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... ausserdem wäre ein GCA bestimmt auch auf "kurzem Dienstweg" mit seinen Kollegen zu klären gewesen....
Das hätte auch mit einem Motorsegler geklappt wenn das schon mit einem UL geht...
Spätestens beim Anflug in EDRK auf die 06 wäre er in der Hochspannung hängen geblieben oder wahlweise in der Böschung wenn er die 24 gewählt hätte...
from the Couch...
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...das kommt vom Verweigern....
In meiner Einheit gab es schon vor 20 Jahren just culture in Sachen Flugsicherheit mit einem exzellenten Meldesystem. Da gab es eine ganze Stabsabteilung (war das S2? Oder S1? Weiß ich nicht mehr), da konntest Du ALLES beichten.
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Ich gehe davon aus, dass er in Koblenz landen wollte, um dann mit der Bahn mit gut einer Stunde Fahrzeit die Tochter in Trier abzuliefern. Danach sieht es doch aus?
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Sind diese Quellen tatsächlich verlässlich?
Umwelthaus kann ich nicht öffnen, und die andere spricht von einem Start in Trier.
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> ..das kommt vom Verweigern....
Naja, ich bin an einem Platz "groß geworden", wo es hieß: "Wenn *der* im Turm sitzt und Du vor der Schwelle den Boden berührst, hast Du eine Anzeige wegen Außenlandung am Hals". Wahr oder nicht, ich habe als Flugschüler eher erst Mißtrauen kennen gelernt.
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Aviation-Safety.net ist m.M. nach verläßlich, wenn auch Trier als Departure in Destination korrigiert werden muß.
Casper.Umwelthaus sind Radaraufzeichnungen im Raum Frankfurt. Hier ist der Flug des D-KATI mit Höhen- und Geschwindigkeitsdaten bis Lorch zu sehen (Bild oben).
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Das geht auch mit dem Mose, Wendezeiger, Kompass, Höhenmesser und XPDR.
Ein bodengesteuerter Anflug (GCA) braucht keinen Transponder. Sowohl das Präzisionsanflugradar (PAR), als auch das Rundsichtradar (ASR) sind Primärradaranlagen. Es gibt allerdings auch einen Transponderlandesystem (TLS), welches über mehrere Sekundärradarantennen den Flieger trianguliert. Meines Wissens wird mit den Daten allerdings ein klassisches Instrumentenlandesystem (ILS) emuliert. Ob es auch für bodengesteuerte Anflüge als Ersatz für das Primärradar eingesetzt wird, entzieht sich meiner Kenntnis. Ich meine mich allerdings daran erinnern zu können, gelesen zu haben, daß in D kein TLS in Betrieb ist, lasse mich da aber gerne auch aufschlauen.
Markus:
Irgendwie ist das in Deutschland kein Thema. Ich hab das Fliegen im Verein gelernt. Da hat niemand von persönlichen Limits gesprochen. Klar es gibt die rechtlichen Grenzen, unter 1,5km Flugsicht ist VFR eben nix mehr zu wollen. Aber persönliche Limits gibt's in der gesamten Ausbildung nicht. Auch sonst nicht in der Presse die man so liest.
Persönliche Limits hab ich erst in UK kennengelernt.
Das kann ich so nicht stehen lassen. Ich kenne mehrere Vereine, wo das sehr deutlich ein Thema ist und wo der Umgang mit persönlichen Minima auch gelehrt wird. Man muß vorsichtig sein, in einem doch sehr heterogenen Umfeld verallgemeinern zu wollen.
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Reichen denn die Primärradaranlagen, um Dich ohne in so einem Flieger sicher zu identifizieren?
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Also ich habe noch nie selber auf einen der Schirme blicken dürfen, aber das ASR sollte das können. Auf der letzten Fluglehrerfortbildung sprach ein militärischer Radarlotse und berichtete aus Fritzlar, daß sie oft auch Vogelschwärme auf dem Radar hätten. Sollte also funktionieren den Piloten wenigstens in den Bereich des PAR zu lotsen. Soweit mir bekannt ist, lässt sich die Empfindlichkeit auch regeln und ein einmal identifiziertes Primärziel tracken.
Auch wenn die Stützpunkte geschlossen sind, kann ich mir gut vorstellen, daß man eine Bereitschaft aus dem Bett klingelt, sollten alle Stricke reißen. Geschichten darüber gibt es zumindest zuhauf.
Markus: Danke.
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Reichen denn die Primärradaranlagen, um Dich ohne in so einem Flieger sicher zu identifizieren?
Auf dem PAR ist normalerweise nur ein Flugzeug. Der Lotse, der Dich 'runterspricht betreut Dich exklusiv - da wird i.d.R. auch kein Rufzeichen mehr verwendet.
Das ASR war schon zu meiner Wehrdienstzeit vor 20 Jahren kein reines Primärradar mehr. Sah zwar aus wie eines, aber der Controller konnte mit so einem Art Zeigestift auf ein Radarziel zeigen und dann wurden auf einem separaten Display die Transponderdaten angezeigt.
