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Engine Master Switch "on" und beim Autostart zusehen. 1 x links, 1 x rechts :-)
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| Immerhin musst Du vorher noch jemanden um Erlaubnis fragen und darfst dann erst die Startknöpfe drücken.
Hat alles seine Vor- und Nachteile ;-)
Olaf
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und ihn mit petrochemischer Flatulenz.....................
Deutsch ist ja doch eine schöne und prosaische Sprache.
Das war doch mal wieder ein schönes Grinsen an diesem Morgen an dem ich eingepfercht vor meinem Schreibtisch sitze, statt in der Luft zu sein.
Danke.
Gruss Wolfgang
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Danke Wolfgang! Nur so kann man den sehr traurigen Beginn des threads überwinden. Ist das Leben grausam zu Dir, lach ihm ins Gesicht. Die Evolution hat Glück als Dauerzustand für den Menschen nun mal nicht vorgesehen.... Sitze auch am Schreibtisch im zwölften Stock von 44 und schaue über Frankfurt.. Schädelbrummen. Erkältung.. Aber eine Atemwegserkrankung ist harmlos gegen die Volxkrankheit Denkwegserkrankung.
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Da hast Du Recht. Allerdings würde mein Jahresgehalt nicht einmal für zehn Flugstunden reichen beim CFR-Charter.
Insofern kann ich damit leben, für Startup Requests bezahlt zu werden.
Im Winter besonders gern in den Alpen..
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Max, mal was ganz anderes.
Warum heben Airliner eigentlich (wie in diesem Video: https://www.youtube.com/watch?v=la-hSjKP2TU) bei Seitenwind mit dem luvseitigen Fahrwerk zuerst ab?
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Erklärungsversuch: Flieger rotiert und hebt das Vorderrad ab. Ab diesem Moment gibts keine Spursteuerung mehr über das Bugrad, der Flieger kann durch den Seitenwind verdreht werden. Genau das passiert auch, weil der das riesige Heckleitwerk anpustet. Flugzeugnase dreht sich in den Wind. Der luvseitige Flügel dreht sich damit zurück und wird jetzt vom Wind angeblasen, während der leeseitige Flügel im Schatten des Rumpfes liegt. Also produziert der windseitige Flügel mehr Auftrieb (gefördert durch die Pfeilung der Flügel) als der abgewandte. Und schon lupft der Airliner ein Beinchen.
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Das macht Dein Sperling auch, wenn Du den Wind nciht mit Seitenruder und Querruder ausgleichst.
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Danke für Eure Erläuterungen, in physikalischer Hinsicht war mir das durchaus bekannt ;)
Aber ich hebe ja in meinem Sperling bei Seitenwind mit dem Lee-seitigen Bein zuerst ab, weil Knüppel und Pedale ja auch beim take-off durchaus verwendet werden dürfen.
Nicht selten rollt man dann ja sogar ein paar Meter auf einem Rad.
Ich muss meine Frage also dahingehend korrigieren:
Ist es beabsichtige Starttechnik bei Seitenwind im Airliner, mit dem luvseitigen Hauptfahrwerk zuerst abzuheben?
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Ne ist es nicht, zumindest nicht bei den Verkehrsflugzeugen die ich bisher geflogen habe. Denke eher Malte hat die Sache schon richtig eingeschätzt.
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Gut, beim Sperling wirst Du eh einen ganz guten Ritt ernten, wenn Du nicht vernünftig mit Quer- und Seitenruder arbeitest. Bei den Flugzeugen mit Stützrad vorne beobachtet man allerdings doch recht häufig eine gewisse Nachlässigkeit, was Windkorrekturen im Startlauf (und im Abflug) betrifft...
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Ok, also, um es diplomatisch auszudrücken - all die take-offs in dem Video, wo mit Luv-seitigem Gear zuerst abgehoben wurden, sind vom FO und nicht vom Captain geflogen worden.
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Oder vom in Ehren ergrauten Capo der seit Jahrzehnten nicht mehr in einem Kleinflugzeug saß und auf basic flying nicht mehr den größten Wert legt ;-)
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Aber nur einer, der auf dem 2.Bildungsweg in die Airlines kam ;-) Wer auf B707 gelernt hat, dem passiert es nicht - denn der Flieger wollte mit oder ohne Crosswind am Boden bereits beim T/O Run und nach der Landung noch bis Taxi Speed geflogen werden, sonst gab es Bodenberührung mit den Aussentriebwerken ...
Spendiert den 320 Piloten einen alten 707 SIM !!! Sonst müßte heute nicht über Basic Flying Skills debattiert werden.
" Übe ich einen Tag nicht - hört es meine Frau,
übe ich zwei Tage nicht - hören es meine Kritiker,
übe ich drei Tage nicht - hört es mein Publikum."
(Vladimir Horowitz)
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Hörte letztens einen Boeing Captain heftigst schimpfen, der gerade eine zwangs Umschulung auf Airbus macht....
Der Airbus fliege durch die Automatiken von selbst, die Einfluß Möglichkeiten als Pilot sind sehr begrenzt - und er hält dies Konzept für gefährlich
Der einzige Vorteil wäre, dass fast jeder Idiot damit fliegen könnte
(Wobei ich nun nicht behaupten mag, dass jeder Airbus Jockey ein Idiot sei, ich habe auch dort Fliegerfreunde)
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Hörte letztens einen Boeing Captain heftigst schimpfen, der gerade eine zwangs Umschulung auf Airbus macht....
Ein Freund (Capt. 737) von mir sagt immer (allerdings Boeing Werbeslogan) "If it's not Boeing, I'm not going"
Er wird allerdings auch unserer Europa community untreu und baut sich gerade eine Van's zusammen.
