hubert...sei etwas creativer...vielleicht ist es eine von der spd, linke oder grüne gesponserte NGO - hier NFO..national flying organization...oder - vielleicht ist es etwas ganz anderes...um die GA in der luft zu halten...ist doch toll...last ihnen die kreativität! ich finds toll, wenns funktioniert...vielleicht fehlt noch etwas fine-tuning...aber wo fehlt das nicht...ps: ich hab ein edm für dich!

Die Endurance ist für einige ULs kein Problem. Deutsch zugelassene UL und damit Flüge nach UK, sind wohl nicht klar geregelt. Siehe immer wieder auch die Versuche von einem deutschen Magazin verlässliche Aussagen von den UK Behöreden zu bekommen.

Allerdings setzen die Briten einen PPL voraus, auch wenn du mit einem deutschen UL kommst.

Also mein UL verbraucht bei 100kt TAS ca 16-18 l/h und hat einen 150l Tank. Endurance ist also nicht das Problem. Alles andere ist allerdings sehr fraglich.

https://www.fliegermagazin.de/news/im-ultraleicht-ueber-den-atlantik/

Kleiner Reisebericht zu deiner Frage.

ui....darf man fragen - welches ul? ct mit long range? da sind dann bei ca 90 kias in 10kft etwa 14 l/h möglich...

Das wären 150115kg Benzin. Nehmen wir 2 relativ leichte Personen mit je 80 kg inkl. Klamotten und Gepäck (nicht mehr als ein Rucksack) und noch mal 10kg für beim Wiegen nicht mitgewogene "Flugzeugausrüstung" (Ipad, Kniebrett, Karten, ...) macht das 320285kg Zuladung. Da ist man dann schon auch in der 600kg-Klasse ziemlich beschränkt, was das dann noch für ein Flugzeug sein kann.

Und nein: Keine Diskussion darum, wie sicher oder unsicher es möglicherweise ist, mit einem UL überladen zu fliegen. Die ganze Idee dieses Unternehmens basiert darauf, dass gewerblicher Personentransport mit ULs völlig legal ist, und man dazu kein AOC, CPL, etc. braucht.
Überladen zu fliegen ist unstrittig illegal und würde daher das ganze Konzept ad absurdum führen.

P.S.: Korrigiert

Spannend in der Tat. Das extreme Gegenbeispiel zur angeblichen Reise einer An2 vor einigen Jahren.

Zur Sache: Diese Berechnungen haben etwas Grenzwertiges - euphemistisch - Pionierhaftes. Weiß das der Kunde dieses "start ups"? Der ganze Popanz um die Uniformen, das Pseudoprofessionelle, der Terminus, welcher sich von Lufthansa & Co kaum unterscheidet, macht mir als doch schon erfahrenen Piloten Kopfschütteln. Aber reagieren nicht alle alten Säcke so? Guido Warneckes Furor ist verständlich ( natürlich nicht das Lynchen). Alles was seine Expertise ausmacht, stellen diese Dilletanten nicht nur in Frage, sondern in Rechnung.

Das wären 150kg Benzin

108 kg.

Du hast die letzte Fähre auf einer Nordseeinsel aufs Festland verpasst, warum auch immer. Am Hafen flickt ein Fischer seine Netze. Du willst dringend noch in den Ruhrpott zurück, Auto steht am Fähranleger, morgen musst du arbeiten. Zwei Freizeitsegler sind auch da. Was tust du? Was sind deine Erwartungshaltungen an den unzertifizierten Betrieb dieser Personentransportdienstleistung? Wie ist der Unterschied zur UL-Flugschule am Platz, die auch Inselrundflüge überm Watt anbietet, seit der 600 kg - Zulassung? Entscheidend ist Wetter und Preis. Oder?

Gesunder Menschenverstand. Das ist nicht der Weiterbetrieb der Concorde oder die Abwicklung von Spirit Airlines.

