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Das wundert mich gar nicht. Ich kenne sogar UL-Fluglehrer, die mit Schülern dauernd durch Wolken fliegen - und stolz darauf sind. Mit einem habe ich die Erfahrung sogar selbst gemacht ("Stell Dich doch nicht so an, du hast doch IFR") ...
Manche Leute müsste man einfach aus dem Verkehr ziehen
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Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass es Menschen gibt, die so etwas machen. Ohne Lizenz. Ohne dafür zugelassenes Fluggerät. Und dann noch mit einem hilflosen und unwissenden Menschen/Mitarbeiter. Gemeingefährlich.
Zusatzinfo: Der Kollege kennt den Unterschied zwischen UL und SEP.
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Viele lassen sich vom AP on top bringen. Dann zu akzeptieren, daß Lizenz und Zertifizierung zumindest grundsätzlich sachlich begründet und nicht nur Willkür sind, scheint schwer zu sein.
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Ich stelle jetzt mal eine ganz ketzerische Frage:
Wieviele fatals gab es mit UL's in den letzten zehn Jahren wegen loss of control in IMC oder CFIT?
Wieviele gab es mit SEP und VFR Pilots?
Wieviele mit SEP und IFR Pilots?
Merkt Ihr was?
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Manche Leute müsste man einfach aus dem Verkehr ziehen
Oder vielleicht einmal darüber nachdenken, ob nicht das Verhalten dieser "mancher Leute", sondern das Verbot völlig daneben ist?
Außerdem bin ich beim Fliegen so sehr mit meinem eigenen korrekten Verhalten beschäftigt, dass mir dieser Eifer, über andere zu richten, grundsätzlich fehlt.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Wenn Du Dir die Mühe gemacht hast, die Zahlen herauszusuchen, her damit.
Niemand fällt tot vom Himmel, weil er mit AP im UL bei wunderbarem Wetter durch eine Wolke fliegt. Und ich bin der Letzte, der sich um eine Zertifizierung schert, die hält nur technische Anachronismen Jahrzehnte zu lang am Leben. Aber: es gibt Grundlagen der Konzeption und Ausführung, die sollten schon auf Reundanz ausgelegt sein.
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Außerdem bin ich beim Fliegen so sehr mit meinem eigenen korrekten Verhalten beschäftigt, dass mir dieser Eifer, über andere zu richten, grundsätzlich fehlt.
Interessanterweise verhältst Du Dich hier ganz anders, Du kannst es gar nicht erwarten mich anzumachen wenn Dir meine Meinung nicht gefällt.
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Der technische Aspekt interessiert mich hier noch am wenigsten. Ob UL-Autopiloten für $ 2000 öfter aussteigen als unsere zertifizierte Avionik möchte ich sogar bezweifeln.
Mich interessiert noch nicht mal sonderlich, ob ein UL-Flieger sich selbst gegen jegliche Vernunft in Gefahr bringt und meint er müsse wegen BRS und Autopilot einen Flug durch IMC riskieren.
Was ich aber unerträglich finde sind Fluglehrer, die Schülern solches Verhalten als Kavaliersdelikt beibringen und ihnen explizit (mir) sagen, das "sei völlig ok" und "das mache doch ohnehin jeder". Mit Schülern im UL in IMC zu fliegen oder im UL mit ihnen "Kunstflug" zu machen, finde ich total daneben. Dann könnte man die Ausbildung zum Piloten auch abschaffen und den UL-Schein an Automaten verkaufen.
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Oder vielleicht einmal darüber nachdenken, ob nicht das Verhalten dieser "mancher Leute", sondern das Verbot völlig daneben ist?
So ganz von der Hand zu weisen ist das nicht. Die Engländer haben mit ihrem IMC rating - das IR(R) - und ganz viel Luftraum G ein Beispiel mit ein paar Jahrzehnten Erfahrung.
Diese strikte Trennung von VFR und IFR und damit fast schon in Hobby und Profi ist vielleicht doch ein wenig übertrieben. Auch wenn sich die Physik natürlich nicht verändert hat, so sind die heutigen technischen Möglichkeiten - das schließt Redundanz und Fehlertoleranz mit ein - doch um einiges besser als in den 1950er. Vielleicht ist es tatsächlich an der Zeit das auch zu nutzen? Ich denke in USA hat man das auch schon länger erkannt und in Europa gibt es das E-IR, welches auch ein Schritt in diese Richtung ist.
