Stimmt, kannst auch den Schirm rausfahren :)

In welche Richtung wird der eigentlich rausgeschossen? Ggf. kann man mit einem Raketenabschuss im richtigen Moment beim Start das erschröckliche Moment um die Hochachse ausgleichen!

Ja, ein paar von den echten Top-Leuten verlangen – und bekommen! – das. Ich war zunächst auch erstaunt. Dazu kommen sogar noch (An-)Reisekosten.

Man muss in diesem Zusammengang bedenken, in Gegenden wie dem Silicon Valley spielt in diesem Zusammengang "Geld" praktisch keine Rolle Wenn ein Manager von Google oder ein Softwarenentwickler von Apple Fliegen lernen will, oder ein Sicherheitstraining machen, dann haben die mit solchen Beträgen keine Probleme. Hauptsache der Service stimmt und es kommt etwas rüber. Viele von denen steigen nach zwei Jahren auf PC-12 um, SF50 oder TBM (eben wenn sie eine Versicherung finden) ...

Mich persönlich überzeugt das nicht so sehr, nach zwei Jahren von der SR22 auf die TBM, und das bei Leuten die oft sehr wenig Zeit haben und beruflich extrem unter Druck stehen ... und das könnte schon im Zusammenhang stehen mit den Aspekten die Achim und Andreas genannt haben.

Das Problem sind aber nur die Kasko-Versicherungen, nicht die Haftpflicht. Im EASA-Raum darf man ein Flugzeug auch ohne Kasko-Versicherung fliegen, zwingend vorgeschrieben ist nur die Haftpflicht-Versicherung. Insofern ist das zumindest in Europa nur ein Problem derjenigen, die das Flugzeug finanzieren müssen und nicht aus vorhandenem Vermögen bzw. Überschüssen bezahlen können.

Evtl Burnout wegen sehr starkem Regen

Burnout hat der Pilot wohl heute ... Du meinst Flameout.

Darüber wurde auch spekuliert, sieht aber nach den Daten nicht so aus. Momentan tippen die meisten auf Kontrollverlust in starker Turbulenz etc. und dann in Panik das CAPS betätigt.

"Mich persönlich überzeugt das nicht so sehr, nach zwei Jahren von der SR22 auf die TBM, und das bei Leuten die oft sehr wenig Zeit haben und beruflich extrem unter Druck stehen ... und das könnte schon im Zusammenhang stehen mit den Aspekten die Achim und Andreas genannt haben."

Das war ein bisschen Kern meiner Andeutung. Hochintelligente Menschen überwiegend männlichen Geschlechts, die ggf. auch eine, sagen wir zurückhaltend, gefestigte Meinung über sich selbst haben, es im Leben zu was gebracht haben aber es gewohnt sind, auch mal Entscheidungen zu treffen die Neinsager vorher für falsch gehalten haben (und genau deshalb erfolgreich sind weil sie das ignoriert haben) steigen jetzt schnell auf ein anspruchsvolles Fluggerät um, bei dem Entscheidungen wegen des anspruchsvolleren Einsatzgebietes nebst höherer Geschwindigkeit als bei einer C152 gegebenenfalls schneller riskant sein können.

Ich gönne jedem den Flieger, hoffe nur dass die Leute wissen was sie tun. Aber das gilt eigentlich für uns alle, vom UL-er bis zum ATPLer.

"Das Problem sind aber nur die Kasko-Versicherungen, nicht die Haftpflicht. Im EASA-Raum darf man ein Flugzeug auch ohne Kasko-Versicherung fliegen, zwingend vorgeschrieben ist nur die Haftpflicht-Versicherung. Insofern ist das zumindest in Europa nur ein Problem derjenigen, die das Flugzeug finanzieren müssen und nicht aus vorhandenem Vermögen bzw. Überschüssen bezahlen können."

