Dass man bei Turbomotoren und full power nicht leant, sollte klar sein. Ich war eher bzgl. der beiden Kommentare erstaunt, weil es offenbar kein Einzelfall ist, dass das Gemisch trotz full rich offenbar eben doch nicht reich genug sein kann. Das veranlasst mich nun, vorsichtshalber meine eigenen FFs und CHTs (hatte bislang im climb und allgemein da kein problem gesehen) zu überprüfen. Ich werde schauen, ob es im Handbuch einen FF für Full Rich gibt, danke für den naheliegenden Tipp ins POH dazu zu schauen.

Das kommt auch auf die Cowling an. Bei Twins ist der airflow in der Regel besser, als bei SEP. Die Bonnie hat einen notorisch schlechten. Ich hatte immer Zyl. #4 bei zw. 380 und 400°F und sogar darüber egal was ich machte. Selbst full rich ging nur kurze Zeit. Führte dazu dass man nicht mit wesentlich mehr als 500fpm steigen konnte. Jetzt habe ich die LiquidAir baffles und plötzlich, siehe da, CHT max bei 360, 370°F, egal was man macht. Jetzt kann man sie wieder voll steigen lassen, ohne Probleme.

Zum Fuel Flow, man sollte nicht vom POH des Flugzeugherstellers ausgehen, sondern von den Richtlinien des Motorenproduzenten. Bei mir waren es eine Steigerung von ca. 95L/h auf 103L/h, die mir ungefähr 10-20°F im full rich climb brachten. Die baffles waren dann der wesentlich grössere Faktor, aber bei einer Twin, wie gesagt, sind die baffles nicht so das Problem.

Danke! Ich werde beim nächsten Flug auf dem G4 genau nachsehen.