Urs, stimme Dir überhaupt nicht zu. Wenn ich bis 200ft runterfliege und da ist nichts zu sehen, ist es egal ob darunter VMC ist oder RVR000 und ob ich nichts sehe, weil sich gerade eine FEW001 reingeschoben hat oder die Nebelsuppe über dem Platz liegt.

Wir dürfen diese Versuchsanflüge nicht mehr durchführen aus Selbstschutzgründen. Wenn 200ft geht, dann geht auch 180ft, dann auch 160etc. und da vorne, ist das nicht ein Licht der Landebahn? Diese Regel will ich auch gar nicht angreifen, die ist in manchen Fällen dumm (Messung entspricht nicht der Realität) aber in den meisten Fällen korrekt und sie führt auch dazu, frühzeitig zum Alternate zu gehen und keinen Kraftstoff bei aussichtslosen Anflugversuchen zu verbrennen.

Der Pilot war sehr erfahren. Für mich deutet jetzt nicht viel darauf hin, dass es bei OVC002 und guter Sicht auf jeden Fall besser ausgegangen wäre. Saarbrücken hat tückisches Gelände, das ist einer der wenigen Plätze in Deutschland wo ein Motorausfall im Anfangssteigflug der ziemlich sichere Tod ist. Der Aufschlagpunkt lässt nicht den Schluss zu, dass er sich unter die DA begeben hat.

Zumal 200ft nicht viel ist, kann gut sein, was Alexis sagt, das QNH ein Strich falsch sind schon 30ft, und die Reaktionsgeschwindigkeit ist dann im Zweifel auch noch.

Vielleicht ist es ja auch so, daß man bei so viel Erfahrung irgendwann übermütig wird und so vom Gelingen eines vermeintlich einfachen Unterfangens überzeugt ist, daß man gar nicht auf die Idee kommt, es könnte schief gehen.

Das halte ich für einen wichtigen Faktor. Es gibt so die Sorte sehr erfahrener Piloten, die sich für praktisch "unerwundbar" halten und die ständig solche Anflüge machen, oder sehr oft.

Ich kannte den Mann nicht, aber ein paar Bekannte haben das auch in diesem Fall angedeutet. wir wissen ja, dass so ein IFR-Approach, zumal mit moderner Avionik, kein Hexenwerk ist. Wenn ich die Cirrus einen LPV-Approach fliegen lasse, dann kannst Du den Autopiloten (sogar mit Full Flaps) praktisch bis zum Boden drin lassen. Ich hab' das (bei Sonnenschein) ein paar Mal ausprobiert, man landet präzise auf der Centerline ....

Und das geht 999 Mal gut - und ein Mal geht es schief. Oder auch nicht. Vielleicht geht es auch 9999 Mal gut, aber der Teufel ist ein Eichhörnchen.

Als ich gestern von dem Unfall las, fiel mir wieder ein, wie ich vor Jahren in Landshut (kein IFR-Approach) in der Flugplatzkneipe saß. Nebel, Regen, man sah kaum von der Kneipe bis zur Landebahn. Dann ein Motorengeräusch, Strobelights ... man erkannte gerade, dass es eine Mooney war. Fand ich unglaublich ... aber ein anderer Gast meinte nur, "ah, der xy, der macht das immer so".

Wenn man nervenstark, mutig und sehr erfahren ist - dann ist es umso wichtiger, diszipliniert die Minima einzuhalten. Und nein, man unterschreitet die 200 ft eben nicht. Nie. Mit Passagieren an Bord muss das auch Ehrensache sein.

Was steht denn im POH deines AP?

Drinlassen bis zum aufsetzen?

Nein, natürlich nicht. Am Minimum soll man ihn ausschalten, aber VFR/in VMC kann man das schon mal ausprobieren. Der DFC90 ist wirklich ein klasse Autopilot. ,

Achim,

>>Urs, stimme Dir überhaupt nicht zu. Wenn ich bis 200ft runterfliege und da ist nichts zu sehen, ist es egal ob darunter VMC ist oder RVR000 und ob ich nichts sehe, weil sich gerade eine FEW001 reingeschoben hat oder die Nebelsuppe über dem Platz liegt.

