@Alle, wenn ich das hier zum Teil lese, denke ich, dass sich die ersten Werften und Motorüberholer schon Zylinder aufs Lager legen :-). Auf die Idee, einen Turbo-Motor bei fast 100 % Leistung im Steigflug mit mäßiger Luftkühlung zu "leanen", käme ich nicht. Bei der von uns betriebenen C414 mit 2 x Conti RAM VII Conversion sind und immer mal wieder Zylinder "gestorben". Meist der in der Mitte. Erst als wir peinlich auf den Fuel Flow im Climp achteten, war das Problem "weg". Es stellte sich heraus, das die dann bei 100 % trotz "Full Rich" doch etwas "mager" war. Es ging da um ca 1-2 Gal/Hrs mehr oder weniger. Nach der Feststellung und Behebung des "etwas zu lean" war wie gesagt "Ruhe". Was da die Werft da genau machte weiß ich nicht mehr, da es ca 2006 war, als dieses "Sterben" auftrat.

Erste Massnahme ist bei den Contis ob Turbo oder NA ist es die Kraftstoffpumpe voll auszureizen. Ich war entsetzt, wie wenig deutsche Werften davon wussten. Ich habe bei der Bonnie die max power fuel flow erhöhen lassen, was war das für ein Theater. Zeigte sich dass selbst full rich nicht wirklich full rich war.

Sowas meinte ich. Wir hatten danach "Ruhe" mit Zylindern.

@Wolff, als Ihr das Problem mit zu magerem full-rich bei der 414 hattet: In welchem Bereich lagen denn eure CHTs bei full power climb in etwa?

Das weiß ich nicht mehr. Aber noch mal, wenn im Handbuch steht "Full rich" bei über 75 % ist das verbindlich. Wenn man sich nicht daran hält, ist man halt Testpilot. Und wenn man im Climb ca 1-2 Gal mehr pro Stunde braucht, sorry, dass sind dann pro Climb auf FL200 ca 8-12 Euro mehr und eher vernachlässigbar wenn ich dafür weiß, es ist alles rund und in Relation der Kosten einer Malibu pro Stunde. Wen diese 8-12 Euro pro Climb "stören" hat meines Erachtens ein anderes Problem. Die Flugmotoren sind vom Konzept 50-60 Jahre alt, wer da meint auf 13,7 oder 14,7 Liter/hrs rumreiten zu müssen, weil er das auch dem Automobilbereich so kennt, sollte sich einfach mal die Einspritzanlage dieser alten Motoren anschauen und mit nur etwas moderneren Einspritzanlagen (L-Jet) vergleichen. Da sollte dann jedem ein Licht aufgehen......

Oft geben die Hersteller auch Fuelwerte für Max Power an. Daran kann man sich richten. Bei mir steht 16 Gal pro Engine bei 100 %, kommt auch ungefähr hin.

Dass man bei Turbomotoren und full power nicht leant, sollte klar sein. Ich war eher bzgl. der beiden Kommentare erstaunt, weil es offenbar kein Einzelfall ist, dass das Gemisch trotz full rich offenbar eben doch nicht reich genug sein kann. Das veranlasst mich nun, vorsichtshalber meine eigenen FFs und CHTs (hatte bislang im climb und allgemein da kein problem gesehen) zu überprüfen. Ich werde schauen, ob es im Handbuch einen FF für Full Rich gibt, danke für den naheliegenden Tipp ins POH dazu zu schauen.

Das kommt auch auf die Cowling an. Bei Twins ist der airflow in der Regel besser, als bei SEP. Die Bonnie hat einen notorisch schlechten. Ich hatte immer Zyl. #4 bei zw. 380 und 400°F und sogar darüber egal was ich machte. Selbst full rich ging nur kurze Zeit. Führte dazu dass man nicht mit wesentlich mehr als 500fpm steigen konnte. Jetzt habe ich die LiquidAir baffles und plötzlich, siehe da, CHT max bei 360, 370°F, egal was man macht. Jetzt kann man sie wieder voll steigen lassen, ohne Probleme.

Zum Fuel Flow, man sollte nicht vom POH des Flugzeugherstellers ausgehen, sondern von den Richtlinien des Motorenproduzenten. Bei mir waren es eine Steigerung von ca. 95L/h auf 103L/h, die mir ungefähr 10-20°F im full rich climb brachten. Die baffles waren dann der wesentlich grössere Faktor, aber bei einer Twin, wie gesagt, sind die baffles nicht so das Problem.

Danke! Ich werde beim nächsten Flug auf dem G4 genau nachsehen.