufpreis. Wie geil ist das denn?

Ich freu mich schon auf auf den 1000. Beitrag. Abgefahrener gehts nimmer.

Also, ich mache da nicht mit.

Man muss sich mal zurücklehnen und schauen, wer uns da die Welt an Hand sieben Jahre Flugerfahrung auf C42 und einer Menge unreflektierter Zitate sowie einem Flugsimulator erklären will, bei dem die Kugel in der Mitte festgeklebt zu sein scheint.

Dieses lächerliche Abgrenzen von Segelflug vs MoSe vs UL vs SEP ist völliger Quark. Natürlich gibt es bedeutende Unterschiede. Zwischen den Kategorien, innerhalb der Kategorien.

Aber wer eine solide Ausbildung genossen hat (und es bleibt für mich dabei, dass eine langsame, sich über mehrere Saisons erstreckende Segelflugausbildung der Goldstandard ist), der hat das Handwerkszeug, damit umzugehen. Ich fliege eine C42 doch nicht anders als eine ASW20, eine Jodel oder eine Extra. Weil es nämlich in der Fliegerei ab einem bestimmten Level auf stick'n'rudder etc. gar nicht mehr ankommt, sondern auf gute Entscheidungen.

Und wer mir erzählt, in einem UL könne man sich keine Schrecksekunde leisten, der hat vermutlich schlicht noch keine Motorstörung in einem UL gehabt. Und vermutlich auch sonst keine Ahnung.

Seltsam kann mich gerade nicht eine Aussage was 20% erinnern.

Das ist Dir ja schon öfter passiert, dass Du zwar einen Artikel oder Blog zitierst und ausdrücklich zustimmst. Wenn man aber einzelne fragwürdige oder gar falsche Passagen daraus hinterfragen muss kennst Du ihn plötzlich nicht mehr oder verweist auf den Autor "bitte den fragen".
Du hast sicherlich auch schon vergessen, "dass Vx und Vy keinerlei praktischen Wert" haben. Dieser Satz wird Dir spätestens bim IFR-Kurs sehr peinlich sein. Obwohl...

Und wenn Du die qualitativen Unterschiede (Höhen- und Zeitgewinn) zwischen dem 1. Start und dem 2. Start nicht erkennen willst oder kannst

1. Start: 500' über Grund nach 32 Sekunden, 2, Start: 500' über Grund nach 37 Sekunden. Zusätzlich zur verringerten Hindernisfreiheit. Qualitative Unterschiede sehe ich hier sehr deutlich, der Zeitgewinn von einigen Lebensjahren im Vergleich zur "tief und schnell"-Methode scheint mir erstrebenswert.

und wie ein Kleinkrämer lieber mit Stoppuhr auf Dingen rumreitest, die eh nichts zur Sache beitragen...

Also wie jetzt? Du predigst einen "Zeitgewinn" von 1-2 Sekunden, die man bei Vx länger braucht um auf Vbg zu beschleunigen, siehst aber nicht die Gesamtbilanz, dass Du schneller auf "Deiner" Umkehrkurvenmindesthöhe wärst?

Es ist leider ein Jammer, daß gerade erfahrene Echo-Klasse-Piloten mit vielen Stunden auf der Uhr "unsere" UL Unfallstatistik "versauen"

Es ist auch ein Jammer wenn man auf einem Gebiet wie der General Aviation mit so unterschiedlichen Konzepten mit Verallgemeinerungen daherkommt. Eine CTSL darf ich als UL oder als E-Klasse zulassen, Deine Simulator-2002 gibt es als UL (dort sogar mit fast doppelter ROC wie die Herstellerangaben) und auch als VLA. Die Unterschiede werden sicherlich "immens" sein.

[Warum Du keine 260/80 Grad-Kurve statt deinem Teardrop fliegst mit dem Du Dich länger von der Piste weg bewegst wird wohl Dein Geheimnis bleiben.
Noch ein Tip: Höhere Speed bietet bessere Sicht nach vorn wegen geringerem Pitch, Flaps ausfahren auch.
Ergo frei nach TJ: Takeoff mit Full Flaps und speed Vfe ist das Maximum an Sicherheit.
Ach ja: Ironie aus]

CFIT ist eine der häufigsten Unfallursachen. Überrasch uns doch mal und denk nach.

... wenn ich zwischendurch die eifrigen Diskutanten mit einem kleinen BFU-Bericht wieder zum eigentlichen Thema zurückführen darf:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X137_DR400_Stahringen.pdf?__blob=publicationFile

BFU: "Der Flugunfall ist darauf zurückzuführen, dass das Luftfahrzeug aufgrund einer Leistungsminderung des Triebwerkes in geringer Flughöhe während einer Umkehrkurve in einen überzogenen Flugzustand geriet und nach einer Baumberührung auf eine Wiese stürzte."

