Guten Tag zusammen

Leider ist der Dekompressionsunfall beim Fliegen eine mögliche Realität.

Die Druckänderung beim Aufstieg von MSL auf FL 180 entspricht einer Druckhalbierung, gleich dem Auftauchen von 10m bis zur Wasseroberfläche. Es zählt die relative Änderung, nicht der absolute Druck. Aus der Tauchmedizin: bis hierhin ist die Grundzeit unendlich, das Risiko gering.

Die nächste Halbierung ist der weitere Aufstieg auf FL 340. Das wäre Äquivalent zum Aufstieg von 30m Wassertiefe bis zur Wasseroberfläche.

Und schon ist das Potential (in Abhängigkeit von der Vertikalgeschwindigkeit) zur unschönen Taucherkrankheit erreicht.

Deswegen wird in der Flugmedizin bei Höhenexposition Sauerstoff vorgeatmet, um Stickstoff im Blut zu reduzieren!

Also, keine Spiele mit dem Management bei Höhenflügen. Nasenkanülen nur bis FL 180, dann mindestens Maske mit Beutelreservoir bis FL 250, und darüber geschlossene Masken mit „diluter demand“ Technik, dabei wird der relative Sauerstoffanteil mit zunehmender Höhe automatisch gesteigert. Ab FL 400 sogar „pressure demand“ Technik. Weiterhin spätestens ab FL 180 eine Alternativversorgung mit einer zeitlichen Reichweite, in der das LFZ bis FL 100 sinken kann. Die Sauerstoffvoratmung in unbedruckten Kabinen ist zu erwägen, wenn FL 180 deutlich, schnell (Vario) und für längere Zeit überschritten wird.

Perlan 1 hatte zwei militärische Flüssigsauerstoffanlagen im Rumpf, zusätzlich wurden Druckanzüge getragen, Perlan 2 nutzt eine Druckkabine und Sauerstoff-Kreislaufgeräte. Letzteres dient auch zum Schutz der extremen Cockpitvereisung von Innen, da der Wasserdampf in der Atemluft auch im Kreislaufgerät abgefangen wird.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Hallo

Beim flugmedizinischen Training in der Unterdruckkammer wird z.B. mit 4000 fpm gestiegen, früher bis über FL 400. Dabei sind Fälle der Taucherkrankheit aufgetreten, trotz Sauerstoff-Voratmung.

Die üblichen Tauchtabellen, z.B. die von Dr. Hahn, geben bei einem Aufstieg aus 30 Metern Dekompressionszeiten von ca 30 Minuten auf den letzten 10 Höhenmetern (zweite Druckhalbierung) vor. Wenn der Aufstieg von FL 180 bis FL 340 (= zweite Druckhalbierung) kürzer dauert als 30 Minuten (Vario > 500 fpm), läge man also im Risikobereich. Das ist aber nicht direkt vergleichbar, da die Grundzeit bei 30 Metern Tiefe in der Tauchtabelle nur mit 42 Minuten bemessen war. Die Grundzeit beim Start eines Fluges war aber unendlich, und das Blut ist maximal (bezogen auf Meereshöhe) mit Stickstoff beladen. Beim Fliegen sind also die Basisbedingungen gegenüber dem Tauchen schlechter!

Ich kenne keine Fälle bei Kolbenschüttlern, das relative Risiko ist aber existent. Eindeutige Verdachtsfälle kenne ich bei Segelfliegern. Dort wird in der Welle durchaus mit über 2000 fpm gestiegen, in Deutschland bis FL 300 auch in Mittelgebirgen. Der extreme Höhenrekord im Segelflug ist mittlerweile FL 760. Ich habe persönlich leider nur 1500 fpm bis FL 100 erlebt:-(

Gruß

Ulrich Werner

Also, keine Spiele mit dem Management bei Höhenflügen. Nasenkanülen nur bis FL 180, dann mindestens Maske mit Beutelreservoir bis FL 250

Was spricht denn gegen die Verwendung von Kanülen über FL180, wenn man in kurzen Abständen seine Sättigung überwacht (>90%)?

Zur Frage, was spricht denn gegen die Verwendung von Kanülen über FL 180, wenn man in kurzen Abständen seine Sättigung überwacht?

