Und noch zu dem Argument, man wisse nicht "wie viele der Piloten/Insassen auch ohne CAPS überlebt hätten": Cirrus hatte anfangs trotz CAPS (und der anderen Sicherheitsfeatures) eine höhere "fatal accident rate" als vergleichbare Typen. So waren Beech Bonanza, Cessna 182 oder TB20 jahrelang besser als die Cirrus.

Warum? Nach Ansicht der Leute die sich lange damit beschäftigt haben ist der Grund nicht nur, dass SR22 und SR22T, aber auch viele SR20, sehr viel mehr IFR und Langstrecke geflogen werden als viele der vergleichbaren Typen (trifft nicht auf Bonanza zu). Dann gab es noch eine Klientel, die viel Geld hat, die aber vielleicht nicht den langen und mühsamen Weg von der 152 zur Bonanza gegangen wäre - sondern den PPL gleich auf der SR22/T gemacht hat und den (auch durch Werbung verursachten) implizierten Versprechen geglaubt hat, dass der Flieger nichts weniger als ein vollautomatisierter Mini-Airliner ist der alles kann, egal wie doof der Pilot ist. Doctor-Killer-Syndrom eben ... gab's schon bei der Bonanza und der Malibu ...

DANN kamen die neuen Trainingsprogramme und das Engagement von COPA und vieler spezialisierter CSIPs (Cirrus Standardized Instructor Pilots), also vom Werk ausgebildeten, spezialisierten Fluglehrern. Heute hat Cirrus das unfassendste und beste Trainingsprogramm, das man für non-turbine-Flugzeuge auf die Beine stellen kann. Online-Kurse, animierte iPad-Flight Operation Manuals, sogar Full Flight Simulatoren (inkl. CAPS-Funktion für SR2x und SF50) ... In USA gibt es CSIPs, die bis USD 1800 pro Tag kosten und praktisch immer ausgebucht sind. Daran sieht man, dass es ein neues Bewusstsein für Sicherheit gibt.

Zu guter letzt: JEDER Käufer einer (egal wie alten) Cirrus bekommt vom Werk eine ausführliche Einweisung durch einen CSIP – und komplett kostenlos (bis auf die Kosten des eigenen Flugzeugs). Kann bis zu 10 Stunden dauern, alle Unterlagen etc sind inklusive. Das "Embark-Programm", so heisst es, hat geholfen, die Unfallzahlen deutlich zu senken.

Das Resultat ist, dass laut NTSB die Cirrus-Flotte heute die niedrigste Zahl an tödlchen Unfällen pro 100.000 Flugstunden hat. Es passieren immer noch krasse Unfälle, aber ist auffällig, dass sie in der Regel von Piloten verursacht werden, die das "Embar-Program" nicht durchlaufen haben. Wie vor kurzem: Motorausfall, Gleitflug in IMC Richtung Airport ... kurzt vor der Piste gecrasht ... tot. Schirm nicht gezogen. Es gab tödliche Unfälle wo man in der verkohlten Resten des Fliegers den Sicherheits-PIN des CAPS im Griff gefunden hat. Irre.

Es ist sehr viel klüger zu früh "zu ziehen" als zu spät ...

"Ein Freund von mir aus Kalifornien, den ich durch einen Mitflug in der Cirrus so angefixt habe, dass er den PPL machte hat sich eine neuwertige SR22 gekauft. "

Vorher hat der Kollege bestimmt längere Zeit auf gutmütigen Mustern mit weniger Performance das Fliegen gelernt, bevor er umgestiegen ist, oder?

Hast Du den Post ganz gelesen? Der Mann fliegt (seit 20 Jahren) Boeing 777, weltweit. Da ist es auch nicht relevant, welche GA-Typen er vorher flog (ich weiß es gar nicht!)

"Hast Du den Post ganz gelesen?"

Hat er vermutlich. Er bezieht sich auf Deinen zweiten Beitrag. Und da steht:

"Ein Freund von mir aus Kalifornien, den ich durch einen Mitflug in der Cirrus so angefixt habe, dass er den PPL machte hat sich eine neuwertige SR22 gekauft."

Da stime ich jetzt nur teilweise zu, Tobias. Meine Einweisungen, die ich auf das Muster gemacht haben, zeigten ein etwas anderes Bild.

Kurz zusammengefasst;

- Alle Einmot-GA-Muster die ich kenne (geflogen bin ich sicher 100 Typen) fliegen sich ähnlich einfach. Ich habe etwa nie verstanden warum "Mooneys schwer zu landen" sein sollen. "Gutmütige Stalleigenschaften" sind typisch für Leichtflugzeuge, nur sehr wernige (meist alte) Typen "beissen".

- Ein Ausnahme würde ich bei schnellen Kitplanes wie Lancair und Glasair machen, mit denen man sich leichter umbringen kann (nicht VAN's!). Ein Stall in eienr Lancair IV kann ein echtes Erlebnis sein.

