Vielleicht macht sich auch jeder seine eigene Statistik, je nachdem, wie sorgfältig er fliegt.

Nach diesen eher philosophischen Fragen zum eigentlich Thread-Inhalt: Ich finde ULs prima. Ich mag, dass es erschwinglicher ist, dass sie von kurzen Bahnen starten, dass sie mit Glascockpit spielen dürfen oder sie gar selber programmieren können, wäre ich Franzose, würde ich die Wiese bei meinem Landhaus landetauglich machen und UL fliegen. Ich habe als Kind schon davon geträumt, dass ja eigentlich nur ein Motor und so eine Drachenkonstruktion eigentlich reichen müsste, um Fliegen zu können, und finde die Ursprünglichkeit der Trikes genial. Ich bewundere, wie Konstrukteure aus dem Standard-Rotax ein Geschoss konstruieren, dass deutlich schneller als mein Flugzeug ist. Ich denke darüber nach, doch noch den UL-Schein für Gyros zu machen.

Was ich mich frage, ist: Wenn ich mich wohl in der Aquila als Schüler gefühlt habe, die auch nichts anderes verspricht, als 2 Personen mit einem Rotax durch die Luft zu bringen, und die A210 mind. 500 kg leer wiegt: Was würde ein UL-Konstrukteur aus der Aquila weglassen und "wegfeilen", um auf das halbe Leergewicht zu kommen? Es ist ja keine Klimaanlage und auch kein Gesamtrettungssystem, das die 500 kg erbringt. Auch nicht die dicken Ledersitze. Mein subjektives Gefühl sagt mir: Da wurde bei der A210 in strukturelle Sicherheit und Haltbarkeit Gewicht investiert. Die MCR04 hat mich mal gereizt, aber ich konnte mir einfach nicht vorstellen, dass man einen 4-Sitzer ohne Einbußen an Sicherheit so leicht konstruieren kann.

Deshalb ja meine These: man muss schon sehr genau hinsehen, wenn man es vergleichen will. Ich unterstelle mal,dass in der Fliegerei der Anteil an Unfällen, die der Pilot selbst verschuldet hat, weitaus höher ist als beim Autofahren. Und beim Motorradfahren kann man schon das Risiko senken. Man muss nur entsprechend vorausschauend fahren. Leider tun das die Wenigsten, wodurch die Statistik negativ geprägt wird. Dann sind aber beide nicht vergleichbar, meine ich

Und was die Aqulia betrifft - exakt ! Das ist was ich meinte, wofür ich Haue bekam.

Der Gewichtsunterschied beruht m.E. 70% auf intelligenter Konstruktion und Materialauswahl, zu 25% aus Auslegung auf weniger Dauerhaltbarkeit, und vielleicht zu x% aus etwas Übertreibung beim Gewichtssparen.

*Die MCR verschleißt schneller. Gleitende Verbindungen sind mit direkten Bohrungen in Kohlefaser ohne Lager ausgeführt. Wenn die Kabinenbelüftung nicht ganz dicht ist, gibt's da nix einzustellen oder zu biegen, Du kannst den Haubenrahmen zu verformen versuchen. Verschraubungen arbeiten sich durch das dünne Material eher als durch dreimal so dickes.

*Sicherheit? Es gab Fälle von Strukturversagen bei der MCR: einmal die Höhenruderbefestigung (was die Insassen erstaunlicherweise überlebt haben), mindestens zweimal Klappenantrieb. Beides Metallteile, die jetzt auch anders dimensioniert sind. Alles, was Du im Flug brauchst, ist aber eigentlich gut gemacht und belastbar.

Der Ansatz des Konstrukteurs war ein radikaler, er hat jedes Teil konsequent nach dem Einsatzzweck dimensioniert. Dabei gibt es dann halt weniger unbewußte und zufällige Sicherheitsmargen aus Routine/schematischer Konstruktion. Weil die Belastung aber doch nicht so genau zu berechnen ist, kann es sein, daß die Überdimensionierung der Acquila eben in wenigen Fällen doch ganz nützlich ist.

Spricht dafür, das Flugzeug zu bewundern, und es als Halter zu fürchten :-) - insbesondere dann, wenn der Hersteller schon durch eine lebendige Geschichte lief.

Vor einigen Jahren begleitete mal ein Freund von mir einen Mickey nach Dänemark und zurück. Auf dem Heimweg kam die Nacht schneller als erwartet und der Mickey-Dompteur wollte all jene nun hereinbrechenden Unzulänglichkeiten heilen, in dem er zu seinem Sitznachbarn meinte, "Ai Du hosch doch Nachtflug!" (so klingt das in rheinhessisch).

Die Nachtflugberechtigung des Sitznachbarn (er hatte keine Mickey-Lizenz, sondern nur PPL-A + Nachtflugberechtigung und war somit lediglich Passagier) sollte vom Flugplan über fehlende Nachtflugbeleuchtung bis hin zu falschen Fluggerät (Mickeys sind nunmal Luftsportgeräte und somit nicht zugelassen, um sich durch den nächtlichen deutschen Luftraum zu bewegen) und fehlender Berechtigung des verantwortlichen Mickey-Dompteurs legalisieren.

Ein ähnlicher Trugschluss, wie der Irrglaube, dass ein IFR Flug mit dem Einflug in IMC Bedingungen beginnt... - aber das hatte ich in diesem Thread weiter oben schonmal geschrieben.

Edit.:

Andere mich bespassende Begebenheit mit einem Mickeypiloten:

Vor einigen Wochen war mein Medical fällig und - da ich den Urlaub des Fliegerarztes nicht ins Kalkül gezogen hatte - war ich 10 Tage Fussgänger. Ein zufällig im Hangar anwesender Mickeypilot bot mir dann an, er könne sich neben mich in meinen Flieger setzen, denn sein Medical sei ja noch gültig..... -und das meinte der ernst. Any coments?

In UK darf ich ohne Flugplan und Funkgerät in einer Wolke sein und muss niemandem vorher sagen ob ich VFR oder IFR bin. Wenn ich 5 Platzrunden fliege und danach geradeaus in eine Wolke rein, dann bin legal in UK aber bin ich da jetzt VFR oder IFR geflogen oder gab es einen Flugregelwechsel oder gar zwei?

Aber das ist natürlich etwas ganz anderes, bei den IFR-rated-pilots ist das nicht etwa haarsträubend, sondern ein vom System erzwungener, akzeptabler Zustand. Begeht ein Mickey-Jockey in der gleichen Höhe, bei gleichem Wetter das gleiche Vergehen, ist er ein unverantwortlicher Hasardeur.

(Wolff - habe an Dich geantwortet, wohl wissend, dass Du das nicht so siehst).

Mal im Ernst, die Wahrheit liegt wohl irgendwo in der Mitte. Ziemlich häufiges Vergehen dürfte Wolkenstecherei auf VFR-Lustflügen sowie Cloud-breaking bei VFR on top mit Untergrenzen weit über 2000ft AGL, wenn das nächste LvD 3nm off course liegt.

Ich verurteile das nicht als total wahnsinnig, egal ob mit Fallschirm, UL, C150, Segelflugzeug oder Aerostar.