Einfach ausprobieren. Probieren ist besser als studieren. Wir haben hier einen Mediziner, dieser hat alles deutlich besser erklärt als ich es kann. 1 + 1 zusammenzählen. Wenn dann noch Restfragen sind, ausprobieren. Wo?

Alternativ hier im flugmedizinischen Institut in Prag: https://www.ulz.cz/en/hyperbaric-oxygenotherapy/departments/department-of-hyperbaric-oxygenotherapy-treatment-with-ogygen-in-hyperbaric-chamber

Einfach ausprobieren.

Hab ich schon, insbesondere deswegen frage ich :-)

Diese Frage geht am diskutierten Problem vorbei

Hast du schon mal gesehen, dass hier jemand bei einem so langen Thread konsequent beim Thema bleibt? ;-)

Es ist immerhin eine konkrete Frage zu einer konkreten Aussage von jemandem, der hier sehr fundierte Beiträge postet.

Edit: geh' mal zum Ursprungspost vom 26. Oktober 2008 zurück...

Vielen Dank für den Hinweis! Ich werde den Beitrag dann mal löschen.

Hallo Ulrich,

interessante Gedanken zur Taucherkrankheit beim Fliegen, und auch ich finde es gut wenn man sich wirklich Gedanken macht; Aber für die Zwecke der allgemeinen Luftfahrt ist das meines Erachtens doch sehr weit entfernt davon, dass das ein Thema werden könnte.

Erstens fliegen wir unbedruckt ja nie im Leben so hoch. Es gibt doch nur ganz wenige Muster, die überhaupt für Höhen von über FL250 (ohne Druckkabine) zertifiziert sind, die neueste Mooney Turbo z.B. mit glaube ich FL290. Aber mehr wird allein wegen RVSM niemand zertifizieren wollen.

Zweitens sind unsere Steigraten weit weg davon, eine kritische Übersättigung selbst im langsamsten Gewebe hervorzurufen. Beim Tauchen ist der kritische Wert 10m/min. Man macht sicherheitshalber aber eigentlich immer einen Dekostopp wenn es über 10m geht, also sagen wir 5m/min mit Sicherheitsreserve.

Übersetzt in die Luft ist der kritische Wert 5.500 m pro Minute (Halbierung des Luftdrucks, so wie zwischen 0 und 10m Wassertiefe). Mit 1 Minute Dekostopp hinzugefügt, sind es 2.750m pro Minute, oder 9000 ft/min Steigrate (Sinkrate ist ist egal für die Übersättigung).

Unbedruckte Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt mit diesen Steigraten sind mir nicht bekannt.

Selbst die von Dir genannten 4000 ft/min. sind noch sehr optimistisch. Nicht unerreichbar (Pocket Rocket) aber extrem selten. Ich wär im siebten Himmel wenn ich solche Steigraten sehen könnte. Wer dauerhaft vierstellige Steigraten halten kann ist doch schon gut bedient in einer unbedruckten GA-Maschine.

Bitte die Herren/Damen Segelflugpiloten nicht vergessen.

Es gibt Wetterlagen in Leewellen, da steigt man motorlos sehr schnell in diese Höhen.

Spätestens wenn die Elektromotorenfliegerei besser entwickelt sind, können mit elektrischen Propellerantrieben schnell und gut 12 000 Meter erreicht werden.

Bei den Vergasermotoren ist halt das Unvermögen, im Vergaser höhenunabhängig immer den Luftdruck auf Meereshöhe zu halten.

Nasenkanülen schliessen nicht dicht an der Nasenöffnung ab. Daher kann immer Umgebungsluft mit reinen Sauerstoff durchmischt werden. ( Venturidüseneffekt ) In etwa 5500 Meter Flughöhe habe ich etwa 0,1 bar Sauerstoffpartialdruck. Eine Undichtigkeit kann da noch mit reichlich Sauerstoff ausgeglichen werden. In 11 000 Meter ist der Sauerstoffpartialdruck der Umgebungsluft etwa bei 0,05 bar. Hier währe die Gefahr einer Sauerstoffunterversorgung bei Nasenkanülen sehr gross. In dieser Höhe habe ich bei reinen Sauerstoff einen Partialdruck von 0,25 bar O².0,2 bar Sauerstoffpartialdruck sollten nicht unterschritten werden. Mit einer Nasenkanüle ist das nicht garantiert.

Horst, 4000 ft/min sind etwa 20 m/sek.

