Aber man kann davon ausgehen, dass es in ganz Europa ca. 1000 SR22 gibt – und dass zukünftig die Mehrzahl der europäischen Käufer eine Jetfuel/Diesel-Variante bevorzugen würden.

Das ist aber nicht wirklich relevant - warum sollte Cirrus Geld rauswerfen um ein Flugzeug für Leute zu bauen, die sich auch eines kaufen würden, das sie schon anbieten?

Es geht ausschliesslich um die Frage, wie viele potentielle Kunden es gibt, die sich heute keine Cirrus kaufen, weil es keine Dieselversion gibt. Das wären im Wesentlichen diejenigen, die sich heute ein DA50 kaufen. Was man so hört sind das nicht allzu viele...

Und ganz sicher würden auch Amerikaner diese Variante kaufen, was man schon am Interesse an der DA42 und DA62 sieht.

Die DA42/62 sind praktisch die einzigen modernen Reise-Zweimot-Designs am Markt. Ich würde vermuten, dass es mindestens genauso vile Amerikaner gibt, die sie trotz Dieselmotoren kaufen wie solche, die sie wegen Dieselmotoren kaufen.

>>> Das ist aber nicht wirklich relevant - warum sollte Cirrus Geld rauswerfen um ein Flugzeug für Leute zu bauen, die sich auch eines kaufen würden, das sie schon anbieten?

- weil der Sprit immer teurer wird und die Zukunft von Avgas ungewiss
- die Lärmproblematik sich verschärfen wird und keine SR22 erhöhten Schallschutz hat
- die Reichweite und Enduance einer CD-300-Version sehr viel besser wären (1800 anstatt 1000 NM)
- weil der Verbrauch (ca. 9 gph) sehr viel niedriger wäre

Und, wie gesagt, DA42 und DA62 sind in USA sehr beliebt und ein typischer Konkurrent der SR22. HAUPTARGUMENT der Umsteiger sind oft Jetfuel und modernes Triebwerkmanagement.

Ich bin sicher, dass die Jetfuel-SR22 irgendwann kommt.

Das interessante ist ja dass die Amerikaner in vielem uns immer voraus waren und sind. Der erste Flugplatz mit Avgas 100LL Verbot ist in den USA, die VW Käfer der 70er hatten schon Abgasreinigung, da hat der VDA noch in den 80ern den Untergang der deutschen Autoindustrie beschworen wenn der Kat kommt, Tesla ist bekanntermaßen auch eine US Firma.

Dem gegenüber steht eine recht groteske If it Aint Broken Dont Fix It Haltung die in der General Aviation zu gerade grotesker Zukunftsverweigerung führt - aber dafür gibt es viele Gründe.

Bezüglich der SR22: Man kann m.E. darüber diskutieren ob diese Maschine eher Totengräber oder Zukunft der GA ist. Im High End Segment ist sie sicherlich fantastisch. Was wirklich fehlt ist aber Innovation für das untere und das Mittelsegment der GA. Da kommt im zertifizierten Bereich einfach zu wenig nach, von den UL mal abgesehen. Gut, das kann man andererseits aber alles nicht wirklich Cirrus ankreiden.

Das widerspricht sich gar nicht - bzw das eine erklärt sogar das andere: Baut man ein Dach einmal und es bleibt dann für 50 Jahre, dann geht der Bau einmal ins BIP ein - muss man es alle 2 Jahre nach einem Sturm erneuern, dann geht es alle 2 Jahre ins BIP ein.

Das wollte ich mit dem Satz das BIP verlöre an Bedeutung sagen. Warum ist das Bu-Länder-BIP Rheinland Pfalz 2021 hoch wie nie? Weil ein Hochwasser einen ganzen Landstrich verwüstet hat.. Aber die BIP-Norm um einen Umwetfaktor zu korrigieren ist eine schier unlösbare Aufgabe seit Jahrzehnten... Ist vielleicht ein wenig wie das "flighlievel". Die Höhe wird falsch angezeigt, aber für alle.

Was hat das mit Cirrus zu tun? Nun, Alexis kapert auch ander threads mit Themenfremden. :-)

die VW Käfer der 70er hatten schon Abgasreinigung, da hat der VDA noch in den 80ern den Untergang der deutschen Autoindustrie beschworen wenn der Kat kommt,

Das ist falsch! Der Niedergang der US-Autoindustrie begann

1.) mit der Verweigerung von KAT und Einspritzer,

2.) Leugnung des Diesel als Automobilantrieb ( Opel hat seit 90 das Rennen gegen all die Mitbewerber verloren, weil mann viel zu spät Diesemotorenl angeboten hat und dann mussten diese zugefkauft werden.