Nach kurzem Überfliegen des Berichts: "in doppelter Baumhöhe" kann die Empfehlung ohne wenn und aber nur geradeaus irgendwo landen lauten. Die Diskussion ob Umkehrkurve stellt sich hier nicht, zumal der BFU Bericht den Eindruck entstehen lässt, daß der Pilot mental eher unvorbereitet den Flug angetreten ist.

Die Flughöhe ist hier fast irrelevant, da Du auch bei einem einseitigen Strömungsabriss in 500 Fuß wenig chancen hast.

Fakt ist, ein Motorausfall im Anfangssteigflug ist an sich schon eine sehr Fordernde Situation, wie ich aus eigener Erfahrung weiß.

Tomas Jakobs hat nach eigenen Angaben auf Facebook nie einen Motorausfall im Anfangssteigflug gehabt, lediglich eine Vergaservereisung habe ihn dazu bewogen sich Gedanken um eine Umkehrkurve zu machen.

Fakt ist, daß Umkehrkurven, wenngleich sie unter bestimmten Bedingungen funktionieren können, eine dramatisch schlechtere Option darstellen als eine vernünftige Landung voraus - selbst ein kontrollierter Bruch oder eine Wasserung sind überlebbarer als der Versuch umzudrehen. Das ergibt sich sowohl aus der qualitativen und quantitativen Betrachtung der Unfallberichte, aus Übungen mit Schülern und aus der analytischen Betrachtung der Möglichkeiten und quer über alle Erfahrungsstufen und Flugstundenbereiche der verunfallten Piloten - es ist der Experte und Profi genauso betroffen wie der Flugneuling.

Tomas Jakobs und Christian Böhm propagieren eine Umkehrkurve als gleichwertige Option im Falle eines Motorausfalls im Anfangssteigflug, obgleich die Erfahrung und die ehrliche Analyse zu einem Ergebnis kommt, daß ganz klar gegen die Umkehrkurve spricht.

Fakt ist, daß eine vernünftige Entscheidungshöhe, unterhalb derer keine Umkehrkurve versucht werden muß prinzipiell schon nicht das selbe ist, wie eine Entscheidungshöhe ab der man eine Umkehrkurve fliegt.

Christian Böhm hat während der Demonstration seiner Entscheidungen eindeutig dargelegt, daß er eine Umkehrkurve ab einer definierten Höhe für das Mittel der Wahl hält. Er sagt nicht: "Ab 500ft können wir in der Virus sehen ob eine Umkehrkurve funktionieren kann und im Zweifel doch einen Acker nehmen", sondern "500ft - Umkehrkurve!!".

Fakt ist, daß diese Entscheidungshöhe Faktoren berücksichtigen muß, die aus der Situation bestimmt werden: Steigwinkel, Wind, Beladung, Flugzeugtyp, Art des Zwischenfalls, Kontrollierbarkeit des Gleitwinkels, Flugplatz, Hindernis- und Verkehrssituation, Konzentration, Komplexität der Bedienorgane, Ergonomie, Totzeit etc.

Tomas Jakobs und Christian Böhm vernachlässigen alle diese Faktoren in ihrem Blog und geben damit dem Leser keine Möglichkeit, sich systematisch mit den Einflüssen auseinanderzusetzen. Der Leser, der mit Erfahrung und Wissen das Blog betrachtet erkennt die Mängel in der Argumentation - das zeigt diese Diskussion sehr anschaulich. Tomas Jakobs lässt sich gar zu der Aussage herab, daß man sich eine Totzeit im UL nicht erlauben könne - eine intrinsische Eigenschfat des Menschen, der jedes System, das den Menschen in die Reglerstruktur integriert berücksichtigen muß und die nicht ohne Grund Einzug in die Lufttüchtigkeitsforderungen gefunden hat. Denn wenn es nicht möglich ist, daß ein normal begabter Pilot einen Motorausfall in der normalen und zugelassenen Steifgluggeschwindigkeit überlebt, dann hätte das Flugzeug nie zugelassen werden dürfen. Die Antwort auf ein solches Problem kann nicht sein dem Piloten die natürliche, gegebene Eigenschaften jedes Menschen zu "verbieten". Gleichsam könne man dann auch dem Motor verbieten auszufallen, die Wirkung auf die Mindesthöhe für eine Umkehrkurve wäre die selbe.

Fakt ist, daß man nicht lernen kann, wenn man nicht bereit ist sein Wissen zu hinterfragen.

