 |
2014,11,15,19,5919867
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
|
|
|
Am besten gefällt mir "Luft-Hirn-Gemisch" ;-)
Man kann das gar nicht anders sehen, ich erkläre das immer so:
- Das Flugzeug SR22 ist im Flugbetrieb (Handling) per se ziemlich exakt genau so gefährlich wie alle anderen dieser Klasse
- Die Passive Sicherheit ist etwas besser als Durchschnitt
- Die aktive Sicherheit durch moderne Systeme ist etwas besser
Ergo: Wenn man keine Flüge macht, die man auch ohne CAPS in einem anderen Typ nicht machen würde fliegt man sicherer, da ein TEIL der Unfälle die tödlich sind überlebbar werden.
Mehr gibt es eigentlich nicht zu wissen, oder?
|
|
|
|
|
Was ich aber nicht verstehe ist was du gegen Martin Baker hast. Die Sitze sind nicht so bequem, aber haben nachweislich ca.7500 Leben gerettet. Die Neueren sind 0ft/0kt tauglich, das würde die Lücke schließe.
Es liegt weniger daran, das die Herren in den Nomexanzügen Luschis wären, sondern mehr an deren Missionsprofil.
Zudem fliegen die Herren Soldaten eher weniger heutzutage. Teilweise nur 120h.
Ist halt schon teuer das Steuerzahlergeld in Lärm zu verwandeln.
|
|
|
|
|
>Gerade der private Halter und Flieger bringt sich mit Hingabe bei seinen wenigen Starts und Landungen um.
Das verstehe ich nicht: In Deiner Liste ist der Anteil der Phasen TKOF und LDG bei "personal" und "instructional" doch fast gleich!?
Insgesamt passieren beim "personal" flying etwa zehnmal so viele schwere Unfälle wie bei der Ausbildung. Das stützt in der Tat meine These nicht - ich denke aber auch, dass "personal" flying in USA einen wesentlich höheren Anteil am Gesamt-Flugstundenaufkommen als bei uns hat.
So, einen Extrakt vom NTSB habe ich auch noch:
times="" new="" roman?;mso-hansi-theme-font:minor-latin;mso-bidi-font-family:?times="" roman?;mso-ansi-language:de;mso-fareast-language:de;mso-bidi-language:ar-sa?="">Alle Unfälle ab 2012, Single Engine, weather conditions: IMC
98 Unfälle gesamt, 66 davon tödlich
Für viele gibt es bisher nur einen "preliminary report" oder nur "factual information" - hier mal die Auflistung aller "fatal accidents", bei denen ein "probable cause" ermittelt wurde:
C182, Flugschüler solo auf dem Weg zum Checkride, VFR-into IMC, loss of control
PA28, ATP-rated Pilot, VFR-into-IMC, CFIT
PA28, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
RV8, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
C152, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
P28R, IFR-Flug, mehrere Fehlanflüge, ILS nicht genutzt, diversion, schließlich Sprit alle
PA28, IFR-Flug, Gyro Failure, loss of control
C172, Night IFR, spatial disorientation, loss of control
A240, non-IR-Sport Pilot, VFR-into-IMC beim Start, loss of control
BE24, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC und noch Tanks leergeflogen
RV-4, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
SR20, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, spatial disorientation, loss of control
TB21, IFR-Flug, Feuer an Bord
PA32, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, CFIT
AA5, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, CFIT
Da hätte ich in der Tat einen höheren Anteil an "echten" IFR-Flügen mit Problemen, für die ich mir ein CAPS wünschen würde, erwartet. Also z.B. Triebwerksausfall, schwere Vereisung, multipler Instrumentenausfall... Da ist aber fast nichts dabei - eigentlich passt nur der Gyro Failure in der PA28 in mein Schema.
Tobias
|
|
|
|
|
Also ICH hab' ganz sicher nix gegen Martin Baker, das hast du falsch verstanden (Wenn man in England lebt kennt man doch Ironie, oder?)
Lutz:
Das sehe ich anders (sonst könnten wir wohk auch nicht diskutieren).