Obzwar es wohl möglich sein sollte, dass sich eine laminare Welle mit 20 m/sek. Aufwindbereich über ein Höhenband von vielen tausend Metern auf der Erde bildet, wird die Windgeschwindigkeit in so einer Welle so hoch sein, dass ein Segelflugzeug nicht mehr im Aufwindfeld verbleiben kann, weil es zu langsam ist. Ich halte es für ausgeschlossen, und mir sind solche Rekord-Steigraten über mehrere tausend Höhenmeter noch nicht zu Ohren gekommen. Kurzzeitig im Industrieschlot über einem Kernkraftwerk, das mag sein, aber fliegerisch nutzbar da draußen?

"Sehr schnell" ist doch sehr relativ. Ein integriertes Steigen von 10 m/sek über größere Höhenbereiche ist schon herausragend gut. Das doppelte eher legendenhaft.

Und an und für sich ist der kritische Wert für eine Taucherkrankheit 18.000 Fuß pro Minute, also 90 m/sek.

Ich meine hier doch nicht gleich 11 Kilometer, sondern lediglich etwas über FL180, sagen wir 7000 Meter. Eigentlich war/bin ich der Meinung, dass es da nur auf die Sauerstoffsättigung ankommt, und dass ich mit ständig überwachten >90% auch mit Kanüle safe bin.

Eigentlich war/bin ich der Meinung, dass es da nur auf die Sauerstoffsättigung ankommt, und dass ich mit ständig überwachten >90% auch mit Kanüle safe bin.

Das finde ich auch ein spannendes Thema, und für uns wieder hochgradig relevant.

Mein Kenntnisstand ist ebenfalls, dass es ausreicht, wenn eine Sauerstoffsättigung von mindestens 90% vorliegt. Normalwert ist 94-98%, aber eine Untersättigung wird erst als solche bezeichnet, wenn die Sättigung unter 90% liegt.

Ich komme in FL190 mit Oxysaver-Kanüle eingestellt auf etwa FL200 noch gerade auf 91% (ausprobiert mit zwei Piloten im Cockpit).

Ist das nicht der korrekte Zielwert? Bin gerne interessiert, hier dazuzulernen! Irgendwann will ich auch mal alleine in der Höhe fliegen, spätestens da darf nichts mehr schiefgehen :-)

Im Vergaser wird das Luft-Benzingemisch für den Verbrennungsvorgang im Zylinder vorbereitet. Solange ein ausreichendes Verbrennungsgemisch in den Zylinder geführt wird, habe ich keinen Leistungsverlust. In 5500 Meter habe ich nur noch den halben Luftdruck, das hat Auswirkungen auf die Leistung des Verbrennungsmotor. Wenn ich dafür sorge, dass im Vergaser der gleiche Luftdruck wie auf Meereshöhe ist, habe ich keinen Leistungsverlust im Verbrennermotor. Ich muss in den Vergaser 0,5 bar Luftdruck aus der Umgebungsatmosphäre irgend wie in den Vergaser reindrücken. Bei der Seminole wird das wohl mit Turbolader gemacht. Das ist nichts anderes als ein Kompressor. Der Turbolader sorgt dafür, dass im Motorenvergaser der gleiche Luftdruck wie auf Meereshöhe ist.

Interessant wird das ganze erst, wenn der Turbolader nicht 0,5 bar komprimieren muss, sondern 1 bar. Dann habe ich in 12 000 Meter, 20 000 Meter keinen Leistungsverlust im Verbrennungsmotor. Der Propeller muss nur dafür sorgen, dass durch die Umdrehungen ausreichend viele Luftmoleküle erfasst und in eine Richtung weggeschoben werden. Aktio = Reaktio. Weil die Luft dünn ist, muss möglicherweise der Anstellwinkel der Propellerblätter steiler gestellt werden. Durch das steiler werden können in begrenztem Umfang auch mehr Luftmoleküle erfasst werden. Luftschrauben für derartige Flughöhen müssen längere Blätter haben, mit der Drehzahl alleine komme ich schnell an die Überschallgeschwindigkeit der äusseren Blätter. Und hier ist dann die mechanische Grenze = Ende des Propellers. Die wenigen Luftmoleküle müssen erfasst werden, und ausreichend Schub erzeugen können. Wenn aber weniger Moleküle vorhanden sind, dann muss ich dafür sorgen, dass die wenigen eben massenmässig erfasst werden, und das geht dann nur noch mit einer Verlängerung der Propellerblätter. Das sezt aber auch ein höheres Fahrwerk voraus.

