Das liest sich spannend. Mal eine Frage an die Experten hier:

Dieser Flieger hat einen 50kWh Akku. Folgendes Zitat:

"Mit einem maximalen Startgewicht von 1.260 Kilogramm wird es von einer Lithiumbatterie mit einer Kapazität von 50 kWh betrieben. Das elektrische Antriebssystem liefert eine Spitzenleistung von bis zu 140 kW. Zum Start braucht das Kleinflugzeug rund 380 Meter."

Mal angenommen man fliegt zu Dritt von Hamm nach Langeoog. Flugzeit mit der Cessna 172 ungefähr 70min, Verbrauch also ungefähr, sagen wir mal, 40 Liter. Macht 400 kWh chemische Energie die man umsetzt, oder wahrscheinlich ungefähr 133 kWh mechanische Fortbewegungsenergie.

Wenn der Flieger mal für 6 min 140 kW abruft, dann sind wir bei 14kWh. Bleiben also 36 kWh übrig. Abzüglich Reserve sagen wir mal 28 kWh.

Wie schnell kann so ein Flieger mit einer Antriebs-Dauerleistung von 28kW fliegen? In einer Stunde wären dann 28kWh weg.

Oder habe ich hier einen Denkfehler? Ich finde das Konzept wirklich interessant, zumal man sicherlich auch an GA Flugplätzen eine Ladeinfrastruktur bauen könnte. Aber so ganz passen für mich die Daten noch nicht zusammen.

Das "Hauptproblem" von Elektroflugzeugen istz das Luftrecht, da man am Tag eine Resereve für 30 Minuten Flugzeit mitführen muss. Nehmen wir an der Flieger kann bei 30 kW Motorleistung gerade noch in der Luft bleiben, dann müssten wir 15 kWh als Reserve einplanen, somit verbleiben noch 35 kWh für den Reiseflug. Lassen wir mal den Start und Stewigflug außer acht und nehmen die 45% Cruise Power Werte (entspricht ca. 40 kW Motorleistung) der DA 40 NG, da sie das gleiche MTOW hat und aerodynamisch sicher nicht schlecht ist. Bei 40 kW macht die DA 40 NG knapp 100 Knoten true Airspeed. Nehmen wir weiterhin an, dass unser E-Motor + Elektronik einen Wirkungsgrad von 90% hat, dann brauchen wir 45 kW elektrische Leistung, diese kann unser 35 kWh Akku für rund 45 Minuten liefern. Das heißt unser Flieger hat eine Reichweite von ca. 75 nautischen Meilen. Wie gasagt: Steigflug, etc. wurden nicht berücksichtigt, realistisch sind es dann eher 50 NM!

Danke Dir. Das ist natürlich nicht ausreichend - aber besser als ich es erwartet hatte.

Die LKW-Oberleitungen der A5 bei Darmstadt werden ja wieder demontiert. Vielleicht kann man ja die Startbahnen von Flugplätzen damit ausstatten, dann würde man schon mal die Energie für den Take-Off sparen ;-)

Oder man nimmt Katapulte von ausrangierten Flugzeugträgern für den Start. Einem Viersitzer kann so ein Katapult sicher genug kinitische Energie verpassen, dass er noch auf Reiseflughöhe steigen kann, da das Katapult ja F-18 und co. ausgelegt ist ;-)

Der eActros600 ist ja auch so eine gute Lösung. Aber das ist hier ja nicht Thema.

Das klingt aber danach, dass wenn man technisch die physikalischen Grenzen noch etwas verschieben kann, dass man wirklich eine durchaus alltagstaugliche Lösung eines Elektroflugzeuges für die GA hinbekommen könnte.

Bei 40 kW macht die DA 40 NG knapp 100 Knoten true Airspeed

Ich denke nicht, dass es so ganz einfach ist, diese Leistung auf einen Elektromotor umzurechnen. Wahrscheinlich wird es möglich sein, den E-Motor in einem viel effizienteren Bereich arbeiten zu lassen. Man muss das an der Luftschraube angreifende Drehmoment (prop torque) vergleichen.

Da wird der E-Motor wahrscheinlich langsamer drehen können und bestimmt mal 10% oder 15% mehr Effizienz rausholen können.

Bald könnten damit (erweiterte) Platzrundenflüge möglich werden. Fraglich, wer das kaufen soll.

Also bei Flugschulen sehe ich das schon. Ob es dann aber sinnvoll ist wieder auf ne C150 umzustellen für Streckenflüge ist eine andere Frage . Für den Schulbetrieb ist natürlich auch die Ladezeit ein Thema. Wenn ich 4h auf einer Insel laden kann reichen auch 11 oder 22kw. Bei 10 Flugschülern am Tag definitiv nicht.

Ja, sicher kann es sein, dass man aus 40 kW Wellenleistung des E-Motors ein wenig mehr rausholt als aus dem Motor der DA 40 NG. Dennoch dreht der Prop der NG schon langsamer als der einer C172 mit Direktantrieb. Es wird den Bock aber nicht fett machen, ob es jetzt 75 NM oder vielleicht 85 NM sind, macht keinen großen Unterschied, da es im Vergleich zur Reichweite eines Viersitzers mit Verbrenner, immer noch sehr wenig ist.

Das wird nichts.... lass die Platzrunden besser im Simulator fliegen und die Ausbildung danach in der C152/C172 etc. fortsetzen. ;-)

50kWh (brutto/netto?) ist wirklich wenig für einen 4sitzer. Bei heute gut machbaren 250wh/kg auf Pack-level sind das gerade mal 200kg. Das passt mit einem MTOM von 1260kg nicht richtig zusammen, weil das nicht mal 20% davon sind. Bei 35-40% sollte das schon liegen, wenn Reichweite das Ziel ist.

Deine Überlegungen sind grundsätzlich grundsätzlich richtig und daran sieht man, dass es wenig Sinn macht ,in eine C172 einen e-Antrieb zu integrieren. Wenn die mitführbare Energiemenge so limitiert ist, hilft nur die "Ausgabenseite", d.h. den Energiebedarf des Flugzeugs zu optimieren. Der G4 von Pipistrel hat beim GFC Wettbewerb ca 40kW bei 100kts benötigt (Von Start bis Landung, inkl. Taxi d.h. im Levelflug ca. 33k-35W bei ca 110kt). Das "cringe" Konzept ließe sich wohl um 10-15% verbessern. Hamm - Langeoog wird mit 230 km angegeben, daher schon 2011 erwiesenermaßen BEA-tauglich und in ca. 1:16h machbar. Heute (Batteriestand 2025) sollte das technisch auch hin und zurück ohne Aufladen machbar sein.

https://cafe.foundation/blog/green-flight-challenge-final-results/

Die VFR-Reserve bleibt quasi immer in der Batterie, weil man diesen Bereich aus Lebensdauergründen gar nicht nutzen will.