Meine Ansicht nach sind es sehr oft ähnliche Kandidaten, die sich überschätzen, kein Risikobewusstsein haben, leichtsinnig sind - oder einfach ungeübt. Und im Gegensatz dazu gibt es die Piloten, die sich weiterbilden, trainieren, bilden ... Schau Die die BfU-Akten an, und die Unfallursachen!
Grob gesagt: Die hier anwesenden, das sind (oder werden!) die Spezialisten, die Gruppe die am wenigsten gefährdet ist. Bei COPA kann man das seit Jahren beobachten: Es sind affällig oft die NICHT-Mitglieder, die kein Cirrus-Transition Training gemacht haben, die das Flugzeug nicht so gut kennen ... die einfach das Fliegen nicht so intensiv und konzentriert und enthusisatisch betreiben.
Und dann gibt es noch die tragischen Fälle, wo es die erwischt, die immer alles richtig gemacht haben. Abe ganz, ganz selten macht einer von denen etwas ganz dummes. That's life, wir wissen, dass es uns immer erwischen kann.
Jetzt lehne ich mich mal ganz weit aus dem Fenster: Ich bin SICHER, dass ich nie in einer Wole gegen den Berg fliegen werde, und ich bin sehr sicher, dass mir nie der Sprit ausgehen wird. Für beides bin ich viel zu vorsichtig.
|
|
|
|
|
Hi Tobias,
klar, IFR sind's wenige in Deutschland. Unter anderem weil die, die da gestorben sind alle kein IFR hatten - aber in IMC flogen. Allerdings hätte man die wohl FAST ALLE retten können mit CAPS.
Jetzt sind wir bein Thema: Zu wenige Privatpiloten in Deutschland haben IFR.
|
|
|
|
|
Alexis, die Statistik, die ich gepostet habe, stammt vom NTSB, also aus USA. Ansonsten hast Du natürlich recht - aber ich habe die Hoffnung, dass sich das mit E- und CB-IR tatsächlich ändern wird.
Die TB21 aus meiner Liste war übrigens auf dem Weg von den USA nach Deutschland, wo der Pilot seinen Zweitwohnsitz hatte.
|
|
|
|
|
Hi Tobias,
Deine IMC-Tabelle ist spannend - auch da gilt wohl wieder mal: Wir Piloten selbst sind fast immer schuld...
> >Gerade der private Halter und Flieger bringt sich mit Hingabe bei seinen wenigen Starts und Landungen um.
> Das verstehe ich nicht: In Deiner Liste ist der Anteil der Phasen TKOF und LDG bei "personal" und "instructional" doch fast gleich!?
Genau!
Der "Flugschüler" macht viel mehr Landungen und Starts im Verhältnis zur Flugzeit, bringt sich dabei aber nur genauso häufig um wie wir "Erwachsenen" - auf alle Flugunfälle bezogen. Wir machen hingegen viel weniger Landungen im Vergleich zur Enroute-Zeit, kommen aber auf die gleiche Quote an Unfällen wie der Flugschüler - pro Landung gerechnet also deutlich mehr als im Schulbetrieb.
Jetzt klarer ausgedrückt? :-)
|
|
|
|
|
Ob sich das mit EiR und CBM IR ändern wird wage ich noch zu bezweifeln.
Ja es wird anfangs einen Schub geben, das Problem ist das es nicht so viele IFR taugliche Flugzeuge gibt und das hinterherrennen der sich ständig verschiebenden Kriterien richtig Geld kostet.
Nach Mode S, B-RAV, LPV als Major Mod, 8,33 usw.
Die Zukunft wird noch einiges parat haben. Digialer Sprechfunk, Wer weiß was mit der Vereinheitlichung der Flugsicherung noch kommt. Digitale System zur Trajectory Übermittlung....
