Natürlich zählt meine Auflistung nur für einen Platz.

Was ich zum Ausdruck bringen wollte:
die erste Reaktion ist immer gleich, Nase senken, egal in welcher Höhe.

Und das kann man in jeder Höhe trainieren.

Der zweite Schritt ist dann Höhen und Gelände abhängig und den muss man sich vor dem Start einprägen.

Ich habe tatsächlich Angst, wenn der Wald vor mir ist, natürlich zu handeln und am Ende bin ich im Stall, anstatt in den Wald zu fliegen.
Aber genau das kann man ja nicht trainieren.

Gruß Erik

Ich habe tatsächlich Angst, wenn der Wald vor mir ist, natürlich zu handeln und am Ende bin ich im Stall, anstatt in den Wald zu fliegen.
Aber genau das kann man ja nicht trainieren.

Kann ich nachvollziehen. Mein gedankliches Training dagegen heißt Vx, die wird nicht unterschritten, egal was kommt. Denken kommt danach.

Der zurückrutschende Sitz ist was vollkommen anderes als ein EFATO. Der Sitz auf der 152 rutscht auch nicht sooo unfassbar weit hinter, dass man das Yoke nicht mehr sicher bedienen könnte, selbst wenn man es nicht schafft, den Sitz wieder vorzuschieben.

Ich habe, aufgrund meiner bisherigen Erlebnisse mit dieser Situation und Menschen, die es noch nie geübt haben, berechtigte Zweifel, dass du intuitiv korrekt reagierst. Ich möchte dir nicht zu nahe treten und deine fliegerischen Fähigkeiten kenne ich auch nicht. Aber leider zeigt die Erfahrung, dass es nicht bei 9/10 intuitiv funktioniert, sondern eher bei 2/10 brauchbare Ergebnisse erzielt werden.

Und noch was: ich bin keineswegs ein Dienstleister, nur weil ich gegen Entgelt im Flieger sitze. My Job is to safe ur ass. Das Handwerkszeug zum überleben vermittel ich dir gerne, man muss mich nur lassen. Ich schule im Verein, an einigen ATOs und freiberuflich. An einer Schule, an der der Schüler mir vorgibt welche Übungen er nicht macht, würde ich nicht schulen.

"Der Sitz auf der 152 rutscht auch nicht sooo unfassbar weit hinter, dass man das Yoke nicht mehr sicher bedienen könnte, selbst wenn man es nicht schafft, den Sitz wieder vorzuschieben."

Das sehe ich genauso. Etwas anderes gilt sicherlich für 172/182 pp, aber die paar Zentimeter in der 152 - eher ein "non event".

Vielleicht war's auch eine 172. Ist lange her. Es war sicher kein Non-Event, sonst hätte ich es lange vergessen.

Aber leider zeigt die Erfahrung, dass es nicht bei 9/10 intuitiv funktioniert, sondern eher bei 2/10 brauchbare Ergebnisse erzielt werden.

Deinen Standpunkt verstehe ich vor dem Hintergrund deiner berichteten Erfahrungen vollkommen.

Ich habe gerade über die letzten 20 Beiträge nochmal drübergelesen und würde spezifisch den Fluglehrern im Forum gern folgende Frage stellen:

Wie soll man sich als Flugschüler oder PPLer bei einem Trainings- oder Überprüfungsflug mental auf das Thema Sicherheit einstellen?

(Mal angenommen, man fliegt mit einem FI, den man bisher nicht kennt.)

A. Fehler des FI für möglich halten, dementsprechend auch dem FI Widerworte geben, falls der risikofreudig agiert bzw. die eigene Komfortzone überschreitet?

B. Oder mit dem Vertrauen darauf, solange ein FI an Bord ist, hat der die Sache im Griff, da kann mir nichts passieren?

Danke für diese konstrukive Frage!

"Wie soll man sich als Flugschüler oder PPLer bei einem Trainings- oder Überprüfungsflug mental auf das Thema Sicherheit einstellen? (Mal angenommen, man fliegt mit einem FI, den man bisher nicht kennt.)