Was real da drunter ist ist egal, da stimm ich mit Dir überein.

>>Wir dürfen diese Versuchsanflüge nicht mehr durchführen aus Selbstschutzgründen.

Eben. Entweder die Minima sind gegeben oder es gibt keinen Anflug. Ich glaub wir meinen das Gleiche aber irgendwas kam nicht rüber :)

>>Diese Regel will ich auch gar nicht angreifen, die ist in manchen Fällen dumm (Messung entspricht nicht der Realität) aber in den meisten Fällen korrekt und sie führt auch dazu, frühzeitig zum Alternate zu gehen und keinen Kraftstoff bei aussichtslosen Anflugversuchen zu verbrennen.

Ja eben. Entweder die Minima sind da oder es gibt keinen Anflug. Trotzdem: Auch mit den Minima gemessen müssen wir fähig sein durchzustarten am Minimum wenn wir nix sehen. Ich weiss wo die Sonden stehen und was sie messen, das muss über den Approach Lights überhaupt nicht die RVR sein, die beim Touch Down Point herrscht. Das gleiche gilt für VV. Du kannst 300 ft / 1000 m RVR haben und siehst nix auf 200ft über den Approachlights weil dort ein Fetzen auf den Boden hängt.

Ich glaube wirklich wir haben uns misverstanden. Wichtig für mich ist, die Minima sind in Stein gemeisselt und da wird nicht beschissen, aus. Wie Du oben schreibst, eben Kontakt oder Go Around, nicht 180, 150 e.t.c. Das muss aber wirklich sitzen.

>>Der Aufschlagpunkt lässt nicht den Schluss zu, dass er sich unter die DA begeben hat.

Da ich nicht weiss wo der liegt kann ich das nicht beurteilen. Es hiess sie liege beim Taxiway A, aber nicht wo auf diesem. Das ist auf jeden Fall rechts vom Track und eher tief, der Aufsetzpunkt liegt ja einiges hinter dem TWY A.

Im Endeffekt hast Du aber Recht, wir wissen nicht sehr viel und vermuten nur. Das liegt in der Natur der Sache. Immerhin macht sich vielleicht der eine oder andere heilsame Gedanken.....

Genau so ist es, Alexis, auch wir haben das schon mehrfach in vmc/vfr getestet, der AP fliegt Dich bis in die Aufsetzzone, EDMA-EDDN.

Bei OVC002 darfst Du mit RVR150 eben nicht bis zum Minimum anfliegen und das finde ich ganz gut so.

Mir reicht es schon, wenn ich eine Turboprop bei aktuell 400m RVR nach einem LLZ-Anflug landen sehe..

Und dann gibt es noch persönliche Minima.

und die sind meistens dann bei -1400 RVR...egal welche richtung...

mfg

ingo fuhrmeister

Guten Tag

Möglicherweise so wie hier:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2014/Bericht_14_CX001_C501_Trier-Foehren.pdf?__blob=publicationFile

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

IFR Approaches üben bei Wetter unter Minima mag man als leichtsinnig betrachten, besonders einmotorig und ohne CAPS, muss aber dennoch klappen. Da teile ich Achims Meinung. Sonst dürfte man auch bei Wetter nahe Minimum nicht anfliegen, da dies potenziell auch einen Go-Around beinhaltet, möglicherweise sogar überraschend und nicht geplant.

Gelegentlich mal einen Approch bis zum Minimum von Hand zu fliegen, wenn man nicht unbedingt landen muss, im Zweifel mit Fluglehrer / Safety daneben, hilft aber ungemein, wenn man hier nicht in Übung ist und doch mal wirklich landen muss und dass Wetter dann nahe am Minimum ist.

Einige Schilderungen in Reiseberichten, Foren und Zeitschriften von Schönwetter-IFR-Piloten, die nicht nur zum Spass, sondern auch privat oder geschäftlich zu Zielen fliegen, lassen für mich den Schluss zu, dass man in solchen - unerwarteten - Situationen völig überfordert war oder ohne Autopilot völlig überfordert gewesen wäre.