Tomas Jakobs hat, sobald er auf Argumente gegen seine Aussagen gestoßen ist, angefangen die Kritiker zu diffamieren, anstatt die Argumente aufzugreifen und zu entkräften zu versuchen. Er sieht seine gefühlten Warheiten über dem faktischen. Auf diese Art wird er nicht lernen.

Und Fakt ist, daß man niemanden aus einer Position herausargumentieren kann, in die derjenige sich nicht hineinargumentiert hat.

Und darum geht es mir auch nicht darum, Tomas Jakobs oder Christian Böhm dazu zu bewegen zu lernen, sondern darum, ihren Lesern und ihren Schülern aufzuzeigen, wo die logischen, statistischen, fliegerischen, physikalischen Fehlschlüsse der beiden Autoren liegen und somit vor der unnötigen Gefährung bei Befolgen vieler der in den Blog gegebenen "Ratschläge" zu schützen. Denn in der Fliegerei können wir uns ganz sicher kein postfaktisches Zeitalter leisten, in denen nur die Beiträge gelesen werden, die das gewollte bestätigen. Diese Einlullende, die durch dem ignorieren und verbannen von gegensätzlichen Meinungen mit "Ignorierfunktonen" oder Deaktivieren von Kommentaren in den Blogs erzeugt wird, ist maßgeblich dafür verantwortlich, daß nicht hinterfragt wird, was man ohne die Einflüsse von Wissen und Erfahrung ausgedacht hat, weil es gerade so schön mit dem Weltbild fluchtet. Die eigenen Anrumente werden nicht geschärft, wenn man sich mit Kritik nicht auseinandersetzt. Lernen durch das akzeptieren der eigenen Fehler - im Denken wie im Handeln - wird dem Komfort der Bestätigung geopfert.

It's when things are going just right that you'd better be suspicious. There you are, fat as can be. The whole world is yours and you're the answer to the Wright brothers' prayers. You say to yourself, nothing can go wrong ... all my trespasses are forgiven. Best you not believe it. -- Ernest K. Gann

Die Diskussion ob Umkehrkurve stellt sich hier nicht [...]

Ja, in diesem Fall war die Chance minimal und trotzdem hat er eine Umkehr versucht. Darum finde das Beispiel sehr gut für die Diskussion. Wie schaffen wir es, solche (tödlichen) Reflexe zu verhindern? Ist da nicht ein generelles Ausschließen der Umkehrkurve ist ein möglicher Ansatz ?
Wie Malte sagt, über alle Vorfälle hinweg ist das auf jeden Fall sicherer, auch wenn Einzelfälle dagegen sprechen. Ähnlich sehe ich es bei dem Einsatz von Checklisten und SOPs. Sie bringen in Summe Sicherheit, auch wenn es bestimmt außergewöhnliche Fälle gibt in denen der Gebrauch von Checkliste/SOP die Situation verschlechtert.

In diesem Beispiel lief außerdem der Motor immerhin (wie in dem von mir gelinkten Unfallbericht aus England) mit verringerter Leistung. Auch hier ist aus meiner Sicht zu argumentieren "wenn es sogar ohne Komplettausfall nicht gut ausging.....".

Aber wir können noch so viele Tote wegen misslungener Umkehrkurven haben, egal aus welcher Höhe, egal mit welchen Mustern, egal ob mit oder ohne Restleistung des Triebwerks.....aus welchen Gründen auch immer wird das aus Tomas' Sicht nicht vergleichbar sein.....

Von Deinen Fakten lässt sich ein Troll Jay doch nicht von seinen selbstgefälligen Thesen abbringen..

Dass er "die Blockierfunktion vermisst" sagt genug.

(oh wie sehr ich mir die Blockier-Funktion hier im Forum wünsche)

Das ist der gewollte Marsch in die Filterblase, von der in diesen Tagen so viel berichtet wird:

1. Ich blockiere einfach das, was mir nicht gefällt
2. Dann sehe ich nur noch das, was ich mag
3. Plötzlich finde ich meine Meinung, mein Weltbild (welches auch immer) "überall im Internet" bestätigt
4. Dann kann ich ja auch hingehen und andere von diesen "Fakten" überzeugen
5. Wenn die nicht meiner Meinung sind, fange ich wieder bei 1. an

Und am Schluss sind "Alle doof, außer mich".

Um einen bekannten Moderator zu zitieren: "Kann man machen - muss man aber nicht"

Immerhin ehrt Dich, dass Du hier über 600 Beiträge auch "durchgehalten" hast. Jetzt halte es bitte auch weiter aus. Tun wir ja auch.

Olaf

Apropos Jupiter... jetzt seh' ich ihn am Westhimmel ... Oh ! in einem Segelflugzeug

Und genau in solch einer "Blase" scheinen mittlerweile Millionen der User von Facebook & Co. zu leben.

