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Landing field length limits, Auszug aus JAR-OPS 1.515:
"An operator shall ensure that the landing mass of the aeroplane for the estimated time of landing at the destination aerodrome and at any alternate aerodrome allows a full stop landing from 50 ft above the threshold ... for turbo-jet powered aeroplanes within 60% of the landing distance available... For steep approach procedures the authority may approve the use of a screen height of less than 50 ft, but not less than 35 ft.The Authority may exceptionally approve, when satisfied that there is a need (see Appendix 1), the use of Short Landing Operations in accordance with Appendices 1 and 2 together with any other supplementary conditions that the Authority considers necessary in order to ensure an acceptable level of safety in the particular case. "
Auszug aus Appendix 1 zu JAR-OPS 1.515 Short Landing Operations:
"It is assumed that the crossing height over the beginning of the usable length of the declared safe area is 50 ft."
Im Film ist zu hören, wie kurz vor der Schwelle "10 feet" ausgerufen werden - für eine normale, JAR-OPS-konforme Landung viel zu niedrig. Selbst wenn das eine behördlich besonders genehmigte Kurzlandung gewesen wäre, hätte die 50ft screen height erst über der "declared safe area" unterflogen werden dürfen und nicht schon über einem vielbefahrenen Highway.
Definition eines incidents gemäß ICAO Annex 13:
"An occurrence, other than an accident, associated with the operation of an aircraft which affects or could affect the safety of operation."
In Amerika kenne ich mich nicht aus, aber in Europa wäre diese Landung ein "incident" gewesen...
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@Frank
JAA Mitgliedsländer
Albanien, Belgien, Bulgarien, Dänemark, Deutschland, Estland, Finnland, Frankreich, Griechenland, Großbritannien, Irland, Island, Italien, Kroatien, Lettland, Litauen, Luxemburg, Malta, Mazedonien, Moldawien, Monaco, Montenegro, Niederlande, Norwegen, Österreich, Polen, Portugal, Rumänien, Serbien, Slowakei, Slowenien, Spanien, Schweden, Schweiz, Tschechien, Türkei, Ukraine, Ungarn, Zypern
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Mal abgesehen davon, das das nicht Im JAR-Geltungsbereich stattfand, war's wohl auchkein gewerblicher Betrieb- nur für den würden die zitierten Regeln gelten.
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Noch, aber mit Part OPS-NCC wird der Abstand von privat zu gewerblich viel kleiner.
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Das war doch jetzt das perfekte Beispiel, warum man das mit dem Hilfssheriff-Spielen eher problematisch ist.
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Um jetzt mal ganz spitzfindig zu werden:
Die zitierten JAR Auszüge sagen lediglich aus, wie die required landing field length berechnet werden soll,
nicht wie aktuell geflogen werden muss.
Die angeführten (behördlicherseits) erlaubten Ausnahmen deuten schon darauf hin, dass man nach Art der Ops zu differenzieren bereit ist.
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Genau wie wenn ich so in 1000ft von einem unkontrolliertem Platz in Wolken einfliege.
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Hallo Frank,
gut, dass Du dies hier ansprichst.
Dieser Anflug war nach US-FAR's voellig legal. Ob es vernuenftig ist, einen Jet aus einem Flugplatz wie KDXR zu betreiben, kann jeder fuer sich selber entscheiden. Wir haben einige Jets am Platz (CJ2/3, Mustang, Phenom 100 und sogar eine Falcon 900). Das wird alles sehr verantwortungsvoll, sicher und von sehr erfahren Piloten gemacht.
Um noch mal den Bogen zum Ausgangsthema zu schlagen: Warum hat niemand gemerkt, dass D-CMMM illegal betrieben wurde?
Weil es naemlich nicht einfach ist, dies herauszufinden (ohne einen ramp check zu machen).
Das Regelwerk ist komplex und ein nur paar JAR-OPS zu kopieren langt auf jeden Fall nicht... (no offense)
Deshalb ist die Fliegerei auf "Vertrauen" angewiesen in die Kompetenz, die Disziplin und das Verantwortungsbewusstsein der Piloten.
