dass Echo-Piloten, die "aufgrund der Kostenstruktur nur die Mindeststunden fliegen"

Ich glaube nicht dass es der Kostendruck ist, der zu den Mindestflugstunden führt, wenn ich mir anschaue welche Personen hier betroffen sind.

Mann hat die Interessenten in Vereinen und Flugschulen mit hochfliegenden Aussagen, was Sie nach dem Schein alles machen können geködert.

Nach dem Schein kam dann die Ernüchterung, dass es doch nicht so einfach ist wie z. B. Besprechungstermine und Dienstreise zu planen und einzuhalten und fliegen zeitaufwändig ist.

Das Interesse am Fliegen schwindet.

Ich ab schon etliche Piloten erlebt welche bereits die erste Scheinverlängerung nicht mehr gemacht haben.

Andere wollen aber den Schein, aus welchen Gründen auch immer nicht so einfach aufgeben und quält sich alle 2 Jahre durch die Stunden, meist in letzter Minute.

Schaut euch mal an, welchen beruflichen und finanziellen Hintergrund diese Leute oft haben.

Die bekommst Du aber mit einem Flug mit FI wieder, soweit ich informiert bin. Die Stunden auf Flugzeugen dürften komplett angerechnet werden.

Ich hatte damals 2003/2004 in Dinslaken CT bei ASO gechartert. Bin dann aber danach eher wieder in meinem Verein Motorflugzeuge geflogen und jetzt mit dem eigenen Flieger gibt's keine Notwendigkeit mehr für mich, den UL-Schein zu aktivieren.

Die Versicherung kann es sich aber sicher nicht so einfach machen wie "leider 10 Gramm überladen - wir zahlen deshalb grundsätzlich nicht".

Das kommt sicher auf die Situation an. Manchmal wird die Toleranz Null sein, in einem anderen Fall 25 Prozent. So pauschal hat diese Aussage m. E nicht viel Wert.

Die Ausführlichkeit der Berichte der BFU orientiert sich wohl auch eher am Unfallhergang/-ursache. Bei dem Selfie-Fotografen in den USA war der Bericht (obwohl nicht BFU) schon verhältnismäßig lang wie ich fand.

Dasselbe gilt für einen Unfall 2010 mit zwei Berufspiloten in einer Citation, die sich gedacht haben "wir fliegen einfach mal nachts eine Rolle in FL 270, haben zwar beide das Rating nicht und das Flugzeug ist dafür auch nicht zugelassen, aber egal". Der BFU-Bericht hätte sich auch auf eine Seite zusammenfassen lassen.

Keine Angst, kein weiterer Unfall. Aber vor ein paar Tagen ist der Bericht zum Unfall aus dem Ausgangspost erschienen. Hier.

Immer wieder kurios, zu was für abstrusen Spekulationen am Rande sich die Unfallermittler hinreissen lassen. Dieses Mal ist es ein durchs Steuerhorn verdeckter Höhenmesser.

Meiner Einschätzung nach ist es mal wieder der klasssicher Grund bei CFIT während selbstgetrickten Letdowns/Instrumentenanflügen: schlicht und einfach irgendwo einen kleinen Denkfehler (brainfart) bei den "stepdown fixes" gemacht. Irgendwo kurz die eigene Position falsch eingeschätzt (augenblicklich - warum auch immer - gedacht, er wäre schon am Donnersberg vorbei) oder einfach einen dämlichen Zahlendreher bei seinem Descent-Vorhaben gehabt. Viel kompliziertere Hergänge muss man sich da gar nicht herkonstruieren. Daher sind eben selbstgetrickte Anflugverfahren besonders risikoreich und ich bin insgesamt kein großer Freund davon.

Dass dieser Flug zu einem VFR-Platz bei dem Wetter sicherlich insgesamt risikoreich war (und in D ggf. auch regelwidrig - das brauchen wir nicht wieder zu diskutieren) ist offensichtlich.

Etwas Wesentliches, was aber leider in mancher, und auch dieser Unfalluntersuchung völlig außer Betracht gelassen wird: was hatte der Pilot an avionikseitiger Unterstützung an Bord und in Betrieb (sowohl am Panel, als auch auf dem Knie), welches ihn visuell beim Sinkflug unterstützt oder gewarnt hätte? Moving Maps mit Geländedarstellung? TAWS? Auch wenn es das Vorhaben in Mainz zu landen nicht viel besser gemacht hätte, aber z.B. ein Skydemon mit Profile view und/oder aktivierten Geländewarnungen hätte die Situation wahrscheinlich gerettet.

Den verdeckten Höhenmesser halte ich auch für sehr unwahrscheinlich, aber eine vereister Staticport könnte dazu geführt haben, dass er nach Erreichen der angestrebten 3500ft weiter gesunken ist.