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(Die Cessna Restart Modelle haben deutlich stärkere Sitzschienen und auch -verrieglungsmechanismen als die alten..)
@HK36: Dann steht der Pilot irgendwo am Wochenende und kann den Motor nicht anlassen, weil einer der beiden Microschalter nicht funktioniert..
Nach 5 Jahren sind dann in jeder HK36 sämtliche Microschalter mit Lötkolben oder Lüsterklemme überbrückt worden. Auch nicht Sinn der Sache;)
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Aus dem gleichen Grund, aus dem Einziehfahrwerke unabhängig von der Klappenstellung zu bedienen sind
Warum sollte man da eine Abhängigkeit einbauen?
Viele Fahrwerke können ausgefahren mehr Speed verkraften als die Klappen.
Bsp. Commander 115TC, Klappen bis 20Grad: 150kts, Fahrwerk ausgefahren 186kts.
Im Schnellabstieg, wären dann die Klappen sehr hinderlich.
Was wenn ich ohne Klappen landen will oder muss, muss ich dann auch das Fahrwerk drinnen lassen?
Warum hat Piper bei der Arrow die automatische Gear extension wieder abgeschafft?
Weil es gefährlich war. Wenn du eine bestimmte Geschwindigkeit unterschreitest im Flug (ohne Landen zu wollen) und dann eh schon langsam bist, wirfst du nochmal den Anker raus.
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Es gibt ja auch die Fälle, wo das Fahrwerk nicht reingeht, z.B. weil es klemmt.... dann könnte man die Klappen auch nicht reinholen. Ungut.
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Hängt natürlich von der Aerodynamik ab, aber ich benutze zB. die zweite Klappenstufe nur im Endanflug - da wäre eine Kombination möglich, oder?
Einfahren/Klappenbetätigung kann man doch trennen, da sind der Phantasie keine Grenzen gesetzt
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Unabhängig von der Diskussion ob die Haube einer Katana verbesserungswürdig oder ob ein Flieger gewisse Automatismen haben solllte oder nicht nehme ich mal folgende Punkte aus der Diskussion zur Unfallvermeidung mit:
1. Die Schwächen des jeweiligen Musters kennen (z.B. Haubenkonstruktion der DA20)
2. Eine "mentale" Vorbereitung auf mögliche Eventualitäten vor dem Flug
3. Vernünftige Departure/ Emergency Briefings für sich und Passagiere
4. First Aviate! (sofern V1 - EDIT extra für Dich Lutz: Der Zeitpunkt wo ein Startabbbruch aufgrund Faktoren wie Bahnlänge/ Geschwindigkeit/ Hindernissituation etc. nicht mehr möglich erscheint und gestartet werden muß)
Hab ich was vergessen?
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Wenn man bei der Beech die 2. Klappenstufe betätigt, ohne daß das Fahrwerk zuvor ausgefahren wurde, ertönt ein vernehmbares Warnsignal.
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4. First Aviate! (sofern V1)
Wie hoch ist denn die V1 so in Deinen UL's? (EDIT: und genutzten Bahnen?) ;)
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> Hängt natürlich von der Aerodynamik ab, aber ich benutze zB. die zweite Klappenstufe nur im Endanflug - da wäre eine Kombination möglich, oder?
Automatismen haben immer einen Nebeneffekt. Es mag Anwendungsfälle geben die der Entwickler für sinnvoll hält, aber es gibt immer Ausnahmen, die eine generelle Regelung verhindern.
Auch verlässt sich der Pilot dann auf die Automatik und landet dann mit der 1. Klappenstufe (wegen Seitenwind) und ohne Fahrwerk. Ich muss eh grundsätzlich Prüfen (Checkliste) ob das Fahrwerk ausgefahren ist, wozu dann eine Automatik? Macht alles nur gefährlicher.
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Ich habe ja meinen ersten PPL in den USA gemacht. Das war mein Glück. Da lernt man schon in der PPL Ausbildung:
- Tür geht auf im Steigflug. Der Lehrer macht das wirklich. Auf das Ding - und jetzt Du mal... Siehst Du, passiert nix. Die praktische Erfahrung hat mich sehr beeindruckt.
- Unusual attitudes, wie erkennen und wie ausleiten. Hat mir wenige Jahre später beim Start aus Helgoland in einen nicht zu sehenden Seenebel den Arsch gerettet. Das wär's sonst gewesen.
- Egal was schief läuft, auch direkt nach dem Start: aviate! Auch wenn beim Start mit einer 2 Mot (bei der man beim Start keinen Schlüssel braucht) auf der Co Seite noch der Flieger- und Auto- und Haustür- und Briefkasten- und und und Schlüssel drinsteckt und einen Höllenlärm macht. Zum Glück blieb er dran und fiel weder auf Mensch noch ins Meer ;)
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Ja, das ist schön.