Ich glaube dass der erste Hype verpufft und dann nicht so viele 2. oder 3. Checkflüge gemacht werden.
|
|
|
|
|
Will hier jetzt nicht wirklich in die Diskussion einsteigen, ich glaube Alles was gesagt werden kann ist gesagt worden. Durch Zufall ergab es sich vor einer guten Woche das ich das Modell in welchem das erste Gesamtrettungssystem getestet wurde fliegen konnte. Rettungssystem war nicht an Board, auch wenn man sich das vielleicht in manchen Situationen wünschen würde wenn man hinter einem Curtis OX-5 fliegt. Mein Freund Greg Herrick war so nett ein paar Filme von den Tests von damals Anfang der 30er auf YouTube zu laden. Also nur mal so nebenbei, auch vor 80 Jahren gab es schon funktionierende Gesamtrettungssysteme :-)
|
|
|
|
|
|
|
Zu Punkt 5., das Zeugs hier ist zwar für was anderes gemacht
aber wie jedes gute Medikament kann es auch bei ähnlichen und anderen Indikationen verwendet werden.
Allerdings kommt der Hersteller aufgrund der unerwartet extrem hohen Nachfrage leider nicht mit der Lieferung nach.
In manchen Ländern (Ostukraine, Syrien, Irak, usw.) wurde dem Medikament auch die Zulassung verweigert.
|
|
|
|
|
Ich gehöre auch zu den DA 40-Eignern ohne Cap. Dieses Flugzeug hat zwar nicht die Möglichkeit einen Cap nachzurüsten, dafür steht es jedem frei einen Rettungsfallschirm anzulegen. Bei der DA 40 hat die Haube vorne einen Notabwurf und die hintere Türe fällt von selbst ab, wenn sie im Flug geöffnet wird. Mein Rettungsschirm wiegt 8 kg und hat eine Mindestauslösehöhe von 80m!
Ich werde nie vergessen, dass eine vorsichtige Mitfliegerin von mir einen 2. Piloten und ein Flugzeug mit Schirm forderte, nachdem sie im Internet über Gefahren der GA recherchierte. Schließlich einigten wir uns auf den 2. Piloten und sie trug hinten als einzige den Rettungs-Schirm.
Mir ist klar, dass dies bei vorne angeschlagenen Flugzeugtüren und Druckkabine nicht funktioniert. Aber wer auf die zusätzliche Sicherheit eines Rettungsschirms nicht verzichten will und konstruktionsbedingt der Not-Ausstieg in der Luft möglich ist, kann sich hier für etwa 1200 - 2000 Euro pro Stück diese Sicherheit kaufen. Dies ist wesentlich günstiger als der Cap in der Cirrus.
Wahrscheinlich braucht man den Schirm niemals im Leben aber wenn man ihn braucht, wäre es doch schön, wenn man einen hat! |
|
|
|
|
Stimmt, Jochen - darüber habe ich auch schon nachgedacht. Aus meiner Piper Warrior käme man leider nicht raus. Aus der DA40 schon.
Hier sehe ich das Problem, dass es (wohl) nicht geht, dass der PIC einen Rettungsschirm trägt aber die PAssagiere nicht. Und Passagiere in das Fallschirmspringen einzuweisen, halte ich für einigermaßen unrealistisch ... Aber wenn man allein fliegt ist der Schirm sicher eine Option.
|
|
|
|
|
Ich werde nie vergessen, dass eine vorsichtige Mitfliegerin von mir einen 2. Piloten und ein Flugzeug mit Schirm forderte
Über diesen Punkt diskutieren wir leider viel zu selten. Wir möchten lieber auch alleine fliegen können um uns nicht zu sehr einzuschränken und selbst ein kleiner Jet ohne single pilot Zulassung ist heute quasi unverkäuflich. Aber wahrscheinlich ist das Fliegen mit zwei qualifizierten Piloten die Einzelmaßnahme mit dem größten Effekt auf die Sicherheit. Nicht wie Mitflieger denken weil der eine einen Herzinfarkt bekommt könnte, sondern weil man wohl weniger ungewollten Unfug macht...
|
|
|
|
|
Es ist wohl selten 1 Unfug allein, der zum Desaster führt. Wenn jemand bei mir als Anfänger nicht mitfliegen mag, weil ich zu wenig Erfahrung habe, wäre ich ihm / ihr nicht sauer. Das mit dem Fallschirm halte ich für überzogen, und nicht immer ist ein zweiter Pilot da oder hat Platz, und es ist m.E. unrealistisch, bei einem Notfall alle Passagiere und dann sich selbst per Sprung zu evakuieren.... Daher ist hier wieder ein Flugzeug mit BRS klar im Vorteil. Jedenfalls als Argument für die Passagierfähigkeit :)
|
|
|
|
|
Jochen: Du, Lutz oder jemand anderes hatte mir schon einmal erzählt, dass es eine kunstflugtaugliche DA40 gibt, und ich glaube, da hatte ich etwas davon gelesen.
