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2014,09,15,17,1617684
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Echt?! Physik 10. Klasse? Frage mich gerade wo ich da war (physisch und/oder mental ;-)
Kann mich aber nur anschließen - interessant!
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@Enrico ja, schon, nicht komplett, aber fast. Die Bruchlastvielfache werden nicht nur berechnet, sondern auch getestet, mit Sandsäcken auf den Flügeln etc. Auch bei UL's.
Das Problem der Fascination ist - abseits von Materialfehlern, die es gegeben haben mag oder nicht - dass sie im cruise deutlich überhalb der Va und überhalb der maximalen Va, Vno und Vra betrieben wird.
Alexander führt ja im Grunde aus, dass sich Va mit dem Gewicht ändert, Vno aber nicht.
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Man kommt ziemlich weit ohne akademische Ausbildung:
Delmontez und Joly: Schreiner
Claude Piel (Emeraude, Cap): Zimmermann
Cessna: High-School-Abschluss
Al Mooney High School und Selbststudium
Colomban (CriCri, MCR01, Luciole) und viele tschechische UL-Konstrukteure: (Luftfahrt)ingenieure
Heinkel, Messerschmitt, Junkers ebenso
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...das würde die Verantwortung aber fast ausschließlich auf die Piloten legen. Ist das so einfach ?
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Also zunächst - wie es im vorliegenden Fall gewesen ist, kann natürlich hier keiner sagen.
Wer seinen Flieger oberhalb von Vno im cruise fliegt oder oberhalb von Va große Ruderausschläge macht, trägt dafür die alleinige Verantwortung. Ob es sinnvoll ist, Flugzeuge so zu motorisieren und zu konstruieren, dass sie bei max cont. power Vno oder gar Vne überschreiten - ist eine andere Frage.
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Lutz, wie ist das bei deiner Jodel? Da liegt die "Reisegeschwindigkeit" doch auch gut im gelben Bereich.
Ist doch dann eigentlich auch ein "Konstruktionsfehler" wie bei der Fasci.
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Für mich ist der gelbe Bereich in "ruhiger Luft" durchaus zulässig und im descent auch öfter mal genutzt. Wie würdet Ihr denn den Begriff "ruhige Luft" definieren?
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Das ist "einfach" wenn es nicht wackelt :-)
Blöd ist nur das es oft anfängt zu wackeln, ohne das es sich vorher ankündigt, gerade im descent :-)
Daher fliege ich so gut wie nie im gelben Bereich und wenn nur ein paar Knoten.
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Hallo Roland,
das ist eine Besonderheit, die ich demnächst mit dem Segen meiner CAA ausmerzen werde, der gelbe Bereich in meinem Fahrtmesser markiert die Va, nicht die Vno. Die Vno und Vra ist als "vitesse de calcul en croisiere" in meinem Handbuch mit 230km/h ausgewiesen. (Vne 245km/h). D.h. ich fliege im Reiseflug bei max cont unterhalb Vno, Vra aber überhalb Va.
Scheint mir konstruktiv ganz i.O. ;)
Ich will meinen Fahrtmesser noch dahingehend anpassen, im EFIS habe ich es bereits programmiert.
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Aha, dann war meine Angst also unbegründet ;-)
Du hattest meine Bedenken dahingehend auch schon ausgeräumt, konnte mich nur nicht mehr genau an die Begründung erinnern.
230 km/h finde ich durchaus viel für den Sperrholzbomber.
Ich wünschte, ich könnte auch noch ein paar Geschwindigkeiten an meiner Mühle "anpassen".....
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Ich hatte da selbst am Anfang bedenken ;)
Ein weiterer Beitrag zu Deiner Beruhigung könnte sein, dass laut Handbuch der Fahrtmesser oberhalb von 200km/h ca. 20km/h zu viel anzeigt.
Unterhalb von 80km/ zeigt er 20km/h zu wenig an, was dazu führt, dass man im Power-on stall ziemlich entgeistert auf den Fahrtmesser guckt und es nicht glauben kann, dass die Kiste bei angezeigten 35km/h immer noch fliegt (stall speed 50km/h true)
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Man kommt ziemlich weit ohne akademische Ausbildung:
- Platon
- Sokrates
u.v.m.
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Das gefährliche an dieser Diskussion ist, daß viele Begriffe falsch benutzt werden und manchmal (noch gefährlicher) mit Bauchgefühl argumentiert wird.