Für mich liegt also die Ursache hier nicht primär bei dem Versuch eines Anflugs bei diesem Wetter, falls die Absicht Übung von Anflügen mit Go-Around war und nicht eine Landung. Dann wäre es eindeutig Minima Busting.

Wer regelmäßig ein sauberes Approach Briefing unter auch mal mäßigen Bedingungen macht, wird das QNH im Ernstfall mindestens 3 Mal checken, im Anflug in der Lage sein, beide LLZ gegeneinander oder gegen das GPS zu checken und wird in diesem Fall wohl zur Sicherheit auch das ID des ILS abhören, beide Höhenmesser auch nach dem FAF gegeneinander prüfen und nicht vor lauter Stress die Hälfte vergessen. Dazu gehört für mich, dass man dabei bezüglich seiner Skills nicht vom Funktionieren des Autopiloten abhängt und auch in IMC in der Lage ist, einen Missed Approach zu fliegen, ohne nachher ein nasses Hemd zu haben. Die dafür benötigte Übung und Erfahrung ist persönlich recht unterschiedlich und hängt nicht unbedingt vom Gelingen eines Checkflugs und der Zahl der Kaffeflüge ab.

Der Fall mit der Citation in Trier einen Post weiter oben liegt für mich völlig anders: dort bei dem Wetter anzufliegen ist bodenloser Leichtsinn. Dieser wird durch ein sehr schnelles Flugzeug und Passagiere an Bord noch verantwortungsloser.

Das war sehr schwer für mich, am Stück zu lesen, Ulrich. Der Co war ein langjähriger Fliegerkamerad, gemeinsam beim ersten Solo, gemeinsame Fliegerlager etc.

Es ist mir kaum möglich, keine Wut zu empfinden.

Hallo,

bin Berufs-und Privatpilot mit eigenem IFR zugelassenen Flugzeug.

Wollte etwas klarstellen:

Es gibt einen sogenannten "approach ban" wie schon weiter oben erwähnt. Kurz vor dem outermarker or equivalent (also etwa 4 NM) erhält man vom controler die letzte RVR. Ist die RVR unter der geforderten RVR für den Anflug, dann muss man den Anflug sofort abbrechen. Ist die RVR über der geforderten RVR für den Anflug, dann darf man bis zum minimum weiterfliegen. Sollte sich danach die RVR verschlechtern, dann darf man auch bis zum minimum weiterfliegen. Am minimum kann man dann entscheiden ob man mit Visual reference weiterfliegen kann, oder nicht.

Die Einführung dieses Verfahrens hatte folgenden Grund: Damit wird sichergestellt, dass man, wenn man am minimum ankommt und Befeuerung oder Bahn sieht, die notwendige Sichtweite hat um die Landung sicher durchzuführen.

Ich kann nur aus meiner beruflichen und privaten Erfahrung sagen, der Anflug bei solchen Konditionen und nur einem Piloten an Bord hat ein extrem hohes Risiko, dass etwas schief geht. Am minimum den Autopiloten ausschalten, die (vielen) Triebwerkshebel bedienen, die pitch attitude verändern und das Triebwerksdrehmoment ausgleichen, funken, etc. und das möglicherweise ohne flight director. Da kann man schnell den Überblick verlieren.

Das es vernünftig ist, einen Anflug bei 0/0 gar nicht erst zu versuchen, steht außer Frage. Dass viele SOPs das verbieten, ebenfalls. Ich glaube, die Diskussion weiter oben drehte sich eher um die Frage, ob es durch Gesetz/Verordnung verboten ist. Und das ist es in USA bei Part 91 (Privatfliegerei) nicht. In Deutschland?