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TIM???
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Hörte letztens einen Boeing Captain heftigst schimpfen, der gerade eine zwangs Umschulung auf Airbus macht....
Der
Airbus fliege durch die Automatiken von selbst, die Einfluß
Möglichkeiten als Pilot sind sehr begrenzt - und er hält dies Konzept
für gefährlich
Der einzige Vorteil wäre, dass fast jeder Idiot damit fliegen könnte
(Wobei ich nun nicht behaupten mag, dass jeder Airbus Jockey ein Idiot sei, ich habe auch dort Fliegerfreunde)
Wenn man den Bericht zum Unfallhergang der AF447 ansieht, stimmt das ja auch. Die Unfallberichte geben der fly by wire Technik und dem 'Fehlen' eines echten Steuerhorns zumindest eine Teilschuld. https://www.youtube.com/watch?v=n-hbWO0gL6g
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Tja, wenn sich der Boeing Captain das Leben selber schwer machen will kann er auch mit einer solchen Einstellung da ran. Wenn er schon von einer zwangsweisen Umschulung spricht ist das wohl nicht gerade die beste Voraussetzung...
War oft genug mit Leuten unterwegs, die die Busse wirklich beherrschen und hatte berufsbedingt auch einige längere Sessions im Full Flight Sim A320/330. Ich fand die Busse immer sehr angenehm zu fliegen, wenn man den Trick mit den Controls mal raus hat. Zu meiner Airline Zeit konnte ich oft genug vom Jumpseat aus sehen, wie man mit den Dingern, vor allem der A330, in kleine Plätze rein und wieder rauskommt, enge Circlings fliegen kann und anderes solches Zeug. Einer meiner guten Bekannten fliegt als Hobby nen Hunter und der liebt den A330 wegen seiner Agilität und Power.
Vorurteile gibts offenbar auch bei den Profis.
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Nein, das ist wirklich eine unzulässige Vereinfachung.
Wenn die Priority-Funktionalität der Steuerung richtig angewendet wird und die "Automatiken" abgeschaltet werden, dann fliegt sich der Airbus für den Piloten auch nicht anders als eine Boeing (wobei auch "Boeing" nicht stimmt, da sich die Typen sehr stark unterscheiden, etwa 737 vs. 777)
Der Unfall AF447 war vor allem auf die Ignoranz und, in, diesem Punkt, offenbar unzureichende Ausbildung der Piloten zurückzuführen, die erst zuließen, dass die Maschine in diesen Zustand zwischn Deep Stall und Sackflug geriet - und dann völlig ohne System, planlos und wirr einander in die Quere kommend, versuchten die Maschine zu recovern.
Mit "Boeing vs. Airbus" hat das meiner Meinung nach wenig zu tun. In einer 767 könnte auch jeder abwechselnd mal ziehen, drücken und die Gase betätigen
Ohne, dass ich davon zu viel Ahnung hätte (Max?) scheint es mir aber weniger optimal zu sein, dass man an der Stellung der Power Lever nicht unbedingt die eingestellte Leistung erkennen kann.
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Fakt ist offenbar ja, dass 'basic flying skills' in der Linienfliegerei zu kurz gekommen sind und dass Automatisierung dies begünstigt hat.
Wenn ich mir das Video nochmals anschaue, dann sehe ich, dass witzigerweise Start und Landung der Dash 8 die besten sind.
Ich behaupte mal, der Einsatz von Bugradtrainern in der Grundsusbildung und extrem belastbare Fahrwerke der Jets spielen eine gewisse Rolle.
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-Die feststehenden Schubhebel sind nur dann ein Problem wenn man sich nicht traut, mit "manual thrust" zu fliegen (oder dies von der Airline untersagt wird), der gewünschte Schub wird ausserdem angezeigt.
-Im Direct Law ist auch ein Airbus ein "ganz normales" Flugzeug, mit der Philosophie der höherwertigen "laws" muss man sich schon auseinandersetzen. Auch Boeing baut bekanntlich Flugzeuge mit "fly by wire", "Airbus gegen Boeing" ist IMHO genauso kindisch wie BMW gegen Mercedes o.Ä.
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Lutz, ich bin über meine Zeiten mit Segelfliegern, erst Holz, dann Plastik froh. Dauernd wechselnde Flugzustände.
Viel später fing ich mit der Motorfliegerei an und hatte das Glück einen sehr guten Fluglehrer zu haben. Der mochte Buschfliegen , da lernte ich aus jeder Position mit unterschiedlichen Konfigurationen zu landen, touch and go auf nur einem Rad und einige andere Scherze.
Heute fliege ich fast nur geradeaus, aber wenn ich eine Weile nicht mehr geflogen bin, übe ich Platzrunden, mit wechselnden Höhen und Geschwindigkeiten. Bis ich wieder ein gutes Gefühl dafür habe. Und das können schon mal 20 Runden am Stück sein.
In den USA kamen die Profis, die ich kannte, erst nach gut 1.000 h auf die Linienjets, hier in D kommen sie deutlich früher auf den Beifahrersitz. Hat Vor- und Nachteile. ....
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Ich hätte eher das 'höherwertig' in Anführungszeichen gesetzt.
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Ich habe keine Ahnung vom Fliegen der Großen
Meinen Bekannten nervte neben den automatischen Begrenzungen auch die größere Verzögerung zwischen Steuerungsimpuls und Reaktion. Sicherlich kann man auch damit umgehen, ist aber offensichtlich gewöhnungsbedürftig. ...
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