Weder im Handbuch meiner DA40(D!) finde ich etwas vom Notabwurf der Haube, und zum erfolgreichen Googlen habe ich auch noch nicht gefunden.
Ist das bei Dir ein STC? Oder hast Du eine kunstflugtaugliche Version?
P.S. Gegen die Fahrtrichtung die Haube nach vorne zu öffnen, dürfte nicht gelingen.
|
|
|
|
|
Den gibt's von Diamond. Für die DA40F.
|
|
|
|
|
Danke, ich kriege den Kontext wieder zusammen:
- DA40F(P) ist die Billigversion.
- "The DA40F is certified for intentional spin if OÄM 40-201 is installed.
The following additional Limitations/Conditions apply:
...
- Canopy Jettison System OÄM 40-203 must be installed
... (ganz vieler anderer Kram, der nix kostet, aber unpraktisch ist)
(Was übrigens, wenn man rumgoogled, wohl falsch ist: 40-203 bezieht sich auf einen anderen Propeller, 40-232 ist das zum Haubenabwurf).
Ach Roland, Ihr Experimentals habt es doch einfacher: Da bittet man einfach den Sprengmeister seines Vertrauens um einen kleinen Knallkörper und fühlt sich besser... - aber vermutlich ist es auch nicht so einfach bei Euch.
|
|
|
|
|
"Ach Roland, Ihr Experimentals habt es doch einfacher: Da bittet man einfach den Sprengmeister seines Vertrauens um einen kleinen Knallkörper und fühlt sich besser... - aber vermutlich ist es auch nicht so einfach bei Euch"
Doch
>;-P
|
|
|
|
|
Neid!
|
|
|
|
|
Hier sehe ich das Problem, dass es (wohl) nicht geht, dass der PIC einen Rettungsschirm trägt aber die PAssagiere nicht. Und Passagiere in das Fallschirmspringen einzuweisen, halte ich für einigermaßen unrealistisch ... Aber wenn man allein fliegt ist der Schirm sicher eine Option.
Alexis, das verstehe ich nicht. Natürlich hat auch mein Passagier einen Fallschirm und wir beide haben eine Zwangsauslösung (wird nur beim Einstieg eben eingeklinkt).
Alles, was (durch den Passagier) zu tun wäre, ist: Tür auf, Gurt auf, aussteigen (steht auch in rot vor seiner Nase auf dem Panel). Alles andere geht dann automatisch und er braucht (genauso wenig wie ich) eine "Einweisung". Da ich meist mit denselben paar Leuten fliege, wissen die prinzipiell auch ganz gut bescheid.
Wenn ich Zeit habe, würde ich noch die Zündung ausschalten und dem Passagier die Tür und den Gurt öffnen, spätestens dann weiß er, was los ist, und wenn ich ihn dann noch anschreie "RAUS!!!!!!" ;-)
|
|
|
|
|
Guten Morgen Sebastian,
habe ein bisschen über das Argument nachgedacht und bin nicht sicher, ob es in der GA standhält. Bzw., ich glaube, dass es nur standhält, wenn wir von einer echten Zwei-Mann-Besatzung sprechen, die in CRM unterwiesen und entsprechende Verfahren für den geplanten Flug parat und trainiert hat. Ansonsten halte ich einen zweiten Piloten allenfalls für neutral.
Wie komme ich zu dieser Annahme?