Noch was: Persönliche Minima sind wichtig. Es gibt keine Verpflichtung, das published minimum in IMC zu erfliegen. Vernünftige Piloten haben persönliche Minima und brechen vorher ab, und das macht einen nicht zum "Schönwetterpiloten". Meines Wissens muss man nicht einmal fürs Loggen des Approaches das Minimum erfliegen (den Missed Approach ja auch nicht). Und selbst mit persönlichen Minima von 1000 AGL ist ein Instrument Rating sehr nützlich. Denn VFR scud-running ist bei 1000 OVC gefährlich, ein ILS-Anflug bei 1000 OVC hingegen ziemlich einfach.

Und wie heißt es so schön, "the superior pilot uses his superior judgment to avoid having to use his superior skills"....

@Chris. Genau so. Alles richtig!!! Vor allem das mit dem persönlichen Minimas (Meine Minima:1000 m und 500 ft bei ILS)

Wenn es diesen approach ban gibt, wie ist es dann zu erklären, daß die 340er in Augsburg den Anflug dennoch durchgeführt hat ? Es herrschte VV000 und RVR0150 ? Die müssten vom Controller ja klar gesagt bekommen haben, den approach eben nicht durchzuführen, oder sehe ich das falsch ?

@Erik. Theorie und Praxis liegen auch im Fliegen öfter mal etwas auseinander....

Erik: vergleiche das am Besten mit einer roten Ampel. Du weißt, dass man da nicht weiterfahren darf, trotzdem steht niemand an der Ampel der Dir sagt: "Hallo .. hier jetzt nicht weiterfahren"

Der Controller gibt Dir die RVR, die Entscheidung trifft immer der PIC.

Der Controllor weiß ja auch nicht, ob Du CAT II operational bist...

Der Controller gibt Dir die RVR, die Entscheidung trifft immer der PIC.

Und das ist auch gut so!

Bin bisher immer davon ausgegangen, dass für private Betreiber das niedrigste Minimum CAT I ist. Kann eine SEP oder MEP überhaupt CAT II zugelassen werden? PPL mit CAT II Rating?

.. das niedrigste Minimum CAT I ...

das ist schon richtig, Max. Aber es war die Antwort auf die Frage, ob dem Controller abzuverlangen ist, situationsbedingt zu unterscheiden, ob er die Freigabe für den Approach aufgrund der aktuellen RVR/VV, Ausrüstung, Lizenzierung des hier gerade anfliegenden Flugzeugs erteilt oder nicht...?

Das war der Grund für meine - zugegeben konstruierte - Antwort.

Es gibt doch auch den umgekehrten Fall, dass Du in Deinem A320 aufgrund Technik oder Crew gerade heute keinen CAT II Approach machen kannst, oder? Wie soll ein Controller die Entscheidung treffen können, wann Du "darfst" und wann nicht?

Die Verantwortung liegt natürlich bei der Crew, aber zumindest für CAT III -fähige Flugzeuge wird im ATC - Flugplan unter RMK das niedrigste Minimum angegeben. Dieses sollte also bekannt sein, sofern nicht während des Fluges ein Downgrade erfolgt.

... also ich wüßte nicht, daß es single pilot CAT II gibt.

Aus meiner aktiven Zeit kann ich erzählen, daß der App-Controller meist bei Nebel fragte "what is your minimum RVR for approach?" - wenn es nicht ausreichte wurde man ins Holding geschickt ...

Am Tag, als der A 340 bei LH die Zulassung zu CAT III bekam (in den 90er), flog ich nach FRA-ORD (Chicago). Im FCST hatte ORD 8000m VIS. Im approach nach dem atlantic crossing war dann CAT III Wetter. Die Holdings waren voll amerikanischer Airliner, die keinen Low Vis fliegen konnten/ durften. Wir bekamen einen straight-in CAT 3 und landeten planmäßig.

Damals war es so, daß Low Vis Ops crewseitig 3 Simulatortermine pro Jahr bedingte. Das wollten einige US Airlines wohl sparen.

Übrigens gibt es beim Flugzeugprofil im autorouter ein Feld "RVR", das in den Flugplan übernommen wird. Viele kommerzielle Betreiber müssen ihr Limit in jedem Flugplan aufführen. Auf diese Weise kann ATC schon früher prüfen, ob das Wetter problematisch ist und frühzeitig Ausweichmöglichkeiten organisieren.