A. Fehler des FI für möglich halten, dementsprechend auch dem FI Widerworte geben, falls der risikofreudig agiert bzw. die eigene Komfortzone überschreitet?"

Ja selbstverständich! Widerworte sind bei mir - in der Schulung, aber nicht bei einer (Über-) Prüfung - ausdrücklich erwünscht, auch das wird vor dem ersten gemeinsamen Flug besprochen. Das soll nicht heißen, dass Prüfer, anders als Lehrer, unfehlbar wären. Aber alle praktischen Prüfungen beim Fliegen sind genau standardisiert, so dass für ein "risikofreudiges" Agieren des Prüfers kein legaler Raum bleibt.

"B. Oder mit dem Vertrauen darauf, solange ein FI an Bord ist, hat der die Sache im Griff, da kann mir nichts passieren?"

Auf keinen Fall!

Prinzipiell sollte es aber auch mit einem "unbekannten" Fluglehrer keine unangenehmen Überraschungen geben. Ich spreche als FI / FE vor dem Flug alles mit dem Schüler / Prüfling durch, damit er genau weiß was - aber nicht unbedingt wann es - auf ihn zukommt. Ich würde auch immer Rücksicht nehmen, falls der Schüler (gilt nicht für einen Prüfling!) etwas als sehr unangenehm, oder gar gefährlich empfindet und - spätestens nach einer erneuten, ausführlichen Erklärung, ggf. einer neuen Demonstration und einem zweiten Versuch - erst mal abbrechen (passiert nach meiner Erfahrung anfangs z.B. relativ oft bei "Stall-Übungen"). Alles notwendige wird dann nach dem Flug weiter diskutiert.

Moin,

auch wenn ich mich damit bei vielen FIs unbeliebt mache, bin ich eindeutig Verfechter der Alternative A, auch wenn ich den FI kenne. Wir sind alle nur Menschen und Menschen machen immer Fehler. Ein FI kann also auch Fehler machen.

Mein letztes Erlebnis dieser Art hatte ich bei meiner Spornradeinweisung. Ich sollte beim Rollen auf der Piste steuern, der FI würde sich um den Gashebel kümmern und wir würden sehr spät abheben. Es ging darum eben keinen Ground Loop zu produzieren. Als das Pistenende immer näher kam, habe ich dann doch selber Startleistung gesetzt, um nicht hinter dem Pistenende in der Botanik zu enden. Gab zwar Mecker von wegen "Handeln entgegen der Absprachen", aber der FI rechts hätte ja auch bewußtlos oder sonstwas sein können. Mit nur noch 100m Piste vor mir war ich da nicht zu Diskussionen aufgelegt. Mein Gedanke war nur noch: "Bring die Maschine hoch!" Das da rechts neben mir überhaupt noch jemand sitzt, selbst daran habe ich in der Streßsituation nicht mehr gedacht.

Andersrum erwarte ich aber von anderen Piloten auch, daß sie mich im Zweifelsfall überprüfen. Ich hatte es z.B. schon öfter, daß ich für andere Piloten den Vorflugcheck machen sollte. Das mache ich dann auch möglichst gewissenhaft. Trotzdem erwarte ich von dem Piloten, der später mit der Maschine startet, daß er den Check wiederholt, so unzulänglich sein Check dann auch sein mag, weil er sich mit manchen Details der Maschine nicht so gut auskennt. Aber den Check mit Verweis auf: "Den hast Du doch schon gemacht", komplett unter den Tisch fallen zu lassen, kommt nicht in die Tüte.

Ich bin der Chris _____, nicht der Chris B. K.

Und es gibt noch mehr von uns :-)

Sorry, wer lesen kann, ist klar im Vorteil! Korrigiert.

Variante A

A. Fehler des FI für möglich halten, dementsprechend auch dem FI Widerworte geben, falls der risikofreudig agiert bzw. die eigene Komfortzone überschreitet?

Ich halte die Frage nicht für eindeutig, weil Du zwei Dinge fragst.