Gruß
Thomas
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Bauch oder Kopf - jeder, den ich frag (Leute die beides fliegen) sagt mir mehr oder weniger das Gleiche: In den UL fliegen (oft) die schlecht ausgebildeten Piloten mit schlechtem Fluggerät. So weit hergeholt kann das doch nicht sein ? Auch wenn es natürlich sehr pauschal ist. Die Aufsicht unterliegt auch nicht dem LBA, sondern dem Segelflugverband, ist da alles immer genauso sorgfältig ? Es wird noch nicht mal als Flugzeug, sondern als "Luftsportgerät" bezeichnet. Und ist wirklich sicher, daß ein Luftsportgerät mit einem Eigengewicht von sagen wir 250kg, wirklich zuverlässig genauso fest ist wie ein schwereres Flugzeug ?
Die Evidenz ist ja da, sie fallen nun mal runter. Dafür muss es ja Gründe geben, oder ?
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Dieses Thema ist weitaus komplexer - und es gibt wenige Fakten und keine Untersuchungen. Mir fallen - beispielsweise und keineswegs vollständig - solche Aspekte ein:
- Warum brauche ich einen (zweifellos von der Ausbilung qualitativeren) PPL-A um eine C-150 zu fliegen, aber nur den UL-Schein für eine Carbonrakete der Sorte Millenium oder ähnlich (also "Luftsportgeräte", die +330 km/h schnell sein können)
- Ist die Entwicklung vom traditionellen UL in der Art einer leichten Cub etc. hin zum Westentaschen-Airliner mit Glascockpit und digitalem Autopiloten sinnvoll - und verleitet so eine Avionik eventuell IFR-Laien zum leichtsinnigen Einflug in IMC?
- Wieviel kann man mit einer UL-Ausbildung von Flugnavigation, Avionik und Fliegen in IMC verstehen? (Ich weiß nur, dass man selbst beim PPL kaum beigebracht bekommt, wie man moderne Elektrink nutzt)
Meine Meinung: Viele moderne Hochleistungs-UL sind eine Perversion der ursprünglichen Idee vom ultraleichten Flugzeugs. Es gibt keinen vernünftigen Grund, warum man beim Betrieb solcher Geschosse, wie es sie heute auf dem UL-Sektor gibt (die meisten sind ja schneller und rasanter als traditionelle Einmots) NICHT den PPL-A machen müsste. Im Gegenteil erfordert das Fliegen dieser Teile eher eine HÖHERE Kompetenz als der Flug in einer C-172
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"Auch wenn es natürlich sehr pauschal ist."
ja ist es; bitte den ganzen Beitrag noch einmal komplett überdenken - danke!
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Ohje Enrico, damit wirst Du Dir eine oder andere rote Eins einfangen :-)
(und ich spreche aus Erfahrung..)
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"Ohje Enrico, damit wirst Du Dir eine oder andere rote Eins einfangen :-)"
Und die wären nicht einmal unberechtigt, wenngleich ich persönlich nichts von roten „Daumen“ halte.
Jeder ausgebildete Pilot sollte doch erlernt haben, eine vorliegende Faktenlage möglichst objektiv (nachprüfbar) zu bewerten. Sei es nun das vom DWD ausgegebene Wetter, oder die Infos die im POH stehen. Enrico hat nun einfach irgendetwas nachgeplappert, ohne sich entsprechende Fakten selbständig zu beschaffen und die nachgeplapperte, dürftige Faktenlage (kritisch) zu bewerten… insofern: weiter üben Enrico!!!
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"- Ist die Entwicklung vom traditionellen UL in
der Art einer leichten Cub etc. hin zum Westentaschen-Airliner mit
Glascockpit und digitalem Autopiloten sinnvoll - und verleitet so eine
Avionik eventuell IFR-Laien zum leichtsinnigen Einflug in IMC?"
hm, der letzte mir bekannte Einflug in IMC geschah kürzlich am Brocken, mit einer C182 wenn ich mich recht entsinne... was ich sagen will: man kann das so pauschal nun wirklich nicht sagen! :-)
Womit du recht hast: ein UL ist, insbesondere bei böigem Wetter viel schwieriger zu fliegen als eine Echo, insofern würde ich nicht unbedingt sagen, dass die UL-Piloten die besseren Piloten sind, aber auch nicht schlechter - das sind einfach unterschiedliche Welten.
