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9. November 2015: Von T. Magin an Erwin Pitzer Bewertung: +1.00 [1]

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WOT hab ich nicht verstanden :-) Dafür konnte ich mir VP und FP zusammenreimen: variable pitch/prop und fix pitch/prop.

Trotzdem oute ich mich diesbezüglich auch gerne als "bildungsfern" und freue mich über vollständige Fachtermini ;-)

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9. November 2015: Von Alexander Callidus an Erwin Pitzer

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WOT hab ich mir jetzt zusammen gereimt ...
denkt doch auch mal an mitleser aus den bildungsfernen schichten !

Geht doch.

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9. November 2015: Von Tee Jay an Alexander Callidus Bewertung: +1.00 [1]

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Also ich kann mal diese PDF zur Diskussion beisteuern, die für mich sehr lesenswert und lehrreich war um die Zusammenhänge zwischen Manifold Pressure, Verstellprop, Motorleistung, Fuel Flow und dem richtigen Power Setting zu lernen. Ich habe diese selbst auf AVweb irgendwann herunter geladen, kann diese aber nicht mehr finden.

Ab Seite 34 fängt es an interessant zu werden. Eine bessere Beschreibung der Zusammenhänge habe ich bisher nirgends gefunden...

https://ul-fluglehrer.de/downloads/manifold-pressure.pdf

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9. November 2015: Von Werner Kraus an Tee Jay

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9. November 2015: Von Tobias Schnell an Andy Pa. Bewertung: +1.00 [1]

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Materialfehler und Fertigungstoleranzen gleichzusetzen ist definitiv nicht korrekt

Das ist absolut richtig. Die von Dir erwähnten Gußfehler sind ein Beispiel, noch kritischer, gerade im (Flug-)Motorenbau sind nichtmetallische Einschlüsse in Stahlteilen, also z.B. Oxide in Nockenwellen, Ventilen, Pumpenzahnrädern etc. In diesen Bauteilen entstehen durch solche Fehler sehr schnell Spannungszustände, die weit im Zeitfestigkeits-Bereich des Grundwerkstoffs liegen. Ob dann die kritische Anzahl an Lastwechseln vor oder nach der TBO erreicht wird, hängt von der Anzahl, der Lage und der Größe der Fehler ab - man weiß es halt nicht...

Und, Erik, zum Thema "heutige Fertigungstoleranzen": Es würde mich nicht verwundern, wenn die Bauteilzeichnungen Deines IO520 noch heute Tuschezeichnungen wären. Ziemlich sicher hat man aber an den Toleranzen (also den zulässigen Abweichungen eines Maßes vom Nennmaß) seit anno dunnemal nichts geändert - wieso sollte man auch? Jede sinnvolle Bauteiltoleranz an einem Flugmotor ließ sich schon vor Jahrzehnten genauso gut herstellen wie heute. Irgendwelche tollen neuen Fertigungsverfahren (Laserhonen...) wird man kaum eingeführt haben - der Qualifizierungsaufwand wäre gegenüber dem möglichen Nutzen viel zu groß. Und für eine vernünftige Prozesskontrolle sind die Stückzahlen viel zu klein - also wird man die Qualität über Einzelstückprüfungen absichern, wie vor 50+ Jahren.

Tobias

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