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2015,11,07,17,2057031
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83 Beiträge Seite 2 von 4
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"Mir reicht, dass in der C42 mittlerweile per
Handbuch vorgeschrieben ist, im Flug permanent die Zusatzkraftstoffpumpe
laufen zu lassen."
Nachdem es andere ULs (CT zum Beispiel) mit Rotax gibt, die weder eine zusätzliche Kraftstoffpumpe eingebaut haben noch eine solche nachrüsten müssen dürfte es in diesem Fall eventuell nicht am bösen Rotax liegen sondern möglicherweise an der Konstruktion der Kraftstoffanlage die man fairerweise nicht Rotax anlasten sollte.
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mein lieber wolff,
selbst wenn du mich höflich darum bätest, würde ich zu dir in keinen flieger einsteigen ;-)
...mit continental motoren !
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....aber ich sage: genug Öl, immer gut warm laufen lassen.
mit dir lernen wir jetzt das fliegen.
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Du machst es einfach immer noch schlimmer ...
- In Flugschulen werden Motoren am schlechtesten behandelt und halten am längsten
- Einen Porschemotor mit einem Conti oder Lyco zu vergleichen verbietet sich aus mannigfachen Gründen
- insbesondere nicht mit hohem Pitch den MP erhöhen: Diese Aussage so generell ist einfach nur falsch
- Unter der Annahme, dass du nicht im Detonationsbereich bist, kannst du einen Motor nicht kaputt leanen
- Materialfehler und Fertigungstoleranzen haben nichts miteinander zu tun
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... man kann ja immer über vieles diskutieren, aber in diesem Falle zeigt es die Statistik eindeutig: Es ist der Mensch, nicht die Maschine
"The overwhelming indicated causes of accidents in microlighting are due to pilot error, lack of planning, pilot decision-making and similar factors unrelated to the aircraft itself."
Und ich finde die Kolumnen von diesem Herren immer sehr lesenswert. Der Faktor MIF - nein nicht MILF! ;-) - sollte auch nicht vernachlässigt werden... im UL Bereich ganz besonders, mir sind da leider viele Negativbeispiele von Bastelbuden bekannt, die einen fit to fly zu machen wollen.
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Hallo Alfred,
"NVFR sehr anspruchsvoll" - ich finde bei guter Vorbereitung, sicherem Umgang mit Navigation (Radio und GPS) und routiniertem Funken auf Englisch ist NVFR nicht so wahnsinnig anspruchsvoll. Mal nachts losfliegen geht natuerlich gar nicht. Bei mir bedeutet das, selbst bei einem bescheidenen Dreiecksflug von 2,5h, dass die Vorbereitung laenger dauert, als der gesamte Flug. Und natuerlich gehoert jedes Jahr auf's Neue Uebung dazu. D.h. erst im kleinen trainieren, ein paar Meilen zum Nachbarplatz huepfen, Platzrunden. Wenn man dann die Ablaeufe sicher im Griff hat, kann man sich auf die Strecke wagen.
Wo NVFR hochgradig anspruchsvoll wird, und das habe ich ja gerade gelernt, ist wenn was schief geht! Was ich mir als Hobbypilot wuenschen wuerde: einen Piper-Simulator, in den ich jedes Jahr fuer ein paar Stunden Ablaeufe trainieren kann. Insbesondere dabei natuerlich Notsituationen! Denn das haben uns die Profis eben weit voraus: die werden regelmaessig auf dem Trockenen trainiert. Da stehen die Chancen wesentlich besser eine Notlage in den Griff zu bekommen, wenn die Ablaeufe im Rueckenmark angekommen sind.
