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Ich sehe das relativ entspannt - die Realität wird Deutschland, die EU, einholen - sehen wir ja heuer Tag für Tag: aus der Atomkraft ausgestiegen, um jetzt auf Kohle, gezwungenermaßen, zurückgreifen zu müssen. Ich persönlich bedauere das, so sind aber nun mal die Realitäten.
Und es gibt ja auch jede Menge Auswege - entweder wie von Rolf skizziert, eine vollwertige Avgas Alternative, Diesel/Jet A1 engines für die Seneca (man wird doch wohl noch träumen dürfen), größere Rotaxe, oder aber, was am wahrscheinlichsten ist, dass Avgas, mangels Alternativen, erstmal weiter genutzt werden kann, zu vermutlich noch höheren Preisen.
Schaut man sich die geopolitische Lage an, haben wir dann ggfs aber ganz andere Sorgen.
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Passt thematisch ganz gut:
"Der geplante Klimaclub des Bundeskanzlers ist ein Ablenkungsmanöver, das kaschieren soll, dass Scholz die G-7-Staaten nicht auf konkrete Zusagen festlegen will“, sagt Lisa Göldner, Klimaexpertin bei Greenpeace Deutschland, WELT. „Die G 7 müssen 2030 raus der Kohle, bis 2035 weg vom Erdgas und ab 2030 keine Autos mit Verbrennungsmotor neu zulassen. Diese verbindlichen Zusagen sind zwingend notwendig für das Abschlusskommuniqué.“
Dass die Staats- und Regierungschefs so weit gehen, ist wenig wahrscheinlich. Die Bundesregierung hat bislang noch nicht einmal eine einheitliche Linie zum Ende des Verbrennungsmotors."
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"Schaut man sich die geopolitische Lage an, haben wir dann ggfs aber ganz andere Sorgen."
Wohl war.
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Zweimot mit Rotax 915 wäre etwas, womit ich noch fest rechnen würde, aber nicht von einem etablierten Hersteller. Feintrainer sind zu teuer. Aber: das wird dann wohl so ein Exot wie die Extra 400/500 bleiben. Entwürfe aus Polen und der Ukraine gab's ja schonmal iirc
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Warum gibt es die Tecnam P2006 eigentlich nicht mit 915 (Turbo)?
Alles in allem wären mir aber Jet A1 fähige Nachrüstmotoren lieber.
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Ich hab Mal gelesen wegen der Tragflächenstruktur. Der Motor kam vermutlich ein paar Jahre zu spät. Sonst hätten die auch die klappertüren solider gebaut.
Spekuliere ich Mal bzw gebe Gerüchte wieder.
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Für Schulungszwecke müsste die 2006 doch eigentlich eine ganz gute Konstruktion sein, da brauchts ja auch keine Turbos.
Oder ist sie dafür nicht robust genug?
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Wohl beides :-).
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Die EPA scheint geschwächt worden zu sein - im weiteren Verlauf "gut" für unser Avgas und schlecht für's Klima?
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Bei uns läuft das ja unter Parlamentsvorbehalt und Wesentlichkeitstheorie um Verfassungsrecht, daher wird das gerade objektiv nur wegen Mancin dramatisch. Sonst ist es primär eine Aussage zur Reichweite der Exekutive.
Keine Ahnung, ob es beim Abgas helfen wird, ich persönlich hoffe es. Bei der Energie- und Verkehrswende in den Staaten kann man mE eh nur auf die Bundesstaaten hoffen...
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Ich hole diesen Thread nochmal raus.
Es lässt mir keine Ruhe, ich habe bei Lycoming mal direkt angefragt, warum TEL beim IO-360-A eigentlich erforderlich sein soll. Nach zweimal Hin und Her bekam ich diese Auskunft:
"The primary purpose of TEL in Avgas is to prevent detonation, angle valve and turbocharged engines do not meet FAA detonation margin standards with the use of UL91/94. Operating your engine at lean of peak also puts the engine below FAA detonation margin standards, which is why we do not recommend operating the engine in that manner. Attached is SI1094D..."
Was der freundliche Herr von Lycoming leider nicht beantwortet hat, ist mein Einwand, dass ich meinen Motor DEUTLICH (150°F, nämlich 350°F statt 500°F) unter der maximal erlaubten CHT betreibe, für die der Motor spezifiziert und zugelassen ist. Das muss mir doch eine riesige "detonation margin" geben. Warum soll trotzdem TEL erforderlich sein.
Ist mir nicht klar.
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Was du mit deinem Motor machst ist wohl für den Hersteller unerheblich. Er muss/will/sollte in ALLEN Fällen die größtmögliche Ausfallsicherheit gewährleisten.
Da wird sich Lyco verständlicherweise sehr bedeckt halten. Gerade in Zeiten wo man 100%ige Sicherheit in allen Lebenslagen will... ;-)
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Chris,
ich habe gerade nochmal etwas im Thread zurückgeblättert und genau dieselbe Argumentation hast Du schon früher vorgebracht. Auch die Tatsache, dass "DEIN" Betriebsbereich nicht relevant ist, wurde schon erwähnt. Und dass die Aussage von Lycoming nur EIN Grund ist, vielleicht der wichtigste, aber eben nicht der einzige, wurde auch schon diskutiert.
Das Thema dürfte die Haftung sein. Kein Hersteller wird "ohne Not" einer Ausdehnung der vollumfänglich getesteten und in der Praxis bewährten Betriebsbedingungen zustimmen. Er würde sich damit in ein Terrain begeben, das zusätzliche Haftungsrisiken bedeutet und für ihn selbst aber keinen Zusatzumsatz bringt, der das auch nur halbwegs kompensieren könnte.