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Ja, Stephan, das ist aber ein anderes Thema. Ich bin auch dafür, diese Regeln zu überdenken.
Auch in UK fliegen - wie Du selbst schreibst - nur Piloten mit IMC RATING in IMC. Mir ist nicht bekannt, dass dort ULs in IMC fliegen.
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Was ich aber unerträglich finde sind Fluglehrer, die Schülern solches Verhalten als Kavaliersdelikt beibringen und ihnen explizit (mir) sagen, das "sei völlig ok" und "das mache doch ohnehin jeder". Mit Schülern im UL in IMC zu fliegen oder im UL mit ihnen "Kunstflug" zu machen, finde ich total daneben. Dann könnte man die Ausbildung zum Piloten auch abschaffen und den UL-Schein an Automaten verkaufen.
Könnte das nicht einfach Rebellion gegen als zu starr empfundene Regeln sein?
Hat nicht die "UL Szene" ohnehin den Ruf eher rebellisch zu sein?
Vielleicht war es keine so gute Idee "unterhalb" des normalen PPL gesonderte Dinge für Luftsportgeräte einzuführen?Sind doch auch Flugzeuge.
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Es kommt auf die Attitüde an, da sind wir sicher einig. Das Ergebnis zumindest meiner Abwägung hängt nicht von juristischen, sondern technischen Faktoren ab. Die Loopings damals im Motorsegler möchte ich nicht missen ... in einem bis +4G ausgelegten Flieger wäre das für mich nicht in Frage gekommen. Und mein Jetziger ist zwar darauf ausgelegt (Querruderkinematik, Abstrebungen, Holmverstärkung), aber kein Flieger für Anfängerkunstflug, verbietet sich also auch.
Kann man sich so klar positionieren? Oder war es die Lektüre der Unfallberichte, die Dich so beeinflußt? Waren so viele Djangos dabei?
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Vielleicht war es keine so gute Idee "unterhalb" des normalen PPL gesonderte Dinge für Luftsportgeräte einzuführen?Sind doch auch Flugzeuge.
ich bin mir nicht sicher, dass ich verstehe, was du meinst... - warum denkst du, dass das keine gute Idee war?
Ich selbst bin ursprünglich UL geflogen - viele der kennengerlenten UL-Piloten hätten niemals den Schritt in die PPL-Fliegerei gemacht, sind nur zu Piloten geworden, weil es mit der UL-Lizenz eine "kostengünstige" Möglichkeit gab/gibt, in die Luft zukommen...
Zumal: ohne die UL-Flieger hätte der Grieche in Koblenz schon zu... ;-)
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Das ist überhaupt der wichtigste Aspekt. Genau, das sind auch Flugzeuge. Egal ob man sie als "Luftsportgeräte" bezeichnet.
Die gesamte Philosophie UL könnte man deshalb in Frage stellen. Während Piloten mit Mickymaus-Ausbildung mit Carbongeschossen mit nicht zertifizierter Avionik 300 km/h schnell durch Wolken fliegen und sich die Erstazteile im Baumarkt kaufen können - muss man sich als C-150-Pilot unentwegt von Behörden gängeln lassen und mittlerweile einen Wartungsaufwand in Kauf nehmen, wie wenn man zum Mond fliegen wollte.
Die "UL"-Idee ist mittlerweile vollkommen pervertriert.
Irgendwelche Einwände aus Schwaben? :-)
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"Die gesamte Philosophie UL könnte man deshalb in Frage stellen. Während Piloten mit Mickymaus-Ausbildung mit Carbongeschossen mit nicht zertifizierter Avionik 300 km/h schnell durch Wolken fliegen und sich die Erstazteile im Baumarkt kaufen können - muss man sich als C-150-Pilot unentwegt von Behörden gängeln lassen und mittlerweile einen Wartungsaufwand in Kauf nehmen, wie wenn man zum Mond fliegen wollte. "
Du bist neidisch, das ist alles :)
A propos Mickymaus-Ausbildung: wieviel Prozent der UL-Besitzer (wenn wir schon im Forum "...aus dem eigenen Cockpit..." sind) sind vorher Echo-Klasse geflogen?
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"Die "UL"-Idee ist mittlerweile vollkommen pervertriert."
Andersherum wird ein Schuh draus - die aktuell gelebte "Echo" Idee ist mittlerweile vollkommen pervertiert!