...und dann wegen der kurzfristigen Profitdenke..s.o.

In den USA sieht es nicht so gut aus für ein Dieselflugzeug.

- Jet Fuel ist oft teurer als AVGAS

- AVGAS ist an wesentlich mehr Flugplätzen erhältlich als Jet Fuel

- Lärm senkt den Nutzwert des Flugzeugs praktisch gar nicht

- Die Anschaffung eines Dieselflugzeugs ist deutlich teurer

- Die Wartung eines Dieselflugzeugs ist deutlich schwieriger, da es wenig qualifizierte Betriebe gibt

- Der Dieselmotor hat einen schlechten Ruf

Für den US-Markt gibt es wohl kaum Gründe für die Entwicklung einer Diesel-Cirrus. Ob der restliche Markt wie Fernost und Europa das rechtfertigt, wird man sehen. Diamond hat diese Nische besetzt.

Es fliegen etwa 100 Diamond DA62 und über 200 DA42 in USA. Und die DA62 wird ganz sicher noch wesentlich bedeutender Stückzahlen erreichen. Ich halte das schon für einen Markt.

Was war fast sicher der CD300, dieser wird seit langer Zeit schon in einer SR22 getestet.

Der CD300 wird hier in Deutschland gestestet, und das nicht von Cirrus, wenn ich mich recht entsinne..

Die von Cirrus getestete und oben genannte Disel-Version (SR21 (?)) war mit ziemlicher Sicherheit der SMA-Diesel. Ich meine auch mich zu erinnern, dass das Projekt u. a. eingestellt wurde, da SMA, oder wie sie damals hießen, insolvent war und damit das Triebwerk nicht verfügbar. Letztlich musste ja später auch Cessna den Plan verwerfen, die 182TC nur noch in der SMA-Diesel-Version auszuliefern, wegen erheblicher Ausfälle während der Flugerprobung.

Für Cirrus, in einem weltweiten Markt agierend, ist m. E. schon ein erheblicher Bedarf an einem modernen (FADEC-Dieselantrieb) zu sehen, wenn auch vielleicht der Heimatmarkt USA hier nicht die oberste Priorität hat.

Auch Asien, Australien ist, neben Europa, Absatzgebiet für Cirrus. Insbesondere in Asien ist die Avgas-Beschaffung aber immer schwieriger. Diese Erkenntnis dürfte auch an Cirrus nicht vorbeigehen.

Die in Altenburg von TCM seit Jahren getestete Diesel-SR22 war ganz sicher die CD300, ich habe sogar ein Foto der Motorinstallation! TCM test ja keinen SMA-Diesel.

Oder meinst Du vielleicht ein anderes Flugzeug von dem ich gar nichts weiß?

Alexis, so weit ich das sehe gibt/gab es zwei Diesel-Projekte an oder von Cirrus:

- Cirrus teste vor über 10 oder auch 14, 15 Jahren in Duluth einen Diesel, das war mit ziemlicher Sicherheit der SMA-Diesel - Projekt war damals "SR21" soweit ich weiß. Der luftgekühlte Motor erforderte wahrschenlich wenig Anpassungen der Zelle. Das Projekt ist irgendwie schnell in der Versenkung verschwunden, da m. E. das Triebwerk dann nicht mehr verfügbar war. Eine Nachfrage bei Cirrus während der Sun'n'fun ca. 2008 bei einer leitenden Vertriebsmitarbeiterin hatte sinngemäß zur Antwort "ouh, I even don't rember the name of the engine"

- der von Dir genannte Diesel in Altenburg (CD300) ist kein Projekt von Cirrus sondern - wie ich das sehe - von Continental Aerospace (ehem. Thielert)

Hallo,

in den USA und Kanada wurden die letzten Jahre (ich glaube 4 Jahre) keine DA40-180 (Lycoming) mehr verkauft. Erst seit diesem Jahr gibt es wieder die DA40 mit Lycoming. Dafür wurden seitdem die DA40NG vertrieben. Wenn man im Diamond Forum schaut, werden es immer mehr DA40NG´s. Dort sind zu 80% nur Amerikaner und Kanadier. Also wird der Diesel in den USA / Kanada schon angenommen und ist sicherlich keine Randerscheinung mehr.

