|
Jetzt muss ich mir selber mal antworten, weil das Thema mir keine Ruhe gelassen hat. Umfüllung aus einer Stahlflasche mit 20L und 300bar in eine 2L Flasche mit 200bar, zumindest kalkulativ und ideal, also ohne Verluste von Sauerstoff, die durch das anschliessende Drucklosmachen des Füllschlauchs verloren gehen:
Füllvorgang Druck Restdruck in der grossen Buddel
1 200 280 2 200 260 3 200 240 4 200 220 5 200 200 ab hier wird die kleine Flasche nicht mehr ganz voll 6 181 181 7 165 165 8 150 150 9 136 136 10 124 124 11 112 112
Also keine zig-Male. So verschätzt man sich ;) Dafür kostet die Füllung der Baumarkt-20L-Flasche beim Hornbach 50 EUR. Kann man also durchaus auch schon machen, wenn die nur halb leer ist. Von Flugzeugwerften liest man, dass die gerne Minimum 100 EUR für einmal Auffüllen aufrufen. Von einer kleinen Flasche wohlgemerkt.
|
|
|
...noch dazu kommt ja: wenn man selbst füllt, muss man ja auch nicht jedes mal ganz voll machen. Man kann dann füllen, wenn man es braucht und soviel man braucht.
Ich habe dafür zwei 50L-Flaschen zum Nachfüllen. Die eine ist noch fast voll. Die andere macht noch knapp 100 Bar und der Zylinder im Flugzeug geht bis 1800 PSI, also knapp 130 Bar. Normalerweise reicht mir da der Druck aus der "halbleeren" Flasche zum Füllen. Nur für lange Flüge nehme ich auch was aus der anderen Flasche "on top". So kann man die Flaschen auch sinnvoll leeren.
|
|
|
Das macht Sinn. Und was ja auch noch hinzukommt: Die Höhe, in der man fliegt. Das O2D2 System reguliert ja je nach Höhe die verteilte Sauerstoffmenge. Und meine Aussage, dass ich mit einem Zylinder (habe die Bestellmail gefunden, es ist ein AL-647) 6h fliegen kann mit 2 Personen und mit ca. 700psi zurückkomme, stimmt natürlich auch nur, wenn man in meiner Lieblingshöhe FL150-160 fliegt. Für größere Höhen habe ich keine Erfahrungswerte, versuche ich zu vermeiden.
Aber vielleicht auch nochmal zurück zum Thema: Ein on demand system ist super, und wir kommen damit sehr gut klar, ich kann es nur empfehlen - und mit dem Nachfüllkonzept auch wirklich leicht zu handhaben.
|
|
|
wenn man in meiner Lieblingshöhe FL150-160 fliegt. Für größere Höhen habe ich keine Erfahrungswerte, versuche ich zu vermeiden.
Dazu mal in die Runde gefragt - wo liegt für euch in nicht bedruckten Flugzeugen euer Limit? Aufgrund der im Nachbarthread geschilderten Risiken sehe ich das für mich bei FL200 und mit Passagier FL180 (mit Notsauerstoff für mich). Für einen "Testflug" bin ich mal bis FL250, aber es kommen einem dann schon so Gedanken wie "was wäre, wenn jetzt..."
Für das "volle Potenzial" von Flugzeugen wie M20T, SR22T, TT400... müsste man ja auf FL250 (bei der Mooney 252 TSE sogar FL280). Ich frage mich aber schon, wer sowas in der Praxis macht.
|
|
|
Bei Streckenflüge üblicherweise FL180-200.
Ab und zu operationell bedingt auch bis FL220.
|
|
|
Ich denke die Antwort hängt auch von der verfügbaren O2-Technologie ab. Ich fliege mit einem nicht-redundanten EDS, da ist es schon ein Unterschied, ob man 20 Minuten TUC (FL180) hat oder 3 Minuten TUC (FL250) (Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/Time_of_useful_consciousness ). Daher für mich normalerweise FL180, wie Tim schreibt, im Sommer manchmal taktisch etwas höher. Um dauerhaft >FL200 zu fliegen würde hätte ich persönlich gerne ein zweites EDS (oder Strömer) betriebsbereit an einer zweiter Buddel. Aber das muss jeder für sich überlegen...
|
|
|
Meine SR22 (NA) ist auf FL175 limitiert. Höher als FL160 bin ich noch nicht damit geflogen. FL250 würde ich ohne Druckkabine nicht fliegen.
|
|
|
Für solche Flughöhen sollte man zu den Leuten hingehen, welche die Erfahrung haben, hier eine passable Adresse: https://www.everestskydive.com/skydive
https://www.everestnews.com/stories2005/everestcopter05272005.htm
Meine grösste Flughöhe ohne Druckkabine war 6000 Meter Absprunghöhe beim Fallschirmspringen aus einer Antonov 26 über Belgien. Das wurde gut organisiert, und einen Tag vorher besprochen/Briefing. Über Gelände kommen noch etwa 200 Meter dazu. Wer wollte, konnte Sauerstoff aus der Maske atmen, keine hatte am Sprungsystem Sauerstoff.
Da sitzt man entspannt auf dem Boden des Flugzeug, es dauert einige Zeit bis zur Absprungzone, Physiologisch interessant, längeres entspanntes Sitzen am Boden, das Herz - Kreislaufsystem arbeitet im Ruhemodus, dann kommt der Absprungbefehl, über 6000 Höhenmeter mit voller Montur aufstehen, Adrenalin fliesst 100 % durch die Adern, der eiskalte Luftstrom, der Lärm, das Herz - Kreislaufsystem schaltet bei einigen auf Alarmmodus. Hier ist die Elastizität der Blutgefässe gefragt, und auch notwendig.
|
|
|
|
Dazu mal in die Runde gefragt - wo liegt für euch in nicht bedruckten Flugzeugen euer Limit?