Ja, mein Vergleich hinkt. Aber der ULer hat 'ne Passagierberechtigung, JNP, Überlebensinstikt, Gesamtrettungssystem etc. Von April bis Oktober is Ballonfahren vermutlich gefährlicher. Auch wenn die Ballonfahrer zertifiziert und erfahren sind. Komplette Nische. (Absurd unseriös ist die Werbung und das äußere Erscheinungsbild - das UL selbst ist womöglich sicherer als zertifizierter MEP-Betrieb mit AOC, bauart- und missionsbedingt...)

Die Risen mit 200l im Tank plus Schlauchboot war genauso überladen wie eine CT früher, die mit zwei gestandenen Mannsbildern und 125l Benzin ganz sicher wir mehr als 472,5kg auf die Waage brachte.

Ich bin noch nie eine geflogen und hab kein Typenblatt zur Hand, was wäre die maximale legale Reichweite bei MTOM?

Der Vergleich hinkt nicht nur, sondern knallt in voller Länge hin. Es geht hier nicht um eine Notlösung eines Gestrandeten. Hier wird gezielt ein Geschäftsmodell angepriesen. Der Fischer fischt Fische und hilt dem Gestrandeten ans Ufer, wenn es denn sein muss.

Da ist keiner gestrandet, sondern hat die Fähre verpasst. Wie sicher oder unsicher ist der Betrieb eines ULs bei VFR? Gilt eben auch für den Inselfluglehrer. Der Gesetzgeber hat geringe Hürden für einen Minibetrieb. Müssen Touristenrikschas in Berlin zertifziert werden? Gibt es eine Aufsichtsbehörde? Oder können wir bei Kleinkram einfach mal den gesunden Menschenverstand walten lassen? Gewerbeschein und der Rest kommt über die Versicherung.

Ist letztlich eher ein preiswertes UL. Roland Z602. 295 kg Zuladung und zwei Flächentanks je 75l. Ich hab schon 3 Tages Reisen Rheinland - Nordsee-Inseln - dort was umfliegen und zurück gemacht und bin noch mit mehr als 20l Restsprit nach Hause gekommen ohne zwischendurch zu tanken :-)

Ist eine Roland Z602. 600kg MTOW bei 305kg Leergewicht. Da geht sogar volle Tanks und zwei Erwachsene mit "wichtigem" Gepäck :-)

Aber ich gebe dir recht. Viele UL´s (aber auch einige Echo´s) sind da viel enger bemessen was die Zuladung angeht.

Und das gewerblicher Personentransport mit ULs illegal ist davon gehe ich aus. Ich halte das Konzept von AirTaxi Express für sehr windig.

Das wird technisch schon mit dem ein oder anderen UL gehen. Um ein deutsches UL in UK fliegen zu dürfen, muss man bei der dortigen CAA aber ein airworthiness exempt beantragen. Das geht schnell und unkompliziert. UK verlangt aber für das Führen des UL eine ICAO konforme Lizenz. Da weder SPL (UL) noch LAPL so etwas sind, braucht es einen PPL. Ich stelle mir die Frage, ob die Briten das dann rechtlich so behandeln, dass in ihrem Luftraum ein ICAO PPL Holder ein Flugzeug mit jenem PPL fliegt, das lediglich keine ICAO konforme Airworthiness hat? Ich denke, dafür ist der Brexit zu frisch. Da das ein sehr spezieller Fall ist, der bisher wohl kaum verhandelt wurde, wird das nicht so ohne weiteres geklärt sein. Die Folge daraus wäre allerdings, dass commercial operations in britischem Luftraum damit in jedem Fall tabu wären.

Was auch interessant wäre: Was passiert, wenn ich Biggin Hills nach Deutschland mit Abflugzeit um 19 Uhr tatsächlich buche? Tritt Airtaxi Express als Vermittler auf und ich sitze dann trotzdem in einer Ryanair in Stansted, bin aber dennoch um 1500€ erleichtert? Oder sagen die den Flug gnadenlos 24 h vorher ab und ich bin so schlau wie vorher... Beides furchtbar.