;-) ;-) Aber ich sag Dir mal was richtig anspuchsvoll ist: mit Dir in Ameisenkniehoehe durch Alpentaeler zu kriechen, die Gipfel in Wolken verhangen und vom rechten Sitz die staendig mahnenden Worte: "Thomas, Du musst naeher an den Hang ran" ;-) ;-) Und dann nur nen Rotax vor der Schnauze zu haben. Wenn ich den Aussagen einiger hier glauben darf, ist das ja schon suizidale Absicht. Das naechste Mal besuch ich Dich in der Piper, die mir diese Woche so viel Spass gebracht hat :-)
Viele Gruesse
Thomas
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Enrico. Deine fundamentale Überzeugung, dass sich ein Motorschaden vorher ankündigt, wiegt dich in sehr falscher und tötlicher Sicherheit. Und wenn du den Motor nur mit Fingerspitzengefühl bedient. Er kann dir kaputt gehen oder sonst was passieren. Die beiden Motorschäden bei der C414 waren je ein gerissener Zylinderkopf zwischen Kopf und Zylinder. Das merkst du vorher nicht. Es war vermutlich ein Materialfehler, zumal beide Motoren zur selben Zeit überholt wurden und der Schaden ca 100 h später am anderen Zylinderkopf auftraten. Und deine Meinung nie die MP bei hohen pitch zu verändern ist, Sorry für die harten Worte, schlichtweg bullshit. Wenn du mit einem Flugzeug im steigflug mit z. B. 75 % bis verlierst du mit der Höhe MP und du hast weniger Leistung. Was machst du? Du schiebst nach. Das gilt für Sauger und Turbomotoren. Und wenn du die Steigrate erhöhen eilkst, schiebst du auch nach, sofern der Motor noch reserven hat.Du scheinst die "richtigen" Fliegerasse zu kennen und blapperst das einfach nach ohne nachzudenken. Anders kann ich mir manche deiner Aussagen nicht erklären. Ich rate dir dringend bevor du was wieder gibst, way du gehört hast, erstmal nach zu denken. Frage doch mal deine "Fliegerasse " bezüglich Aerostar. Ich glaube ich kenne die Antwort...
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@Enrico. außer es erwischt einen ein Materialfehler. Die sind heute bei den Fertigungstoleranzen aber seltener geworden.
Das zeigt ein weiteres Mal, das du nicht wirklich Ahnung von dem hast, über was du sprichts/schreibst. Gerade in den letzten 10-15 Jahren häufen sich Material und Produktionsfehler im Lyco- und Contimotorenbau. Da gibt es viele "nette" Vorfälle. Alleine die Kurbelwellen AD hat viel Kosten verursacht oder Millenium Cylinder, das war auch "nett". Jan Brill kann dazu einen kleinen Roman schreiben.
Ich rate dir sehr dringend, das du dir neue "Berater" suchst, die, die du momentan hast sind aus meiner Sicht sehr fraglich. Und solange du diese nicht hast, wäre es bestimmt gut für dich, sich zurück zu halten, das würde verhindern, das du immer mal wieder was auf die "Mütze" bekommst.
Was du völlig ausser Acht lässt, ist, das ein Motor auch wegen schlechten Sprit, fehlerhafte Benzinpumpen, defekte Zündung (verstellt sich auf zu früh, oder die Nocke im Magnet ist angerostet) ausfallen kann. Und da kannst du soviel "schonend" behandeln, wie du willst. Es ist völlig egal. Bei meinem Malibucrash war es mit hoher Wahrscheinlichkeit EIs im Tanksystem. Es war die Tage vor dem Flug tagsüber immer so -5 bis - 8 Grad und Nachts um die -20. Die Malibu kam einen Tag vor dem Crash aus Italien, stand dort im Regen und wurde im Regen (später dann Schnee) zurück nach EDFB gegflogen. Wenn dann da Wasser im Tank war, ist dieses mit SIcherheit geforen. Dann kann man soviel Drainen, wie mal will. Wenn man dann fliegt, saugt irgendwann die Spritpumpe diese Eisplatten an und der Motor hat keine Leistung mehr. Und das alles hat nichts mit Pflege zu tun, sondern mit Wetter oder Materialtoleranzen. Übrigens bei dem Magnet mit dem verrosteten Nocken war dieser exakt 10 Stunden drin und wurde als "airworthy" definiert. Soviel zu Fertigungstoleranzen und Materialprüfung.