Wenn man eine DA40 TDI (mit 155PS) oder eine DA40NG fliegt muss man einfach sagen, dass sind ausgewogene Flugzeuge. Die DA40NG sicherlich nicht mehr für so kurze Pisten. Habe neulich erst mal wieder eine Prüfung auf einer DA40NG abgenommen. Als ich mit meiner DA40 Lycoming anschließend nach Hause geflogen bin, kam ich mir vor wie in einem Lanz-Traktor :-)

Sorry, dieser Betriag ist sehr DA40 lastig. Es ging aber darum das Diesel in den USA nicht bemerkbar sind.

PS: Und die DA40 ist natürlich der schönste Flieger. Schönehit liegt ja immer im Auge des Betrachters :-)

Gruß

Oliver

Danke, Oliver – so hätte ich das auch eingeschätzt!
Ich weiß es v.a. von der DA-62, viele Amis sind ganz verrückt nach dem Ding.

Es stimmt auch nicht, dass Jet Fuel teurer wäre als Avgas. Überall in USA wo ich geschaut habe war JetFuel günstiger.

https://www.globalair.com/airport/region.aspx

Weiß eigentlich jemand, wie es Deltahawk geht, denen mit dem V4-Zweitakt-Diesel? Die Webseite liest sich nicht vielversprechend.

Hintergrund meiner Frage: Deltahawk, SMA, Zoche-Diesel sind wohl mehr oder weniger an technischen Problemen gescheitert. Woran lag es und hätte das vermieden werden können? Zuwenig Kapazität für notwendige Grundlagenforschung? Konzeptionelle Fehler, die z.B. der Auto-Industrie auch hätten passieren können, die aber dann entweder das Problem ausmerzen oder das eben Projekt aufgeben und anderswo weitermachen?

Weist Du mehr zu deren SAF Fuel? Nehme an es soll Jet ersetzen. Ist es bereits ausreichend vorhanden?

Hintergrund meiner Frage: Deltahawk, SMA, Zoche-Diesel sind wohl mehr oder weniger an technischen Problemen gescheitert. Woran lag es und hätte das vermieden werden können?

Wie immer: sie postulieren gigantische Vorteile ihres Designs, die sich in der Praxis leider nicht manifestieren, dazu kommt die schwierige Entwicklung mit trial & error wie bei jedem Motor. Im Ergebnis endet das Projekt irgendwo bei 30%.

Nur weil die Benzinmotoren aus den 40ern mit Direktantrieb sind und es mal Probleme mit Getrieben gab, meinen sie, dass der Dieselmotor auch einen Direktantrieb haben muss. Der Trend geht aber in die andere Richtung, zum langsam drehenden, leisen und effizienteren Propeller mit Getriebe. Selbst die Turbofans sind heutzutage mit Getriebe.

Die TCM-Motoren sind nach langer Entwicklungszeit ausgereift. Ich denke, dass auch Austro über die Zeit verschwinden wird, beim 6-Zylinder ist Diamond zum alten Lieferanten zurückgekehrt. Der TCM 4-Zylinder hat viele Vorteile gegenüber dem Austro.

Letztendlich hängen an den Continental Dieseln / Austro Engine viele Millionen Euro Know How der europäischen Autoindustrie für das Kerndesign des Motors. Das ist schon was anderes als Motoren auf dem Stand der 40er Jahre. Überraschend fand ich allerdings schon wie schwer es war das ganze Aviation-tauglich zu bekommen.

Ok jetzt wurde es aber wirklich off-topic. Ich bleibe aber dabei: Moderne GA Flugzeuge brauchen nicht nur Avionikgimmicks als Abfallprodukt der Verkehrsfliegeravionik (ich finde das nicht falsch, ist durchaus sinnvoll) und alle paar Jahre ein neues Ledersitzdesign, sondern endlich auch eine Antriebstechnik die nicht lauter ist als technisch möglich und mit zeitgemäßen Abgaswerten.

Schließlich braucht auch eine Cirrus noch Flugplätze wo sie hin fliegen will.

> Der TCM 4-Zylinder hat viele Vorteile gegenüber dem Austro.

Rein aus Interesse, könntest du diese bitte kurz aufzählen?

Ich kenne nur die AE300 Motoren der DA40NG und DA42NG.