Wenn ich mir die Nebelunfälle der letzten Jahre anschaue, sei es die TBM700 oder die Citation in Trier: der zweite Mann hat die Katastrophe nicht verhindert. Vielleicht gab es sogar etwas wie gegenseitige Bestärkung. Das wiederum kenne ich aus eigener Anschauung. Ich habe mich in den vergangenen 10 Jahren zweimal in Wettersituationen gebracht, die außerhalb meiner Limits waren. Einmal mit einem CPL/IFR/FE, der Vereisungsrisiken in einer vollen Mooney nicht richtig einschätzte und ich mich aber auf ihn verlassen habe; ein anderes mal mit einem CPLer, da war ich die treibende Kraft, bei sinkender Bewölkung zum scud running überzugehen, was dann südlich Leer in einem gefühlten Windmühlenslalom endete. Da bin ich deutlich tiefer gegangen, als ich es alleine getan hätte. In beiden Fällen haben wir uns einfach reingesetzt und sind losgeflogen, jeder mit seinen Vorstellungen.
Dann gibt es eine ganze Reihe von Unfällen, bei denen der zweite Mann völlig machtlos ist, Reichelsheim oder Klaus L.'s Absturz mit der Extra.
'Ich zeig Dir mal was' Unfälle kommen auch noch hinzu.
Natürlich hat ein Co unbestreitbare Vorteile, aber um diese auszuschöpfen, sind m.E. eine ganze Reihe weiterer Bedingungen zu erfüllen.
|
|
|
|
|
welche Schirme sind denn zu empfehlen? Thema ist (auch gedanklich) gänzlich neu...
|
|
|
|
|
Hi Roland,
na ja: ich denke schon, dass (auch in Deinem Fall) ein Briefing des Passagiers zum Fallschirmspringen sinnvoll wäre :-) Ich mache das jedenfalls mit jedem, der noch nicht mitgeflogen ist, auch in der Cirrus – und erkläre ihm genau, was er tun muss (wenn ich es nicht tun kann): Wenn möglich Power idle, Mixer idle-cutoff, Griff ziehen.
|
|
|
|
|
Durchaus gute Argumente, aber sie belegen natürlich nicht wie viel "Unfälle" oder sagen wir mal Fehlentscheidungen durch zwei Mann Crews verhindert wurden sind! Ich hatte schon öfter das Vergnügen mit anderen Piloten zu fliegen und empfand es immer als "Verstärkung". Nicht ohne Grund fliegt ja die Berufsfliegerei genau deshalb mit zwei Piloten.
Natürlich ist das GA Cockpit nicht grundsätzlich mit dem CRM Standart der LH zu bewerten, aber wenn man sich gemeinsam damit beschäft und entwickelt kommt sicher oft eine gute "Crew" bei raus. Es fängt bei der Planung an und es macht oft Sinn sich selbst als SEP eine zweite Meinung einzuholen, plant man es gemeinsam, hat man immer eine andere Sichtweise zur Verfügung.
Das gleich gilt auch im Flug, man bespricht die Situtation, beschließt ein vorgehen und bewertet dann gemeinsam ob es auch so eintritt. Deine beiden selbst erlebten Negativbeispiele sind natürlich dumm gelaufen, aber hier scheint sich jeder beim anderen rein gesetzt zu haben nach dem Motto "ich habe dafür nicht die Verantwortung". Fliege ich wo mit, gucke ich auch auf´s Wetter, Treibstoff, W&B (rechne ich nicht nach aber man weiß was womit geht und was nicht), Speed´s, Horizont und suche Verkehr. Keiner ist vollkommen und doppelt hält besser.
Ich habe mal bei einem Anflug in IMC auf dem ILS erlebt wie beide Motoren gleichzeit anfingen zu stottern und der PIC die Vergaservereisung behandeln mußte (über Kopf) und dabei natürlich etwas ins schlinger kam und die Speed anfing davon zu laufen. Da suchte ich nicht mit sondern bereitet mich darauf vor die Steuerung zu übernehmen. War nicht nötig weil schnell erledigt, aber eine Hilfe hat man dann schon dabei.
Fliegen also Piloten oft zusammen und beide sind daran aktiv interssiert sich gegenseitig zu überprüfen, denke ich das man einen enormen Sicherheitsgewinn hat, mehr als mit CAPS :-)
|
|
|
|
|
Neu gepackt müssen die ja auch werden und jedes Jahr geprüft
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