Bei vielen Verstoessen wird man erst erwischt, wenn man einen Unfall hat. Der C414 crash bei Innsbruck ist ein gutes Beispiel. Anzahl der Personen an Bord und Distanz auf dem Flugplan passen nicht zusammen. Funktioniert alles prima (und wurde wahrscheinlich schon oft so gemacht) - bis ein Motor ausfaellt. Ob dies tatsaechlich die Unfallursache war, weiss ich nicht.
Ich moechte anhand einiger Beispiele aufzeigen, dass es nicht so einfach ist, zu beurteilen ob jemand “legal” in einem Jet fliegt
Single Pilot, License
Ja, der Lear24D D-CMMM war ein multi-crew aircraft. Aber auch die CE560, die ich im Moment fliege ist ein multi-crew aircraft. Nun habe ich aber eine (recht aufwaendig erworbene) single pilot exemption. Mit der duerfe ich sogar in Deutschland auf dem N-zugelassenen Flugzeug fliegen.
Der Pilot kann ein type rating haben, aber das simulator training ist nicht current. Gleiches gilt fuer IFR und landing currency. Oder night currency. Nicht so leicht rauszufinden.
Das gleiche gilt fuers medical. Das kann noch 3 Monate gueltig sein, ich bin aber aus medizinischen Gruenden gegrounded.
Performance
Hier (in den USA) wird unterschieden, ob es sich um einen Part 91 (Privat) Flug handelt oder Part 135 (Charter). Bei privaten Fluegen muss nur die einfache accelerate stop distance berechnet werden. Im Charterbetrieb muss innerhalb von 60% der zur Verfuegung stehenden Bahn gelandet und gestartet werden koennen. Um das noch weiter kleinzubrechen, koennen manche operators (meine Firma auch) einen Eligible On Demand Charter machen, dann gilt die 80% Regel, dies aber nur bei hoher Stundenzahl von Captain und Co on type.
Wir koennen easy in KDXR fliegen auf part 91 Fluegen, bei Part 135 wird es knapp. Das bezieht sich auf die “Zahlen”.
Wetter / take off und approach minima
Auch hier wird zwischen part 91 und 135 unterschieden. Part 91 kann ich bei zero/zero starten (wenn ich das will). Part 135 gelten die published minima.
So koennte man das noch weiter fuehren und fast jede Limitation koennte ich bei jedem Flug brechen und keiner wuerde das merken.
Das mache ich aber nicht.
So kommen wir wieder um Thema Verantwortungsbewusstsein und Disziplin.
Wer das nicht hat, sollte nicht fliegen.
Happy Landings,
Guido
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Servus Guido,
ich habe keine Zweifel daran, daß der Anflug in Deinen Händen safe war, den Beweis dafür hast Du ja auf Video dokumentiert. Ich bitte dennoch folgendes zu bedenken:
Du hast aufgrund Deines Status als ATP, Deiner beeindruckenden Liste von Typeratings, Deiner Beiträge, Bilder und Videos hier im Forum die Reputation eines erfahrenen "alten Hasen". Das impliziert, ob Du nun willst oder nicht, auch eine gewisse Vorbildfunktion. Das merkst Du ja schon an den meisten Reaktionen hier: "schöner Anflug", "Centerline gut gehalten", "der saß aber exakt auf der Schwelle" etc. Wenn einer Deiner Youtube-Fans irgendwann einmal Deinen Platz im Citation-Cockpit einnimmt und sich in einem nicht stabilisierten Anflug unter PAPI wiederfindet, könnte er sich Deiner erinnern und denken: "Der Guido hat das damals im Video geschafft, also schaffe ich das auch." Wie das dann enden kann, haben wir auf Catalina Island gesehen, ich glaube, den Link hast Du selbst einmal gepostet: https://forums.jetcareers.com/threads/when-the-end-of-the-runway-is-the-end-of-the-road.115542/
Im Ergebnis dieses Unfalls hat damals das NTSB empfohlen, für FAR-25-Flugzeuge auch bei privaten Part-91-Flügen die Minima für Part-135-Flüge zu verwenden. Inwieweit das verbindlich ist, vermag ich in Unkenntnis des US-Rechts nicht zu beurteilen. Ich erfreue mich auch weiter an Deinen schönen Fotos und Videos, aber bitte behalte die "heiklen" Sachen für Dich. Es wird sonst früher oder später Nachahmer geben, die auch einmal so ein cooles Youtube-Video haben wollen, aber vielleicht nicht über Deine pilot skills verfügen.