- Die SR2x fliegt sich wirklich einfach und sicher, mit folgender Ausnahme: Das ungesteuerte Bugrad mach anfangs beim Start Probleme, aber es gibt wirklich gute Tipps das schnell in den Griff zu kriegen. Und noch ein paar Kleinigkeiten.

- ABER: Für Umsteiger ist oft die Avionik das größte Hindernis. Ein Großteil der Piloten hat nie gelernt eine Route in eine GNS430 einzugeben und kann nur "Direct to". Und natürlich sind ihne die digitalen Autopiloten mit all ihren Möglichkeiten völlig fremd. Stichworte: Flight Director, NAV-Mode für RNP-Anflüge (und nicht GPSS), Aktivieren von Durects vs. Aktivieren von Legs, HDG+HAV für Intercept, OBS-Mode ... das dauert wirklich am längsten. Das Thema ist also meisten: Umstieg auf Glascockpit, Bedienung der Navigatoren, Autopilot

"Richtig ist aber, auch wie Jan bereit sagte, dass ein Unfall mit 3 Toten sehr viel teurer ist als ein Totalschaden mit drei Überlebenden."

Montrealer Konvention: 100.000 SDR = ca. 170.000 EUR Kompensation im Todesfall
Cirrus SF50: Hull Value 3.000.000 EUR

Die Hull Losses sind der primäre Grund für die stark steigenden Prämien bei Turbine Aircraft.

Zu schnell mit der TBM angeflogen und auf dem Bugrad gelandet geht bei $500k los. Passiert dauert. Einziger Grund dafür: inkompetente Piloten. Die neuen Flugzeuge kosten $5m und die Versicherungen haben keinen Appetit mehr darauf.

@ Michael, Willi

Ja, klar, sorry! Mein Fehler.

Er hat den PPL auf der DA40 mit G1000 gemacht. 200 Flugstunden bis er die Prüfung gemacht hat, was komplett irre ist, aber er wollte es offenbar selbst so. Er sagte, dass er sich vorher nicht sicher gefühlt hat. Und er kann sich das leisten (Stichwort Silicon Valley ...)

Dann hat er die SR22 gekauft und eine gründliche EInweisung gemacht.

Anfänger haben in USA oft riesige Probleme mit Versicherungen wenn sie höherwertige Typen fliegen wollen. Manche finden gar keine Versicherung. Die "100 h mit Safety"-Bedingung habe ich inzwischen öfter gehört ...

Natürlich wird keiner im Flugzeug sitzen und rechnen "Ohne Schirm ist meine Überlebenswahrscheinlichkeit x, mit Schirm ist sie y - das ist genau der Unterscheid weswegen ich den Anflug probiere". Genauso wie beim Sicherheitsgurt auch keiner denkt "Ohne Sicherheitsgurt würde ich bei dem Regen nur 65 fahren, da ich aber einen Gurt anhabe, probiere ich es mit 85...".

Ich denke aber (und für den Sicherheitsgurt ist das auch gut erforscht), dass es sehr wohl so etwas wie ein allgemeinses Gefühl der Sicherheit gibt, das grundsätzliche Risikoentscheidungen beeinflusst. Und gerade weil Menschen eben nicht so rational an die Einzelfallentscheidungen heran gehen, führt dieses allgemeine Gefühl der Sicherheit eben auch dazu, dass eine höhere Risikobereitschaft in Situationen vorhanden ist, in denen der Schirm gar nicht mehr Sicherheit bietet.

Gerade der Cirrus-Jet ist da eine vergleichsweise toxische Kombination: Eine Turbine (die eh gefühlt viel sicherer ist, als ein Kolbemotor), zusammen mit dem Schirm, zusammen mit einem Marketing, dass mehr als nur subtil vermittelt, dass der Flieger ja eigentlich sogar einfacher zu fliegen ist als jede Kolbeneinmot, zusammen mit einer weltweiten sehr gut organisierten und sehr lauten "Fanbase", die alle diese Nachrichten vielfach verstärkt (und dazu neigt, jegliche Kritik im Keim abzuwürgen).

Natürlich kann das alles sehr gut dafür sorgen, dass sich ein paar der stolzen neuen Besitzer eines solchen Fliegers (die vermutlich zum allergrößten Teil von einfacheren Flugzeugen kommen und nicht von komplexeren Jets "downgraden") so ein bisschen unbesiegbar fühlen ... (was explizit nicht ausschliesst, dass es sicher auch ganz viele gibt, die sich von Marketinggeblubber und Fangesängen nicht beeinflussen lassen und einen nüchternen Blick auf dieses komplexe Flugzeug haben).