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Hi Wolff, erstens denke ich mein Satz oben, Zitat, "ausser es erwischt einen ein Materialfehler", war klar genug. Daß ein Motor generell ausfallen kann, ist jedem klar. Ich hänge aber der Vorstellung nach, man kann die (leider ex ante unbekannte) Wahrscheinlichkeit, daß es passiert, erheblich vermindern, wenn man ihn von Anfang an schonend behandelt. Und was den Satz mit dem MP angeht: ging es mir darum, daß ich beim Übergang in den Reisesteigflug direkt nach Takeoff oder aus Reisesteigflug in den Reiseflug erst den MP runterdrehe, dann den Prop. Umgekehrt, wenn ich aus Reiseflug in den Steigflug gehe, drehe ich erst den Prop hoch, dann den MP. Das Nachschieben zur Kompensation des sinkenden Umgebungsdruckes meinte ich damit explizit nicht, dachte aber das verstünde sich von selbst.
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Um mal Enrico ein wenig in Schutz zu nehmen, vielleicht geht er von Idealbedingungen aus - sprich Flieger wird nur von ihm geflogen und gewartet. Vielleicht ist der sogar selbst (auf)gebaut, steht im stets temperierten Hangar auf Teppichboden... dann kann ich mir schon vorstellen, daß man ein gewisses Gefühl für den Flieger und Motor entwickelt. Ich habe da so jetzt einen liebevoll gepflegten historischen Flieger vor meinem inneren Auge.
Aber die Praxis sieht dann doch ein wenig anders aus...
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vielleicht geht er von Idealbedingungen aus - sprich Flieger wird nur von ihm geflogen und gewartet
Cooles Oxymoron! Da hat der sprachfigürlich interessierte ja wieder was gefunden, woran er sich hochziehen kann, vielen Dank dafür!
Ganz im Ernst - jeder Pilot, sei er noch so umsichtig, jeder Mechaniker, sei er noch so gut geschult, wir alle können zur entscheidenden Fehlerquelle werden. Da sind zwischen Erik Nagel und Guido Warnecke alle Piloten gleich. Nicht alle gleich gefährdet, aber niemand ist vor eigenen Fehlern sicher.
Und auch Wartung in einem Part 145 Betrieb garantiert keinesfalls, dass es keine Wartungsfehler gibt. Ein zertifizioerter Herstellbetrieb garantiert nicht, dass es keine Fertigungsfehler gibt, bestes MAterialsourcing garantiert nicht, dass es keine Materialfehler gibt usw.
Und dann - selbst wenn sich ein Motorausfall irgendwie ankündigt, ist es nicht gesagt, dass man alle Warnzeichen als solche erkennt. Ask me how I know it!
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Und dann - selbst wenn sich ein Motorausfall irgendwie ankündigt, ist es nicht gesagt, dass man alle Warnzeichen als solche erkennt. Ask me how I know it!
Dem schließe ich mich an. Meine Geschichte hatte ich vor Monaten hier mal gepostet (einmal reicht). Du kannst mit recht behaupten, das würde Dir nicht passieren - aber Dir wird irgendwas anderes passieren. Genau das ist auch der Grund, warum ich Unfallberichte lese und mir dann die Frage stelle: welcher der Toten dieses Jahres hätte ich sein können? Absicht: solche Muster bei mir im Ansatz zu erkennen.
Das Glas immer halbvoll zu sehen ist ein sympathischer Zug, aber in der Fliegerei nicht unproblematisch.
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@Enrico, "außer es erwischt einen ein Materialfehler. Die sind heute bei den Fertigungstoleranzen aber seltener geworden"
Wo du das her (Fertigungstoleranzen) hast, möchte ich gern mal wissen....
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Cooles Oxymoron!
War ein absichtliches Versehen ;-)
Wie ging der Spruch nochmal: Ein Motorausfall führt nicht immer zwangsläufig gleich zum Absturz.