Ich habe - Gott sei Dank - bei einigen meiner Fluglehrer eine derart pragmatische Einstellung auch aufgefunden, so daß ich lernen durfte, mit offener Tür zu fliegen... und auch andere Dinge.
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Mir fällt jetzt kein Grund ein, warum (Kleinflugzeug) bei nicht einfahrbarem Fahrwerk die Klappen eingefahren werden sollten anstatt auf dem praktibel schnellsten Weg wieder zu landen und den Fehler zu beheben..?
Lutz, die V1 ist beim UL für den Triebwerksausfall unendlich hoch, dafür hat uns ein Fluglehrer immer den "all engine out goaround" gebrieft bis wir ihn auf einen kleinen Irrtum hingewiesen haben ;-)
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Ich möchte nochmals darauf hinweisen, dass es darauf ankommt, wie die Tür angeschlagen ist. Bei C172/PA28 ein non event, bei der Europa kann ich schon mal darüber nachdenken, wie ich eine neue bekomme, wenn ich Zeit habe. Bei der CT ist sie oben angeschlagen und geht wohl bei höheren Geschwindigkeiten weiter auf. Ob man sie auch so schnell los ist-keine Ahnung.Habe aber gesehen, dass alles mögliche aus der Kabine gesaugt wurde, selbst ein Smartphone.
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Jo, Max, hatte gedacht, unser UL-Lehrer merkt das mit der V1 selbst...
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Bei der CT wette ich dass das Scharnier bricht, wenn die Tür - bei sagen wir mehr als 130km/h - aufgeht. Was eine wegfliegende Tür dann wohl mit dem Höhenleitwerk anstellt?
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Bei der DA40 hier der Hinweis an andere - ggf. gelegentliche - Flieger:
Die Scharniere der Passagiertür (hinten) der DA40 sind aus GfK / CfK und bei mir schon einmal gebrochen, beim Einsteigen.
Das Wartungshandbuch weist explizit darauf hin, diese Scharniere auf Risse zu prüfen.
Das Szenario "Tür gegen Heckleitwerk" stelle ich mir auch bei der DA40 nicht schön vor.
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Und das geht in D nicht, oder was? Sind alles ganz normale Ausbildungspunkte hier.
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Och zB wenn der Startplatz auf einer Insel liegt, weit und breit keine Reparaturmöglichkeiten existieren und das Flugzeug mit ausgefahrenem Fahrwerk zwar langsam, aber perfekt stabil fliegt....
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Mag sein, dass das heute so ist. Als ich 99 den Schein (in D) machte, war da nichts von dabei.
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Das sind alles Punkte die auch heute in Deutschland so geschult werden (sollten). Ich habe den Eindruck, dass an der Stelle ein großer Unterschied zwischen den "Airline-Fliegern" und den "Buschfliegern" besteht. Ich fände es gut, wenn man angehenden Piloten eine bessere Mischung aus dem "Fliegen mit Glascockpit in einem hippen Tiefdecker" und dem "wir lernen heute wie man eine ausgerockte alte C150 mit den Türen steuert wenn die Ruder klemmen" angedeihen liesse. Bei der Herstellung von PPL Scheinen durch ATOs geht mir manchmal das Aufziehen von Piloten zu sehr verloren.
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Diese Überlegung, den Flug mit ausgefahrenem Fahrwerk fortzusetzen ohne eine genaue Flugplanung mit Kalkulation des gewaltig erhöhten Verbrauchs hat zum Hapag-Lloyd-Segler in Wien geführt. Es war wohl vielen Kollegen nicht bewußt, dass beim Jet der Verbrauch auf fast das Dreifache ansteigt.
Auch wenn es beim Kolbenmotor weniger signifikant sein wird wäre eine solide Beschäftigung mit diesem Thema anzuraten bevor man sich zum Weiterflug entscheidet. Dazu gehört insbesonders die Differenzierung zwischen Verbrauch pro Strecke und Verbrauch pro Stunde bei verringerter Speed..
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Meines Wissens nach hat auch ein moderner Jet sowas wie Durchfluss-Mengenmessung und Tankanzeigen, oder? Wenn ich mich für einen Weiterflug nach geänderten Parametern entschließe, bekommen auch automatisch andere Anzeigen einen höherem Stellenwert.
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Das ist richtig und die Beachtung der Anzeigen AUSSER dem FMS hätte unbedingt zu einer viel früheren Landung führen müssen.
Der Capt. damals hat sich aber lieber auf das FMS verlassen, das rechnet aber nur mit Standard Flugleistungen in clean configuration ohne aktuellen Verbrauch. Das war schlussendlich das Verhängnis im zitierten Fall.
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Btw: Soll ich mal einen Doodle für diesen Herbst aufsetzen?
Ja, mach' doch mal! Gibt's schon Vorschläge für eine Destination?
Tobias
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