Tobias
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Was meinst Du genau Lutz? Wie Malte es schon sagte, am Grund bedarf es eines PAR (meist auf Fliegerhorsten wie Fritzlar, Büchel etc.) vorhanden. Eines noch will ich aber nachfragen Malte, meines Wissens wird ein XPDR im Flieger benötigt, oder nicht?
Auf dem PAR ist normalerweise nur ein Flugzeug. Der Lotse, der Dich 'runterspricht betreut Dich exklusiv - da wird i.d.R. auch kein Rufzeichen mehr verwendet.
Und Du brauchst auch nicht zu antworten. Alle 5 Sekunden sagt der Lotse am Funk auch was an... hörst Du nix, dann Missed Approach...
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Weiß schon, was ein PAR ist, übe das sogar ab und an, aber irgendwie musst Du ja aus dem Dreck bei Koblenz in den Endanflugsektor geführt werden, da interessiert mich, wie viel Leistung das dafür notwendige ASR hat und ob es ausreicht, einen tiefliegenden Motorsegler aus Holz/Tuch sicher zu identifizieren und zu verfolgen?
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Das kann ich nicht beantworten. Ich denke aber, dass Dich bei gegebener ziviler Radarabdeckung auch ein DFS-Lotse auf den PAR-Endanflug oder zumindest in den ASR-Bereich führen könnte (Transponder vorausgesetzt).
Bin ich eigentlich richtig informiert, dass i.d.R. nur BW-Plätze ein PAR haben? Spangdahlem wäre also keine Option gewesen (Wiesbaden auch nicht, aber die hatten gutes Wetter) und Büchel war vmtl. am Wochenende nicht besetzt. Zumindest gab es zum Unfallzeitpunkt nur einen automatisch generierten METAR.
Tobias
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Ach so.. in der Tiefe ist glaub ich keiner mehr am Radar sichtbar... und ob ein Flugplatz ASR ausreicht? Da muss ich passen... zur Not vom FIS Lotsen eine Peilung oder QDM zum nächsten Militärplatz erhalten... so weit waren die nicht von seiner Position. Nur hätte er dann richtig in die Suppe hinein müssen... bei den Temperaturen auch keine gute Idee...
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Man muß vorsichtig sein, in einem doch sehr heterogenen Umfeld verallgemeinern zu wollen.
Tue ich ja auch nicht. Ich hab von mir selbst und meinem fliegerischen Werdegang gesprochen.
Das war ja auch nicht gestern, da hat sich hoffentlich viel verändert
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@Malte Danke!
@TeeJay / Tobias ging jetzt um fiktives Beispiel ohne XPDR (siehe Maltes posting), klar, im vorliegenden Fall gab es einen Transponder.
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PS: Spangdahlem hat ein PAR/ASR, steht im Flugplatzhandbuch.
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steht im Flugplatzhandbuch
Interessant - in welchem genau? Weder in der CIV- noch in der MIL-AIP von .de finde ich was zu ETAD. In der VFR-AIP erwartungsgemäß auch nicht. Meinst Du das Flugplatz-Taschenbuch?
Wäre schon mal interessant zu wissen, wo es überall ASR/PAR gibt. Fürs Training und den Notfall...
Tobias
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Stefan, was die Geheimhaltung einer solchen Situation betrifft habe ich berechtigte Zweifel.
Spätestens wenn der Squawk 7700 gesendet wird melden sich mehrere Spotter in diversen Foren im Netz und Facebook und wollen mehr wissen. Zumindest in Österreich bliebe es aber auch ohne 7700 nicht undiskutiert mit meinen Vorgesetzten.
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Spätestens wenn der Squawk 7700 gesendet wird
Ja, wenn.... Ohne Wertung.
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Ich meinte das Airfield Operations Handbook, kannst Du unter der Bezeichnung
SPANGDAHLEM AIR BASE
INSTRUCTION 13-201
auf dem Publikationsportal der Airforce runterladen (https://www.e-publishing.af.mil) runterladen. Von der Army ist mir vergleichbares leider nicht bekannt.
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Zumindest in Österreich bliebe es aber auch ohne 7700 nicht undiskutiert mit meinen Vorgesetzten.
Inwieweit undiskutiert? Es ist natürlich geboten eine Luftnotlage zu diskutieren, da sie auch systemische Fehler offenbaren kann. Perönliche Konsequenzen sollte es allerdings nicht geben, da sonst Anreize geschaffen werden, sich nicht helfen zu lassen, wenn es geboten ist, mit der expliziten Möglichkeit der Gefährdung von Menschen. Menschen - auch Piloten - machen nunmal Fehler, daher wird bei der Implementierung von Saftey Management Systemen ja auch auf eine Umgebung mit "Just Culture" geachtet.
Sollte...
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Die Betonung lag auf "erfährt keiner bezweifle ich".
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Fritzlar hat eines....
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Bundeswehr-Plätze haben immer ASR/PAR.
Tobias
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