Aus meiner (Nicht-FI) Sicht: Risikofreudiges bzw. nicht abgesprochenes Handeln sollte man auf jeden Fall ansprechen. Ob direkt während des Flugs oder im Debriefing hängt sicher auch ein wenig von der Situation ab.

Der zweite Teil mit der "Komfortzone" ist der, der mich stört.

Ernsthafte Frage: Wie willst Du Notverfahren üben, ohne eine Komfortzone zu verlassen?

Wie hast Du den Schein überhaupt gemacht, ohne die Komfortzone "Boden ist sicher" des Menschen überhaupt verlassen zu haben?
Es ist sicher eine zu diskutierende Sache, wie schnell und wie stark man jeweils den nächsten Schritt aus der Komfortzone heraus macht, und man macht unangekündigtes Gas wegnehmen ja auch nicht in den ersten Stunden des Flugtrainings, und auch nicht in den ersten Stunden des Notverfahrens-Trainings.
Aber irgendwann muss das - meiner persönlichen Meinung nach - auch mal dabei sein.

Neue Dinge lernen ist doch immer auch ein Verlassen der eigenen Komfortzone, oder?

Und ein (guter) Fluglehrer sollte doch einem Schüler auch was beibringen, also auch an den Grenzen der Komfortzone arbeiten. Meinst Du nicht?

Schönen Gruß

Olaf

Ihr seid doch alles Piloten. Da lernt man doch quasi "themenbasiert" zu sprechen. Oder diskutiert ihr mit der Flugleitung nach der Frage ob man Landen darf auch noch schnell die besten Rezepte für Nudelsalat aus, weil ihr gerade eh am funken seid? ;)

Ander Kontext. Wir sind hier in einem Forum und nicht in der Luft, in der Phraseologie und Themenfokus essenziell sind. Wir sind auch nicht in einem politischen, geschäftlichen oder privatem (Verseins-) Gremium, in denen das Einhalten der Agenda tatsächlich ein wesentlicher Teil der "Redkultur" ist.

Natürlich kann man für ein neues Thema auch jeweils einen neuen Thread aufmachen, aber das bedarf erstens jemandem, der entscheidet, dass sein nächster Post eher nicht mehr zum Thema gehört und also einen neuen Thread aufmacht, anstatt "nur" auf Antworten zu klicken.

Zweitens kann das aber auch dazu führen, dass Du für die Mooney E einen Thread hast, und für die Mooney F noch einen, dann noch einen für einen Vergleich zwischen der E und der F und natürlich noch einen, der über Mooney als Hersteller selbst geht. Das ist etwas, was ich beim flugzeugforum z.B. immer wieder wahrnehme.
Mir persönlich gefällt das eher nicht.

Für mich hat das auch nichts mit Redekultur zu tun, denn die Diskussionen bleiben ja trotz Themenschwenk - bis auf wenige Ausnahmen - durchaus sachlich.

Ja, für den, der mit einer Suchfunktion Probleme hat, kann das einfache durchscrollen durch die Themenliste irreführend sein, aber ich schätze die Tatsache, dass man "verwandte" Dinge und ineinander übergreifende Themen auch in einem Thread verknüpfen kann, ohne von Jan Brill gleich übergebügelt zu werden.

Ist halt 'ne lockere Runde von Typen, die was mit Luftfahrt zu tun haben. Vom Themenbereich und der Wechselhäufigkeit eher eine Stammtischrunde (und manchmal geht's auch hier um die Lufthoheit über den Piloten-Stammtischen dieser Welt), aber vom inhaltlichen Niveau meist deutlich über dem, was in der Fliegerkneipe beim After Landing Beer so abgeht.

Olaf

Wie soll man sich als Flugschüler oder PPLer bei einem Trainings- oder Überprüfungsflug mental auf das Thema Sicherheit einstellen?