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Weil Deine Limitations eben nicht "Ich fliege meinen Motor viel zu kalt" sind. Du könntest mit einem STC den Abstand zur Klopffestigkeitsgrenze mit neuen Limitations nachweisen, was gegebenenfalls zu Einschränkungen in der Flugzeugnutzung (Steiggeschwindigkeit, OAT, etc.) führen könnte. Das wäre dann im STC-Prozess nachweispflichtig.
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Jou, so sehen die Formalitäten wohl aus.
Die Wahrheit ist aber nunmal, dass keiner TEL haben oder nutzen will, es bald verboten wird, ich in mehreren hundert Flugstunden auch mit dem seltenen Bedienungsfehler kaum die 400F erreiche, und die Klopffestigkeit natürlich wesentlich besser sein muss bei 400F als bei der offiziellen Grenze von 500F.
Oder um's auf den Punkt zu bringen: dat Dingen ist überspezifiziert, und es wäre im Interesse der User (und der Umwelt), diese Specs mal zu überprüfen.
Eine besondere Limitation von 400F bei Nutzung von UL91 hätte ich in 250 Stunden nicht einmal überschritten. Ohne dass ich mich dabei irgendwie eingeschränkt hätte. Nur halt im Steigflug die Kühlklappen aufgemacht.
Und eine solche Nutzung zu erwägen und zu ermöglichen, sollte doch nicht der Job des einzelnen Users sein, sondern das sollte der Hersteller machen. Von mir aus dafür etwas Geld nehmen.
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@Michael: das verstehe ich ja alles. Nur ist das Ergebnis genau dieser Überlegung, dass aus nichttechnischen Gründen (Haftung) etwas nicht geht, was eben sehr sinnvoll wäre. Schade, dass es am Ende drauf ankommt, ob ein Hersteller in Übersee da für sich Umsatz sieht oder nicht. So führt Regulation zu suboptimalen Ergebnissen.
Im übrigen wäre eine Einschränkung der CHT m.E. vergleichbar mit den Temperaturlimits der Turbinen, oder der Einschränkung von Zuladung und Schwerpunkt für Nutzungsarten des Flugzeugs o.ä. Also nicht so ungewöhnlich.
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Von Herstellern kann man heutzutage nur noch mehrfach anwaltlich abgecheckte Antworten erwarten - keinerlei Tipps, was in welchen Fällen funktioniert und warum oder warum nicht. Das Bestreben keine Klagemöglichkeit zu bieten bestimmt das gesamte Geschäftsgebaren.
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Leider. Hier wären die Gesetzgeber gefordert, Rahmenbedingungen so zu setzen, dass Innovationen erleichtert werden. Das Gegenteil geschieht.
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Tja eine der schönsten Formulierungen, die ich je las (übrigens von einem SVP-Abgeordneten...), war, dass Regeln der Sicherheit der Luftfahrtbehörden dienen, nicht der Flugsichereit.
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Wie kommst Du darauf, dass der Gesetzgeber (oder die bestehenden Gesetze) einer Änderung im Wege stehen würden?
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Das du die Limitations nicht erreichst, liegt ja im Flugzustand.
Es gibt aber nun auch Zustände, wo der Motor eine maximale Dauerlast von x Minuten beweisen muss. Und da bist du dann Volllast unterwegs am Rande der Betriebsgrenzen, das musste Lycoming auch entsprechend nachweisen, das der Motor das packt. Und für diesen Umstand kommt die verbesserte Margin mit TEL natürlich zu Gute.
Und noch hat da Lyco sicher kein Interesse, dass mit SAF oder anderen Treibstoffen zu zertifizieren und zu testen, solange es noch TEL gibt.
Denn das kostet Geld und macht im schlimmsten Fall die Motoren unbrauchbar, da die Limits nicht erreicht werden.
Nun könnte die FAA die Limits anpassen, aber das würde an anderen Stellen einschränkend wirken.
Denn die Limits wurden ja an bestimmten Flugsituationen fest gemacht.
Meinetwegen steigen aus einem Tal heraus, bei 30 Grad und schlechtem Tagesdruck.
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Wer Interesse hat, Google:
FAA AC 33.47-1 und FAA AC 33-2B
Für das Klopfen gibt es eine 12% Marge, bezüglich dem Gemisch bei Take Off Power, bei 10F unter max CHT.
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Und was hindert Lycoming daran, im Interesse der zahlreichen IO-360-A-Nutzer nachzuweisen und zu spezifizieren, dass UL91 okay ist, solange die CHT zB 100F unter max. (=400F) bleibt? Ähnliche Betriebsgrenzen der Temperatur - nur eben TIT und nicht CHT - hat jeder Turbo, und man darf eben nicht so fliegen, dass diese Grenze überschritten wird.
Das wäre eine Temperatur, die ich in 250 Flugstunden nur einmal erreicht habe, und zwar durch einen Bedienungsfehler: längerer Steigflug unterhalb Vy im Hochsommer in Italien in dem (unnötigen) Bemühen, eine bestimmte Höhe vor einem IFR-Fix zu erreichen - ohne dass da ein Hindernis gewesen wäre - und ich hatte die Kühlklappen vergessen zu öffnen.
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dafür müsste Lacoming natürlich "Geld in die Hand nehmen", da der Motor unter anderen Randbedingungen zertifiziert wurde. Die Willigkeit der US-Hersteller so etwas zu machen ist in der Regel eher gering.
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