Im EASA-Raum herrscht Versicherungspflicht. In den USA fliegen einige sogar recht großes Gerät self insured für die Liability (Haftpflicht). Es herrscht dort noch nicht einmal eine allgemeine Versicherungspflicht und es fliegen wohl auch Flugzeuge ganz ohne Haftpflicht dort. Soweit ich mich entsinne, ist das in einigen Bundesstaaten aber nicht erlaubt.

Das Problem in den USA sind, neben den stark gestiegenen Kosten für die Kasko, auch sehr hohe Kosten bei der Haftpflicht, zunehmend geringe Deckungssummen und erhebliche Ansprüche an Owner Pilots (Alter, Mentor Time, Turbine Time, Time on Type). Es gibt dort regelmäßig Ablehnung schon für die Haftpflicht alleine und für viele Piloten hohe Auflagen. Manche Versicherungen bieten wohl auch Haftpflicht alleine erst gar nicht an.

Jeder Schaden oberhalb des langjährigen Mittels und jede besonders leichtsinnige Aktion auf dem Weg dahin führt zu einer Verschlechterung auch bei der Haftpflicht, denn das Risiko eines sehr hohen Schadens am Boden wird wahrscheinlicher. Wir sind hier in Deutschland echt noch gut dran, wenn wir SET, MET oder Jet versichern wollen.

Unabhängig davon: in Europa und in den USA werden wohl die meisten Turbinen-Flugzeuge eine Kasko haben, da eine Totalverlust ein sehr empfindlicher Vermögensschaden wäre und eine Finanzierung ohne Kasko in der Regel nicht möglich sein dürfte.

Gerade gesehen:

FAA preliminary, which is subject to change. There is no NTSB preliminary as of this writing. The FAA reports lists only minor injuries - again, preliminary and subject to change.

IDENTIFICATION
Date: 09-SEP-22
Time: 19:18:00Z
Regis#: N77VJ
Aircraft Make: CIRRUS
Aircraft Model: SF50
Event Type: ACCIDENT
Highest Injury: MINOR
Aircraft Missing: No
Damage: SUBSTANTIAL
LOCATION
City: ORLANDO
State: FLORIDA
Country: UNITED STATES
DESCRIPTION
Description: AIRCRAFT PARACHUTE DEPLOYED AFTER ENCOUNTERING SEVERE TURBULENCE AND LANDED IN LAKE TOHOPEKALIGA, ORLANDO, FL.
INJURY DATA

- ABER: Für Umsteiger ist oft die Avionik das größte Hindernis. Ein Großteil der Piloten hat nie gelernt eine Route in eine GNS430 einzugeben und kann nur "Direct to". Und natürlich sind ihne die digitalen Autopiloten mit all ihren Möglichkeiten völlig fremd.

Genau das ist ja mein Punkt. Das alles hat nichts, aber auch gar nichts mit dem Flugzeug, sondern nur mit der Ausrüstung und der "Mission" (von der abhängt, in welcher Tiefe man diese Dinge verstanden haben sollte) zu tun.

Eine Mooney, eine Beech, eine 210 mit G500 TXi und GFC500 ist von der Avionik genauso "komplex" wie eine SR2x, aber dafür in anderen Aspekten (EInziehfahrwerk incl. aller Fehlermodi und Notverfahren, Cowl Flaps, Powersettings aus MP und rpm, Ergonomie aus den 60ern, ...) deutlich anspruchsvoller.

aber bei meiner 310-PS-SR22 beginnt die Wirkung etwa nach 50-75 Metern ... und ALLE unerfahrenen SR22-Aspiranten sind dann schon auf dem Weg in die Pampa.

Ich kenne die Cirrus nicht (lese hier nur interessiert mit), aber das wirft bei mir eine Frage auf.

Wieso erzeugt ein Seitenruder bei dem Schub, den ein 310PS Motor mit Vierblattprop bei Vollgas erzeugt, erst nach 50-70 Metern Wirkung ? Ich habe einen befreundeten Fluglehrer, der auch Cirrus lehrt, der mir von einem relativ zu anderen Flugzeugen weniger wirksamen Höhenruder in niedrigeren Geschwindigkeitsbereichen berichtet. Ist das so, wenn ja, ist es beabsichtigt, und wenn ja, ist es eine allgemein geringe rudder authority oder ist es eine Art envelope protection ?