Die AGB geben nicht viel dazu her und ich bin mir auch sicher, dass der ein oder andere Anwalt seine Freude mit den AGB hätte. In jedem Fall höchst unseriös, auch wenn es mich mal reizen würde, da was zu buchen - just for fun

Und das gewerblicher Personentransport mit ULs illegal ist davon gehe ich aus.

Warum? Luftsportgeräte sind ja immer noch von sämtlichen diesbezüglichen Artikeln und Paragraphen ausgenommen. Und die Luftsportgeräteführerlizenz hat im Gegensatz zur PPL auch keine Einschränkung auf nichtgewerblichen Betrieb. Wenn man nicht gerade als Deutscher ein im Ausland zugelassenes UL fliegt und eine aktuelle Passagierberechtigung hat, dürfte doch alles in Butter sein.

Liegt nicht schon in der Bezeichnung LuftSPORTgerät ein Hinweis auf den Einsatzzweck?

Also, wenn mich jemand gegen Entgelt zum Sonnenuntergang über die Vic Falls und den Sambesi fliegt, ist diese Möglichkeit der Erwerbstätigkeit für mich absolut gerechtfertigt (leider konnte ich damals, als ich dort war, dieses schöne Angebot nicht wahrnehmen). Das Problem entsteht aber dort, wo Risiken dieser Transportleistung exponentiell auftreten. Genau aus diesem Grund ist es ja auch möglich, gewerblich mit einer SEP Rundflüge anzubieten (und in einem kleinen "Spezialsegment" auch der Flugverkehr zwischen den Inseln im Norden Deutschlands), nicht jedoch, jemandem z.B. bei Schlechtwetter etc. von A nach B zu fliegen. Ich sehe das Problem dort, wo es gemacht wird - in der schlechten Gesetzgebung hierzu. Aber ich glaube, dass dies - leider - in vielen Vereichen der Gesetzgebung in heutiger Zeit zutrifft. Einerseits sind viele Bereiche überreglementiert. Andererseits gibt´s dann solche Lücken wie z.B. bei den UL´s und Gewerblichkeit, wo selbst ich als juristischer Laie nur den Kopf schütteln kann...

Die Berechtigung für Rundflüge ist übrigens in Österreich genau gleich geregelt wie jene für gewerblichen Transport mit Ultraleichtflugzeugen (Segelflugzeugen, Balkone..), dort nicht auf Rundflüge beschränkt.

Edit: gilt noch immer.

§ 102 LFG, Abs. (1), kein AOC nötig.

Kein AOC nach EU Recht, aber eine Beförderungsbewilligung vom Ministerium nach AT Recht. Ob sowas schon jemals ausgestellt wurde bezweifle ich.

Ein "AOC light" wäre MMn in der EU längst überfällig und würde viele Chancen bieten. Siehe USA/FAA, da gehts doch auch. Nicht jedes Flugtaxi muss mit Airlines in einen Topf geworfen werden.

Wieso bezweifeln? Das ist die gleiche Genehmigung die jedes Ballonunternehmen braucht, bis zur LFG-Novelle 2013 die Tandem-Paragleitfirmen auch.

Ich bezweifle dass eine solche Genehmigung für gewerblichen Transport mit UL ausgestellt wurde.

@reinhart....am sambesi solltest du deinen dieselbetriebenen skilift bauen....schön steil...und auch die abfahrt...so einen steilen see habt ihr nicht mal in österreich...und diesel brauchst auch nicht...dein ankerwindenmotor kann auch von einheimischen fachkräften in die richtige richtung gedreht werden...und deutschland zahlt dir noch entwicklungshilfe obendrauf...

aber: wenn - es im gesetz nicht geregelt ist, daß mit luftsportgeräten keine entgeldflüge gemacht werden dürfen...muß der eigner eben eine entsprechende insassenversicherung haben. in meinem kundenkreis sind einig ul-besitzer, die kleine pakete von a-b über d und e machen, um produktionen aufrecht zu erhalten. warum nicht..?

Es gab/gibt auch einen deutschen Bestatter der mit dem UL Urnen transportiert, das wird vermutlich unter Werksverkehr laufen.