Herzliche Grüße
Frank
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Ich gebe mal zu Bedenken dass die C414 "nach Valencia unterwegs" war, das aber nicht unbedingt "nonstop" bedeuten muss.
Nach ORF.at war sie ja auch "in Tirol registriert" (N..), soviel zu den Details. Vorverurteilungen können wir vielleicht peinlichen Hellsehern wie GF überlassen.
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100% agreed, Max.
Ich habe keinen Zusammenhang mit dem crash herstellen wollen.
Diese "cabin class" twins haben einen echten Nachteil: Sie fliegen ganz ordentlich mit 10% Ueberladung, steigen mit 400-500 fpm, wenn ein Motor ausfaellt sieht es auf einmal anders aus.
Passagiere sind sich in der Regel nicht bewusst, dass der Ausfall eines Motors einen crash bedeuten kann. Ich kann das aus persoenlicher Erfahrung bestaetigen.
Menschen sind SEHR schlecht in der objektiven Bewertung von Risiken.
Happy Landings,
Guido
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Hi Frank,
Vielen Dank fuer den Hinweis.
Ich denke, dass die Videos fuer die "flying community" sehr interessant sind.
Deine Bedenken machen auf jeden Fall Sinn und ich werde in kuenftigen Videos Text-Kommentare machen, um Missverstaendnissen vorzubeugen. Thanks again.
Happy Landings,
Guido
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Mein grosses fliegerisches Vorbild ist Dieter Schmitt, Testpilot und Ferry Flieger, besonders erfolgreich in den 70'er und 80' er Jahren. World record holder, z.B. Anchorage-Muenchen non stop in einer Bonanza V35B. Wie dieser Mann Risiken bewertet hat und Fluege geplant hat - faszinierend! Richtige, mutige Entscheidungen getroffen und jede Menge Fluege abgebrochen / verschoben. Safety first! Das Buch "Norpolflug" kann ich sehr empfehlen!
Happy Landings, Guido
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...und in Heidelberg auf dem Neckar gelandet nach einem Ferryflug mit einer Lake Renegade. Ich glaube, das war 1980. Aber von wo genau er herkam weiss ich nicht mehr.
Jedenfalls wurde der Neckar für ihn gesperrt und das Ganze hatte Volksfestcharacter.
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....und dann stirbt er an Krebs.
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Kam aus Groenland, non-stop.Wann ist er verstorben?
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Wenn sich alle Piloten im gleichen relativen Abstand zu ihren persönlichen Grenzen bewegen, fliegt auch der erfahrendste Pilot gefährlich.
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PARDON! Ich habe den mit Michael Schultz verwechselt! ...
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Any news on D-CMMM and the "pilot"?
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Mir ging heute vormittag eine andere Frage durch den Kopf: Ist die BFU eigentlich in diesem Falle zuständig? Die Besatzung ist offenbar nicht deutsch, das Flugzeug aber eigentlich auch nicht. Oder?
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Doch die BfU ist zuständig da D-CMMM. Aber innerhalb der EU kann das auch an - in dem Fall z.B. - an Dänemark auf dem Amtshilfeweg abgeben werden. Im Frühjahr flog eine Nepal DO 228 NICHT D-registriert und NICHT-Deutschen gegen den Berg. Hier wurde die BfU trotzdem von NEpal um Hilfe gebeten von wegen Homeland Design...
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laut ICAO ist immer die BFU des Unfalllandes zuständig. Auf Wunsch kann diese die BFU des Flugzeuglandes und den Flugzeughersteller hinzuziehen.
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"Doch die BfU ist zuständig da D-CMMM."
Genau über diesen Punkt habe ich nachgegrübelt - offenbar war doch das D-CMMM nur aufgepinselt aber das Flugzeug nicht mehr in die Rolle eingetragen (ausgehend von der vorliegenden, journalistischen Berichtslage). Wäre ja ein billiger Weg auch für das LBA, den Kopf aus der Schlinge zu ziehen....
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Das Flugzeug war aber in Deutschland stationiert und wurde in Deutschland illegal operiert. Also ist Deutschland gemäß ICAO-Abkommen zumindest zur Strafverfolgung verpflichtet.
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