Beitrag No 710

711 - mit weiter sinkender Erkenntnis

Eine Frage an Tee Jay zur Klärung:

Angenommen ich fliege eine Kurve mit 30 Grad Querlage und die Motorleistung reicht gerade noch aus, bei konstanter Geschwindigkeit und 30 Grad Querlage die Höhe zu halten.

Was passiert (oder ist nötig) wenn ich die Querlage auf 45 oder 60 Grad erhöhe?

@Malte

gerade in der letzten Zeit sind wieder eine Reihe von Unfällen passiert, die diesen Satz von Ernest Gann auf bittere Weise untermauern ...

• In Saarbrücken versucht ein sehr erfahrener Mooney-Pilot - und IFR-Lehrer! – eine Landung im dichten Nebel und stirbt. Ich kann mir in etwa vorstellen, was er zu einem anderen Piloten in der Flugplatzkneipe gesagt hätte, der von so einer Aktion berichtet hätte ... (wir alle wissen, was er gesagt hätte)
• In Frankreich fliegt ein erfahrener IFR-Pilot, ATPL, Citation Rating im Sinkflug einer Ceiling von fast 7000 Fuß in IMC ein, warum auch immer, und fliegt gegen einen Berg. Wenn man ihm eine Stunde früher gesagt hätte, dass er SO sterben würde ... er hätte uns alle ausgelacht
• In USA stürzte vor kurzem ein ehemaliger Air Force Pilot, der schon F-16 flog und Airliner, ab, als er seine Cirrus in einen extrem engen "Turn to Final" zwingen will und sie dabei überzieht ...

Und das sind nur DREI Beispiele von sicher 15 Toten allein in diesem Jahr wo ich mir sicher war, dass der Pilot, jedenfalls nach den Daten, "erfahrener" war als ich.

Ich kannte keinen der drei, aber bei anderen Piloten mit vielen Stunden, allen Ratings etc. hatte ich schon gelegentlich das Gefühl, dass sie sich für unsterblich halten. So manche Aktion habe ich schon beobachtet, wo ich mir dachte "der hatte richtig Glück". Ich höre ständig von Leuten, die bei schlechten Wetterlagen VFR und IFR über die Alpen fliegen, einer (der hier früher mal gepostet hat, aber gottseidank weg ist, hat sich gern damit profiliert, dass er "nachts, in IMC, mit Enteisung an und in FL250" mit der SEP "problemlos" die Alpen überquerte. Ich hielt es für bescheuert, aber jeder ist seines Glückes ...

Wer sich in einem Flugzeug zu sicher fühlt, lebt gefährlich. Wenn aber dann Leuten, die eher unkritisch sind, von Pseudo-Experten wie TJ solche Tipps gegeben werden ... dann kann sich die Lage im Ernstfall schnell zuspitzen.

Wir können es ja bis Silvester wiederholen: JA, (JAAA!!) die Umkehrkurve kann unter Umständen gelingen. Aber NEIN, sie ist nicht das Mittel der Wahl und sie wird bei Start auch nicht gebrieft. Wenn sie im Einzefall gelingt, dann freut mich das für den Piloten, fliegerisch beeindruckt bin ich nicht.

Absolut schrecklich ist dieser absolute Widerwillen, den Fehler in der Systematik und in der Beurteilung der Risiken einzusehen – und sich zu besinnen und seine Lehrmethoden zu ändern. Wenn ich ein Zyniker wäre würde ich sagen "Du wirst schon sehen, was Du davon hast". Ich bin aber keiner, und ich hoffe, dass weder ihm noch einem seiner Schüler jemals etwas geschieht. Aber selbst wenn nie etwas passiert – das ist kein Beweis für die Richtigkeit, denn alle Statistiken sprechen gegen diese Methode.

Roland, in einer Kette bestehend aus 4-5 angeführten Versäumnissen und Fehlern des PICs angefangen bei der mangelhaften Flugvorbereitung, der nicht hinreichend dokumentierten Bordbüchern ("siehe Hauptflugbuch"), dem offensichtlich nicht vorhanden Pre-Flight Check mit dem "vergessenen" Magneten und der Überladung pickst Du und die anderen Euch ausgerechnet die Umkehrkurve als Hauptschuldigen?

Sorry das greift zu kurz...aber was rede ich, die "Diskussion" ist längst schon keine Diskussion mehr...

Könntest Du meine o.a.Frage beantworten?

Max, das ist die Strategie von TJ, Fragen eben nicht zu beantworten...

Zwei Dinge sind unendlich: Das Universum und die Dummheit Tomas Jakobs. Wobei ich mir beim Universum noch nicht ganz sicher bin.

Sehr frei nach A. Einstein.