Hier im Forum sind aber alle, ausser mir als motorloser Segelflieger, erfahrene Propellerpiloten mit Lizenz. Daher bin ich am wenigsten geeignet, diese Frage qualifiziert zu beantworten, formal betrachtet.

Ein Pulsoxymeter hinkt immer dem realen Wert hinter her, er ist zu träge. Das sagte mir ein Arzt des DLR.

Wenn es darauf ankommt, dann muss mechanisch dafür gesorgt werden, dass in grossen Flughöhen der Übergang von Sauerstoff Atemgerät zu den menschlichen Körper - Atmungssystem 100 % druckgasdicht ist.

Für Vollbartträger ein technisches Problem.

Naja, um fair zu sein, meinte er das wohl im Vergleich zur Batterie mit Elektromotor. Da ist das Problem Druckhöhe als Einflussfakror für die Motorleistung gar nicht erst definiert....

Ich denke, aus den Kontext wird aber deutlich, dass Horst Metzig bzgl. des Leistungsverlusts bei zunehmender Höhe einen „Saugmotor“ gemeint hat, im Gegensatz zu einem „Turbomotor“. Beides können „Vergasermotoren“ sein. Nicht präzise formuliert, würde ich sagen, aber trotzdem klar, was gemeint war. :-)

Auch unpräzise formuliert:
„Bei der Seminole wird das wohl mit Turbolader gemacht. Das ist nichts anderes als ein Kompressor.“
Ein Turbolader ist sehr wohl etwas Anderes als ein Kompressor. Allerdings, das Ergebnis – mehr Druck im Ansaugtrakt – ist dann bei beiden Varianten wieder Dasselbe.

Hat aber alles (mein Beitrag hier eingeschlossen) nicht wirklich viel dem Thema zu tun, um das es hier eigentlich geht… :-)

Wieso ist ein Turbo kein Kompressor? Den Begriff habe ich bislang für recht allgemeingültig gehalten für alles, was eben Gase komprimieren kann, also deren Druck erhöht.

Das hat schon was mit dem Thema zu tun, das Thema war Sauerstoff, ab wann und wie?

Die Frage war nicht auf Physiologie begrenzt. Verbrennungsmotore benötigen wie der menschliche Muskel Sauerstoff. Der Mensch braucht Sauerstoff, um die Körperfunktionen in grosser Flughöhe zu erhalten.

Ein Flugmotor ( Kolbenmotor ) braucht auch Sauerstoff, um den Verbrennungsvorgang in den Kolben zu erhalten.

Wenn ich ein Segelflugzeug habe, und in 11 000 Meter Flughöhe hoch fliegen möchte, dann bieten sich mehrere Möglichkeiten an, um die Körperfunktion in dieser luftdünnen Atmosphöre zu erhalten. Eine Möglichkeit ist ein Überdruckanzug mit angesetzten Helm und Handschuhe. Wenn es mir technisch gelingt, im Segelflugzeug einen Motorluftkompressor einzubauen, welcher in der Lage ist, 1 bar Luftüberdurck aus der Atmosphäre in 11 000 Meter Flughöhe in meinen Anzug zu pressen, dann habe ich in 11 000 Meter Flughöhe, oder 16 000 Meter Flughöhe, immer den Luftdruck, welcher auf Meereshöhe herrscht. Wenn der Luftkompressor dann auch noch genügend Luftmoleküle aus der dünnen 16 000 Meter Atmosphäre in meinen Anzug bläst, dann wird auch mein ausgeatmeter CO² aus dem Druckanzug rausgewaschen, und ich habe im Druckanzug immer gesunde überlebensfähige Atemluft, wie auf Meereshöhe.

Wenn es mir technisch gelingt, im Vergaser, oder auch im Druckanzug, höhenunabhängig immer den Luftdruck zu halten, wie dieser in Meereshöhe ist, dann arbeitet mein Kolbenmotor in 12 000 Meter genau so wie meine Körperfunktionen ohne Leistungseinschränkungen.

Ohne dass ich jetzt wieder in der Funktion eines Klugscheissers ende, ist das verstanden, oder irre ich mich? Es ist keine Themenabweichung.

siehe hier: https://gami.com/gamijectors/gamijectors.php