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@Enrico, du solltest mal lesen, was du schreibst: "nicht überanstrengen (insbesondere nicht mit hohem Pitch den MP erhöhen)"
Was hat das mit "ging es mir darum, daß ich beim Übergang in den Reisesteigflug direkt nach Takeoff oder aus Reisesteigflug in den Reiseflug erst den MP runterdrehe, dann den Prop" zu tun? Du scheinst ein paar Sachen einfach in einen Topf zu werfen und "willkürlich" daraus zu zitieren, ohne vorher zu überlegen, in welchen Zusammenhang. Der Pitch hat überhaupt keinen Zusammenhang mit maximalen MP (Mal RAM-Air aussen vor, aber das ist minimal) bzw. dessen Erhöhung oder Senkung. Sieht für mich eher so aus, als ob du deinen Kopf aus der Schlinge ziehen willst anstatt zuzugeben, das du da was durcheinader gebracht hast. Gerade in der Fliegerei ist Selbstkritik lebensnotwenig....
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Die vorherige hatte bei etwas über 2100h einen Zylinderschaden, flog mit dem aber noch 100NM nach Hause. Nach Ersatz dieses Zylinders lief sie nicht mehr rund, und nach einigen Aufenthalten in der Werkstatt entschloss sich der Vorbesitzer zu einem neuen Motor.
Auf Teppich steht sie zwar nicht, ist aber immer hangariert, wird
pfleglichst behandelt und es fliegen aktiv nur 3 Piloten, einer davon ich bei der Einweisung. Schnurrt wie ein Kätzchen. Irgendwie
nicht vorstellbar, daß der so plötzlich komplett stehen bleibt. Die
Maschine ist fast neu, hat jetzt 200h drauf. Schaun wir mal, dann sehn mer scho.
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Irgendwie nicht vorstellbar, daß der so plötzlich komplett stehen bleibt.
Das klingt doch schon eher nach Spekulation und bei nur 200h würde ich sagen, der Motor ist frisch und muß erst noch "erwachsen" werden...
Immer Vorsicht walten lassen bei allgemein gültigen vergleichen oder Aussagen... schau mal hier...
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Tee Jay, genau das versuchen wir ihm ja die ganze Zeit zu
erklären. Aber er scheint da etwas beratungsresistent zu sein bzw. macht sich was vor. Es kommt ja nicht selten vor, das ein Motor nach 2-300 Stunden nach Overhaul Probleme macht. Siehe Mike Busch, der hat das sehr eindrucksvoll dargestellt....
Aber manche müssen Ihre Erfahrung selber machen....
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Und was den Satz mit dem MP angeht: ging es mir darum, daß ich beim Übergang in den Reisesteigflug direkt nach Takeoff oder aus Reisesteigflug in den Reiseflug erst den MP runterdrehe, dann den Prop.
Lieber Erik, auch das ist halt so eine Geschichte, die man ganz früher mal den Leuten erzählt hat. Klingt auch so schön plausibel, so wie man früher seinen Audi 100 nicht im 5. Gang mit 2000 Umdrehungen und Vollgas den Berg hochquälen sollte.
Ist aber - DISCLAIMER: IMMER INS HANDBUCH SCHAUEN - in sehr vielen Fällen völliger Quark.
Wenn ich mit Extra starte, nehme ich direkt nach dem Abheben die Drehzahl auf 2500RPM zurück - und fasse den Throttle ggf. erst danach an. Das macht dem Lycoming überhaupt gar nichts aus, es ist zudem das im Handbuch vorgesehene Verfahren!!!
Was Deinem Motor schadet - und es ist schade, dass Du davon nichts schreibst - sind zu hohe Temperaturen. Das Bonanza-Handbuch (siehe obigen Disclaimer...) gibt vermutlich auch als empfohlene Steiggeschwindigkeit Vy vor. Was sollen die auch anderes schreiben. Keine Ahnung, liegt vermutlich um oder etwas unter 100kn. Mit 120kn steigt sie aber in den meisten Fällen auch noch sehr gut, Du kannst viel besser rausschauen und hast eine ungleich bessere Kühlung.
Den Throttle würde ich bis zum Erreichen meiner Reisehöhe überhaupt gar nicht anfassen (siehe Disclaimer). Weniger Gas gibt nicht per se niedrigere Temperaturen, im Gegenteil, mit nicht wenigen Flugzeugen kann man im Steigflug schön zeigen, dass eine Rücknahme des Throttles um 2" erstmal höhere Temperaturen (I am talking CHT only) zur Folge hat.