Im übrigen: in die Unfälle mit UL sind Geschosse à la Pioneer 300 genauso involviert wie die gutmütige C42, eine Häufung der Unfälle mit Geschossen ist den nicht vorhandenen Statistiken m.E. nicht zu entnehmen.
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Klar, der Unfall am Brocken war eine C-182, nur lässt sich das schlecht als Argument dafür anführen, dass UL-Piloten solche Maschinen wie angeführt fliegen sollen.
Noch mal: WARUM soll man eine Pioneer 300, Fascination, Dynamic, Millemium OHNE PPL fliegen dürfen? Weil sie LEICHTER sind? In diesen Regeln steckt nicht ein Funken Logik oder Verstand.
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Mein
lieber Namensvetter Andreas, mir dünkt, Du hast weder Enricos's noch
meinen post so ganz richtig verstanden... Die Message, die Du mit Deiner Antwort
versendest, lautet, "Ich bin nicht kritikfähig".
Enrico
gibt lediglich und genau das wieder, (und das sagt er auch zu Beginn seines post's)
was man immer wieder hört, und was ich auch schon an dieser und
jener Stelle in diesem Forum von mir gab.
Und immerhin spricht er von UL's, während ich sie doch immer so sehr gern mit deren zweiten Buchstabe im Kennzeichen anspreche.....
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ich verstehe auch deinen jetzigen Post nicht! :-/
EDIT: Weißt du was ich von den UL'ern auch immer wieder höre?
"Die Echo-Piloten können absolut nicht fliegen, wenn die landen, rauchen immer die Reifen"
Also, wenn ich das von denen höre, muss es stimmen, oder? :-))
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andersherum wird ein Schuh draus: warum sollen sie diese Maschinen, nach einer gründlichen Einweisung (und in Eigenverantwortung), nicht fliegen dürfen? Und noch mal: gibt es eine Statistik die belegt, dass die schnellen Dinger gefährlicher sind bzw relativ gesehen mit ihnen mehr Unfälle verursacht werden?
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Alexis, Du hast recht... Abgesehen davon, daß ein Großteil der Ul-Reiter gestandene (EX-)PPL Piloten und nicht gemeint sind, sind doch viele UL-Kutscher verheerend schlecht ausgebildet. Was ich in einem Vierteljahrhundert Flugplatzaufenthalten mit Ulern erlebt habe spottet wirklich jeder Beschreibung, sogar von der permanenten Überladungsarie abgesehen. Kürzliches Beispiel: Ein mit Gepäck voll gestopfter C42 wird über die Hallentorschiene geschoben. Das Bugrad bricht weg. Einfach so. Der Flieger war nur mit zwei Rucksäcken und einem Koffer ohne Piloten knapp unter dem Limit beladen. Die Liste haarsträubender Sünden lässt sich quasi beliebig fortsetzen. Nur um uns klar zu verstehen: Den UL gehört die Zukunft! Es ist die Hoffnung der GA. Doch Ausbildung und Bauausführungen müssen endlich strengeren Massstäben unterworfen werden, sonst mischen sich die Drolle von LBA & EASA wieder ein. Wenn die Verbände nicht endlich reagieren haben sie einen großen gesellschaftlichen Vertrauensvorschuss ( seit über zwanzig Jahren ) verspielt.
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In der Tat, der Schuh wird andersherum daraus. Die Voraussetzungen zum Fliegen einer C150 waren einfach zu hoch. Das hat der europäische Gesetzgeber ja auch erkannt und den LAPL eingeführt, der jetzt nur noch 30 Praxisstunden vorsieht.
Wenn ich auf meinen eigenen fliegerischen Weg schaue, dann glaube ich nicht, dass ein grundlegender Unterschied in der Schwierigkeit besteht, ein Segelflugzeug, ein langsames UL, ein schnelles UL, eine langsame E-Klasse (ich darf mal festhalten, dass Sprache hier mächtig ins Schubladendenken führt. Die "Echo"-Klasse ist ja eine deutsche Erfindung. Der deutschen Klassifizierung nach könnte eine Cassutt-Racer ebenso eine Echo-Klasse sein, wie eine C210 oder eine Katana) oder eine schnelle E-Klasse.