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Ja, aber nur auf die Freiheit. ...
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Echo passt schon seit Jahrzehnten nicht mehr, deswegen gibt es ja VLA, UL und LSA.
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"Während (UL-) Piloten mit Mickymaus-Ausbildung.."
..auch keine wahnsinnig höhere Unfallrate aufweisen als PPL-Piloten, die aufgrund der Kostenstruktur nur Mindeststunden fliegen wolltest Du sagen?
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Auch in UK fliegen - wie Du selbst schreibst - nur Piloten mit IMC RATING in IMC. Mir ist nicht bekannt, dass dort ULs in IMC fliegen.
Mir schon. Vom Flexwing (Motordrachen) der mal zwischen den Schichten auftaucht (von unten), gibts hier genauso UL die illegal in IMC fliegen wie in D.
Offiziell tut sich was hier mit IFR und nicht zertifizierten Flugzeugen. Die CAA ist dem ganzen nicht abgeneigt. Man geht so Schritt für Schritt darauf zu.
Erst Permit-Flugzeuge militärischen Ursprungs (Die Gattung gibts ja in D fast gar nicht), jetzt sind Homebuild dran und evtl auch ein paar ULs. Da werden dann zusätzliche Anforderungen gestellt. Zertifizierte Kreisel und Avionics....
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"Die CAA ist dem ganzen nicht abgeneigt. ...Erst Permit-Flugzeuge militärischen Ursprungs ...jetzt sind Homebuild dran und evtl auch ein paar ULs. ...Zertifizierte Kreisel und Avionics...."
Wäre zu schön, um wahr zu sein. Sagen die öffentlich so deutlich, daß das ihre Marschrichtung ist?
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Bis jetzt gibts ein paar Versuche die laufen in Homebuild mit RV-6A, RV-7, Glasair RG, Europa und als factory build ein Bulldog (orphaned = Hersteller gibts nicht mehr oder betreut den Typ nicht mehr, also niemand hält das TC)
Das Redtape-challenge-programm wird noch einiges verändern. Es gibt bei der CAA jetzt eine GA Abteilung.
Hier mal ein Link was da alles an Projekten läuft |
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Markus, ich meine von zertifizierter Avionic war nicht die Rede (?)
Es hieß im LAA-Magazin sinngemäß, dass der CAA klar sei, dass man bei einer solchen Forderung das Projekt ad acta legen kann. Die Instrumente sollten dennoch "fit for purpose" sein.
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Das ist überhaupt der wichtigste Aspekt. Genau, das sind auch Flugzeuge. Egal ob man sie als "Luftsportgeräte" bezeichnet.
Man könnte ja mal generell das gesamte Konzept der Ausbildung überdenken und die Ausbildung halt komplett modular machen. Teilweise ist das ja schon der Fall, wenn man sich ansieht wie jemand in's Cockpit des Airliners kommt. Ich vermute man hat einfach nicht richtig bemerkt, daß sich im Bereich GA, Experimental, UL, etc. eine Menge getan hat.
Ich nehme jetzt mal ein böses Wort in den Mund: Rating.
Könnte man nicht einfach Leuten das "Fliegen" an sich - also die absoluten Grundlagen - beibringen und dann nach und nach durch zusätzliche Kurse darauf aufbauen? Was spricht z.B. dagegen auf Motorseglern und ULs die Grundlagen zu erlernen? Wenn man dann mehr will, geht es z.B. nach Klassen (class rating) gestaffelt weiter.
Der Grund warum ich daran denke ist, daß es zwischen einer C172 mit 6-pack und einer SR22T mit Perspective ziemlich große Unterschiede gibt und deswegen in USA z.B. sehr häufig - auch von der Versicherung - ein transition training verlangt wird. Obwohl diese beiden Flugzeuge ja zu derselben Klasse SEP gehören. Deswegen spricht die FAA ja auch von TAA (technically advanced aircraft). Das geht wohl in diese Richtung.
Bezogen auf die Kosten des Fliegens würde das möglicherweise auch helfen, wenn diese transition trainings nicht als Prüfung sondern eben als Einweisung betrachtet werden würden. Man kommt auf jeden Fall sehr günstig in die Luft (Motorsegler, UL) und kann nach oben ganz individuell wachsen.
Ich habe den Eindruck, daß bei FAA und EASA der Trend ohnehin in diese Richtung zu gehen scheint.
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