Neben dem von Dir richtig genannten Warmlaufen, ist die effektive Begrenzung von CHT der wichtigste Faktor zuer Erhöhung der Lebensdauer Deines Motors.
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Der Vollständigkeit halber anbei nochmal der Link zum Mike Busch Artikel:
https://www.avweb.com/news/savvyaviator/savvy_aviator_45_how_risky_is_going_past_tbo_195241-1.html
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Wir starten mit 29 MP und 2700 RPM. Drehen dann nach Einziehen des Fahrwerks auf 25 MP und 2500 RPM, wobei ich das mache, in dem ich erst den MP runterdrehe, dann den Prop. Und wenn wir es schon genau haben wollen: Nachdem ich den Prop auf 2500 habe, steigt der MP wieder geringfügig, was damit zu tun hat, daß die verringerte Drehzahl jetzt das Vakuum im Ansaugtrakt verrringert, wodurch der MP wieder leicht steigt.
Ein umgekehrtes Verfahren, so wurde mir übrigens schon bei der ersten Aquila mit Verstellprop erklärt, ist genau das mit dem 5. Gang den Berg hoch. Das Verfahren wird auch so im Buch "flying the Beech Bonanza" geschrieben....Erst MP, dann Prop. Gehe ich vom Reiseflug, in 2000ft, z.B. nach Ausleveln wegen Luftraum etc, auf Reisesteigflug, schalte ich zuerst runter, sprich ich drehe den Prop von 2300 auf 2500, und dann den MP von 23 auf 25 (sofern ich nicht zu hoch bin).
Wir steigen in der Regel mit 500fpm, was bei der Beech ca. 130kts bedeutet. Die CHT wird durch Leanen im Limit gehalten. Den Verfahren wäre, mit maximalem MP weiter zu steigen, und den Prop auf 2500 zu drehen ? Muss ich mal ausprobieren. Mag auch sein, daß das alles bei der Extra total egal ist, die ist so stark, daß es keine Rolle spielt.
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Was ist daran so falsch ?
Nix aber zu behaupten, das müsse man so machen und deswegen geht es dem Motor so gut, ist falsch. Früher hat man mal geglaubt, das sei wichtig und richtig. Das Flugzeug hat einen zulässigen Bereich von MP und RPM und in diesem Bereich darf man jede Einstellung wählen, die nicht ausdrücklich untersagt ist.
Der von Dir erwähnte Mike Busch fliegt übrigens auch gerne mit maximalem MP und minimaler RPM (beim Turbo relevant, bei NA hat man meist keine Wahl).
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Hallo Erik,
An diesem Verfahren erscheint überhaupt nichts falsch, es ist nur nicht sonderlich erheblich. Ich monitore ab dem initial climb meinen heißesten Zylinder und versuche, ihn unter 380° zu halten. Das erscheint mir wichtiger.
Gruß
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Achim, klar, dann korrigiere ich mich gerne, ich habe nicht behaupten wollen, dass es nur so geht. Klar gibt es Drehzahlbereiche.
Andererseits: In der Beech gibt es einen Sticker: "continous propeller operation between 2350 and 2450 RPM at 24 inches HG and higher manifold pressure is prohibited".
Als Faustformel soll man nicht längere Zeit fliegen mit MPs die höher sind als die RPM (/100) - also zB. nicht 25 und 2200 oder so was. Mir wurde zB das, was Mike Busch schreibt (max MP, min RPM), als Pleuelkiller beschrieben. Was soll man glauben.....
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Ich geh nach Handbuch und Placards. Da steht avoid continuous operation below 15" MP and between 2050 and 2450 RPM.
Ansonsten bin ich eher mit 25MP und 2300 in FL160 unterwegs.
Solange die CHT m grünen Bereich ist, ist das Jacke wie Hose.
Übrigens schädigst du auch ein Auto nicht bei Vollgas im 5.Gang und niedriger Drehzahl. Die Leistung, die du abrufst wird dir am Berg halt nicht reichten, aber kaputt geht nix.
Das 25/2500 eintrichtern ist eh überholt.
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