„Die glide ratio der SR22 ist leicht besser, als in einer C172 und vergleichbar mit einer C182 (und knapp drei Punkte besser als in der EA330).“ Sind das er erflogene Werte oder Handbuchwerte? Ich frage, weil ich irgendwo für meine MCR etwas von einer Gleitzahl von 13 gelesen habe. De facto sinkt sie mit 800-870 Fuß pro Minute bei 70-75 Knoten. D.h., die Gleitzahl liegt irgendwo bei 1 : 8,5. Das mag an dem riesigen Dreiblattpropeller liegen, vielleicht wurden die guten Werte mit einem Zweiblatt-Festprop gewonnen.

Hi Erik,

das Seitenruder ist eigentlich gut wirksam, daher auch die gute Seitenwindtauglichkeit.

Ich habe es nicht nachgemesssen, aber das Flugzeug rollt ja beim Start nicht mit Vollgas an, sondern man erhöht die Leistung sukzessiv und geschätzt nach 50 m hat man volle Kontrolle. Piloten, die das Flugzeug noch nicht gewöhnt sind oder noch nicht lange haben tippen auch oft auf die rechte Bremse ... aber das führt nur zu mehr Verschleiß.

Die Methode mit dem "Nase 5 Grad nach rechts" ausrichten funktioniert eigentlich super. Wenn er Spinner durch die Centerline wandert hat man "full authority".

Hallo Alexander,

die SR22 hat laut POH eine Gleitflug-Performance von 9:1. Mit dem Vierblattprop ist sie allerdings (ich habe den MT) ist sie allerdings deutlich schlechter, Der Prop wirkt – vor allem im Lerrlauf – wie eine riesige Airbrake, und die Sinkrate nimmt sehr schnell sehr stark zu wenn man zu langsam wird.

Ich bezweifle auch, dass die SR22 mit dem breiten Composite-Prop die "9:1" erreicht, Meiner Ansicht nach stimmt der Wert nur für den Standard-Dreiblattprop aus Metall von Hartzell.

Versuche eines Luftfahrtingenierus bei COPA haben ergeben, dass auch die 88 KIAS im Handbuch etwas zu langsam sind, Er hat 95-100 vorgeschlagen und seit ein paar Versuchen habe ich auch das Gefühl (nie nachgeprüft), dass 95 besser ist als 88.

Was man bedenken muss: Ein stehender Prop erzeugt weniger Widerstand als ein im Leerlauf drehender. Ich mache aber keine Ziellandungen mit stehendem Motor.

Was man sich zusätzlich überlegen muss ist die Frage, ob die Gleitzahl bei einem stehenden Prop eigentlich besser oder schlechter ist, als bei einem im Leerlauf drehenden...

Der im Leerlauf drehende Prop erzeugtmehr Widerstand als der ganz stehende.

Kannst du den Prop denn getrennt auf hohen Anstellwinkel verstellen, so dass er weniger Widerstand bietet ?

Habe jetzt alle meine Posts zur SR2x in den richtigen Thread verlagert. Mit Eueren konnte/wollte ich das nicht machen)

Vielleicht dort weiter? (Ich kann später Euere Posts auch da rein kopieren)

Weiß jemand (Malte?), ob man Versuche zur Feststellung der Gleitzahl ganz stumpf nach Geschwindigkeitsmesser und Variometer machen kann und statt dem normalerweise empfohlenen Verfahren (immer wieder im gleichen Höhenband von 1000ft) auch die Messungen ohne Steigen zwischendurch in einem Gleiten aus größerer Höhe machen kann? IAS und angezeigte Vertikalgeschwindigkeit oder Höhenmesser und Zeit (genauer)?