FL200 würde ich sagen (mit EDS).
Beim Motorflug hängt es bei mir aber auch einfach an den Flugzeugen. Die SR20 bekommt man eh nur mit Geduld und gutem Zureden über FL 100, für das Service Ceiling braucht man vermutlich die Zusatzrakete von Aircraft Spruce. Die DA40 mit 155-CDI steigt hingegen völlig unbe(ein)druckt auf FL 150 (wahrscheinlich auch deutlich weiter, hab ich aber nicht ausprobiert, da knapp unter Dienstgipfelhöhe). Das reicht für die Alpen und ist finde ich mit Mountain High auch über längere Strecken problemlos machbar.
|
|
|
Danke für eure Antworten - deckt sich mit meiner Vermutung.
Bezüglich DA40 TDI Höhenperformance: https://www.euroga.org/forums/flying/417-operating-altitude-service-ceiling?page=6#post_9590
|
|
|
Ja, so hat sich das auch angefühlt, da war noch deutlich Luft nach oben. Wobei die 16.400ft Dienstgipfelhöhe im POH unter "Betriebsgrenzen" aufgeführt ist, aber mit der Formlierung "maximal nachgewiesene Betriebshöhe". Nuja. Denke darüber wird alles funktionieren, aber nicht unbedingt getestet sein (z.B. ECUs). Je nachdem wie die OAT ist sollte man auch etwas mit der Fuel Temp aufpassen, wenn man Diesel getankt hat.
|
|
|
> Dazu mal in die Runde gefragt - wo liegt für euch in nicht bedruckten Flugzeugen euer Limit?
FL180 und auch nur, solange es sein muss. Wenn ich in der Höhe nicht halbwegs planbar aus dem Eis/Wolken komme, dann lasse ich es.
|
|
|
Verantwortungsvoll... aber es gibt auch "wahre Helden", welche in besagten Höhen ohne Sauerstoff unterwegs sind... irre Irre..
https://www.youtube.com/watch?v=ztmCZLzfH9Y&t=317
siehe z.B. 05:09:00
Daß er Supermann das ohne Maske macht ist auch gut zu sehen...
u.a. 07:02
|
|
|
Mein Max lag auch bei FL180. Wenn ich mich recht erinnere war das erstens das Limit für die Kanülen, da drüber muss es wohl Maske sein, und zweitens fing der Conti TSIO-360 da oben dann Zickereien an (Altitude misfires). Ausserdem hats ewig gedauert da hochzuklettern...
|
|
|
Wobei die 16.400ft Dienstgipfelhöhe im POH unter "Betriebsgrenzen" aufgeführt ist, aber mit der Formlierung "maximal nachgewiesene Betriebshöhe". Nuja. Denke darüber wird alles funktionieren, aber nicht unbedingt getestet sein (z.B. ECUs).
Die selben ECU's sind auch in der DA42 drin - die auf 18'000ft freigegeben ist.
|
|
|
Daß er Supermann das ohne Maske macht ist auch gut zu sehen...
Für den denkt und handelt der Autopilot. ;-)
|
|
|
Servus!
SR20 nur bis FL100 und bis dorthin dann nur langsam und mühsam - verstehe ich wahrlich nicht, da ich mit einem alten Rotax 914 in einer DIMO problemlos auf FL120 und mit einer DA40-180 auf FL140 Standard nach Kroatien und Co. geklettert bin - war der Motor wirklich OK, oder eine "Platzrundenschlampe" mit verkokten Ventilen und Zündkerzen? Ich hatte dieses Thema vor Jahrzehnten in einer F172XP, nach Leanen/Freibrennen und Co. lief sie einwandfrei bis FL180- PS.: die DIMO ist bis auf FL200 in der Welle gekommen, Null Leistung fürwahr, aber Wärme im Cockpit...
;-) Gottfried
|
|
|
SR20 nur bis FL100 und bis dorthin dann nur langsam und mühsam - verstehe ich wahrlich nicht, da ich mit einem alten Rotax 914 in einer DIMO problemlos auf FL120 und mit einer DA40-180 auf FL140 Standard nach Kroatien und Co. geklettert bin
Let's run the numbers (zur besseren Vergleichbarkeit alles mit MTOM + ISA gerechnet):
- Dimona mit Rotax 914 (also Turbo!):
MTOM = 770 kg Leistung in FL100: ca. 75 kW Leistungsgewicht: 10,3 kg/kW
- DA40-180
MTOM = 1150 kg Leistung in FL 100: ca. 87 kW Leistungsgewicht: 13,2 kg/kW
- SR20
MTOM = 1383 kg Leistung in FL 100: ca. 96 kW Leistungsgewicht: 14,4 kg/kW
Also die SR20 hat da schon die schlechtesten Voraussetzungen von allen...
Im DA40-Handbuch ist die Climb-Perfomance nur bis FL100 angegeben. In der Höhe bleiben dann noch ungefähr 300 fpm übrig.
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
Der Höhenrekord für die Dimona mit einem leicht modifizierten 914 liegt bei 31.500 Fuss..
|
|
|
Der "normale" 914 hat in FL250 noch Dampf. Aber das war nur ein Erprobungsflug im Rahmen der Zulassung meiner Europa. Wie ich schon schrieb - es kommen einem schon Gedanken an den Ausfall der O2-Anlage...
|
|
|
|
21 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|