Es kommt nach meiner Überzeugung viel mehr auf andere Punkte an:
- Speed. Als ich das erste Mal etwas schnelleres geflogen bin, war das der wichtigste Punkt, bei dem man umlernen musste. Man muss dafür sorgen, dem Flieger konsequent gedanklich vorauszubleiben, das erfordert erstmal eine Eingewöhnung
- Fahrwerk
- Ob UL, Echo- oder F-Klasse, wer von einem Bugfahrwerk auf ein konventionelles Fahrwerk umsteigt, der braucht training
- Systemkenntnisse. Kein Umstieg auf einen neuen Flieger, ohne die Systeme perfekt zu kennen. Auch hier ist das Gewicht völlig unerheblich.
Ich behaupte ja, statistisch belastbar ist auch eine höhere Fatality-Rate bei den UL's pro Flugstunde nicht. Es gibt in den letzten Jahren ein paar Indizien, die darauf hindeuten, aber so lange es keine objektivierbare Datenlage bei den Flugstunden gibt, ist das Kaffeesatzleserei.
Zurück zur Ausbildung. Ja, wenn ich meine Lizenz in der Tasche habe, bin ich berechtigt, den Flieger eigenverantwortlich im Rahmen aller legaler Grenzen zu führen. Ob ich dazu tatsächlich in der Lage bin - das scheint mir nicht bei allen Piloten gegeben. Auch hier sehe ich zunächst in meinem Bekanntenkreis keinen Unterschied zwischen den Lizenzen.
Erfahrung ist in der Fliegerei durch nichts zu ersetzen. Sie ist kein Allheilmittel, es gibt nicht wenige Piloten, die trotz großer Erfahrung eher unklüger werden. Aber denen, die mit Erfahrung gut umgehen, gereicht sie dazu, ein besserer Pilot zu werden.
Ich kenne viele UL-Piloten, die sehr viel fliegen, klar, ist auch preiswerter. Die sind z.B. bei Start- und Landung einfach viel besser im Training, als mancher PPLer, der sich seine 12 Stunden mühsam zusammensparen muss und 10 davon geradeaus im Heading-Mode verbringt. Ich kenne aber auch viele PPLer, die sehr sorglos mit Technologie umgehen. Persönlich würde ich z.B. in kein Flugzeug mehr einsteigen, dass mit einem Rotax 582 angetrieben wird. Viele Freunde machen es - und zucken bei Motorausfall nur noch mit den Schultern und gehen eben auf irgendeine Wiese. Es gibt im meinem Bekanntenkreis UL-Piloten, die mit Zweitaktern ein dutzend Motorausfälle erlebt haben (die meisten davon mit älteren Hirth und Rotax 582, andere Zweitakter dieser Hersteller sind sehr standfest). Wenn die im Fliegermagazin lesen, dass irgendein Depp in seiner E-Klasse wieder nach Motorausfall eine Umkehrkurve geflogen sind, dann schütteln die auch nur den Kopf.
In der Fliegerei hat alles zwei Seiten. Viele Wege sind gepflastert mit hohen Sicherheitsvor- wie nachteilen. Eine IFR-Lizenz gibt Dir mehr Möglichkeiten - erhöht aber auch die Möglichkeiten, sich umzubringen. Eine Kunstfluglizenz: Dito. Ein Glascockpit - laienhaft genutzt: dito. Landeklappen: dito. Slip: dito. Rettungsgerät: dito. Sauerstoffanlage: dito.
Wir sollten alle etwas demütiger sein, wenn wir zum Flugplatz fahren. In jeder Art von Luftfahrzeug gibt es reichlich Möglichkeiten, sich umzubringen, das geht bis zum A340. Fast immer sind die Piloten schuld, die Begrenzungen oder Verfahren nicht eingehalten haben. Ganz ganz selten gibt es echte Fälle von Fehlkonstruktionen, bei denen die ausgewiesenen Betriebsgrenzen weiter waren, als der tatsächlich sicher zu befliegende Envelope.
Werden UL's weniger aufwändig konstruiert und zugelassen als eine Echo-Klasse? Natürlich! Weil niemand im Ernst mehr glauben kann, dass den heutigen Zulassungs- und Ausrüstungsvorschriften für Flugzeuge mit type certificate ein vernünftiges Verhältnis von Risiko, Verantwortung und Leistung gegenübersteht.
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