- Die SR2x fliegt sich wirklich einfach und sicher, mit folgender Ausnahme: Das ungesteuerte Bugrad mach anfangs beim Start Probleme, aber es gibt wirklich gute Tipps das schnell in den Griff zu kriegen. Und noch ein paar Kleinigkeiten.

Hast Du mal über die Anschaffung eines Seitenruders nachgedacht?

Ich weiß ja nicht, wie wirksam bei Euerer SR20 das Seitenruder auf den ersten Metern des Startlaufs ist, aber bei meiner 310-PS-SR22 beginnt die Wirkung etwa nach 50-75 Metern ... und ALLE unerfahrenen SR22-Aspiranten sind dann schon auf dem Weg in die Pampa.

Seltsam auch, dass dieses Thema in allen SR2x-Einweisungen ein wichtiges Thema ist – und dass sehr viele Unfälle durch Kontrollverlust am Boden passiert sind.

Meine Methoden:

- entweder "Rolling Take off" um so schnell wie möglich in den Bereich zu kommen in dem das Seitenruder wirkt
ODER
- Auf der Bahn stehend das Flugzeug um 5 Grad nach rechs ausrichten. Wenn nach dem Beginn des Startlaufs der Spinner durch die Centerline wandert ist das Seitenruder aktiv.

Alles ganz easy. Die SR22 ist ganz sicher keine Me-109, und sie auf der Centerline zu halten ist – wenn man es erst mal gelernt hat – mit dem gut wirksamen Seitenruder easy. Dennoch haben viele Anfänger auf dem Muster damit anfangs Probleme.

Höhenruder funktioniert aber, oder ?

Stimmt, kannst auch den Schirm rausfahren :)

In welche Richtung wird der eigentlich rausgeschossen? Ggf. kann man mit einem Raketenabschuss im richtigen Moment beim Start das erschröckliche Moment um die Hochachse ausgleichen!

Ja, ein paar von den echten Top-Leuten verlangen – und bekommen! – das. Ich war zunächst auch erstaunt. Dazu kommen sogar noch (An-)Reisekosten.

Man muss in diesem Zusammengang bedenken, in Gegenden wie dem Silicon Valley spielt in diesem Zusammengang "Geld" praktisch keine Rolle Wenn ein Manager von Google oder ein Softwarenentwickler von Apple Fliegen lernen will, oder ein Sicherheitstraining machen, dann haben die mit solchen Beträgen keine Probleme. Hauptsache der Service stimmt und es kommt etwas rüber. Viele von denen steigen nach zwei Jahren auf PC-12 um, SF50 oder TBM (eben wenn sie eine Versicherung finden) ...

Mich persönlich überzeugt das nicht so sehr, nach zwei Jahren von der SR22 auf die TBM, und das bei Leuten die oft sehr wenig Zeit haben und beruflich extrem unter Druck stehen ... und das könnte schon im Zusammenhang stehen mit den Aspekten die Achim und Andreas genannt haben.

Das Problem sind aber nur die Kasko-Versicherungen, nicht die Haftpflicht. Im EASA-Raum darf man ein Flugzeug auch ohne Kasko-Versicherung fliegen, zwingend vorgeschrieben ist nur die Haftpflicht-Versicherung. Insofern ist das zumindest in Europa nur ein Problem derjenigen, die das Flugzeug finanzieren müssen und nicht aus vorhandenem Vermögen bzw. Überschüssen bezahlen können.

Evtl Burnout wegen sehr starkem Regen

Burnout hat der Pilot wohl heute ... Du meinst Flameout.

Darüber wurde auch spekuliert, sieht aber nach den Daten nicht so aus. Momentan tippen die meisten auf Kontrollverlust in starker Turbulenz etc. und dann in Panik das CAPS betätigt.

"Mich persönlich überzeugt das nicht so sehr, nach zwei Jahren von der SR22 auf die TBM, und das bei Leuten die oft sehr wenig Zeit haben und beruflich extrem unter Druck stehen ... und das könnte schon im Zusammenhang stehen mit den Aspekten die Achim und Andreas genannt haben."

Das war ein bisschen Kern meiner Andeutung. Hochintelligente Menschen überwiegend männlichen Geschlechts, die ggf. auch eine, sagen wir zurückhaltend, gefestigte Meinung über sich selbst haben, es im Leben zu was gebracht haben aber es gewohnt sind, auch mal Entscheidungen zu treffen die Neinsager vorher für falsch gehalten haben (und genau deshalb erfolgreich sind weil sie das ignoriert haben) steigen jetzt schnell auf ein anspruchsvolles Fluggerät um, bei dem Entscheidungen wegen des anspruchsvolleren Einsatzgebietes nebst höherer Geschwindigkeit als bei einer C152 gegebenenfalls schneller riskant sein können.

Ich gönne jedem den Flieger, hoffe nur dass die Leute wissen was sie tun. Aber das gilt eigentlich für uns alle, vom UL-er bis zum ATPLer.