Ich verstehe nicht, was du mit "mental" auf das Thema Sicherheit einstellen meinst? Ob ich alleine, mit FI, oder als FI fliege, Sicherheit ist fundamental und wird aus meiner Sicht anhand der erprobten und freigegebenen Verfahren gewährleistet. Der "mentale" Part ist für mich da höchstens der Wille diese auch zu akzeptieren.

(Mal angenommen, man fliegt mit einem FI, den man bisher nicht kennt.)

A. Fehler des FI für möglich halten, dementsprechend auch dem FI Widerworte geben, falls der risikofreudig agiert bzw. die eigene Komfortzone überschreitet?

Wie beurteilst du denn die Risikofreudigkeit? Ist es das Verlassen deiner eigenen Komfortzone? Vielleicht versuchst du gegenüber dem FI deutlich zu machen, dass du dich mit dieser (geplanten!) Übung unwohl fühlst. Dann kann das Thema im vorhinein abgeklärt werden ... und zu einer Einigung führen, oder den Flug canceln.

B. Oder mit dem Vertrauen darauf, solange ein FI an Bord ist, hat der die Sache im Griff, da kann mir nichts passieren?

Ein gewisses Vertrauen wirst du gegenüber dem Verantwortlichen an Bord schon mitbringen müssen. Andernfalls, fliege nicht mit ihm.

Ach ja ... ich kann mir nicht vorstellen, dass es tatsächlich einen FI gibt, der tatsächlich von sich glaubt, keine Fehler zu machen.

Ich will ja auch keinen belehren, aber ich hoffe wir sind uns alle einig, dass wir unter diesen Thread nun schon das 3. oder 4. Thema "durchdiskutieren".

Ich frage mich, ob Du in einer lockeren Gesprächsrunde unter Freunden auch immer so darauf erpicht bist, dass man die Themen klar voneinander trennt und ein Abschweifen erst nach Sicherstellen der inhaltlich vollständigen Abarbeitung des urspünglichen Themas erlaubt ist.

Ich frage mich auch, was ein etablierter Stammtisch davon denken würde, wenn sich ein "Neuer" dazugesellt und dann die Redekultur des Stammtischs kritisiert.

Klar muss man sich daran gewöhnen, dass eine ziemlich schnell beantwortete Ausgangsfrage dann meistens eine Eigendynamik entwickelt. Auf der anderen Seite kannst Du Dir sicher sein, dass in den ersten 50 Posts zu einer Frage immer sehr kompetente Antworten enthalten sind. Danach haben sich die "Wissenden" alle geäußert und es geht zu den Randthemen oder Spitzfindigkeiten. Ich persönlich hake das ab unter "There is no such thing as a free lunch" und erfreue mich gelegentlich an interessanten Rand-Diskussionen, die auch aufschlußreich und lehrhaft sein können, selbst wenn sie nicht zur Überschrift passen.

Könntest Du einmal erläutern, was aus Deiner Sicht die unangekündigte Übung "Motorausfall nach dem Start" gefährlich macht und ggf. zu Quellen verlinken, in denen von Unfällen bei dieser Übung berichtet wird? Dann könnte man da vielleicht konkreter drauf antworten.

Ich kann hier nur in fünfter Schleife (oder so) wiederholen, was ich weiter oben geschrieben habe.

Low and slow, wenig Marge für mögliche Fehler, dies kombiniert mit dem Überraschungseffekt, potenziell unklares Verhältnis zum Fluglehrer (plötzlicher Eingriff, wer fliegt gerade), Raum für Missverständnis, und genauso wie FIs (offenbar zu Recht) kein unendliches Vertrauen in die PPLs haben, muss ich (trotz sehr überwiegend guter Erfahrung mit FIs) sagen, gerade mein Training hat mich dazu gebracht, auch einem FI nicht "unendlich" zu vertrauen. Es ist ein bisschen wie beim Arzt: natürlich versteht der potenziell viel mehr von der Sache als ich, aber es ist mein Leben und meine Gesundheit, also bleibe ich wachsam und hinterfrage Dinge.

Unfallstatistiken konkret zu dieser Übung kann ich nicht liefern, habe ich auch nicht recherchiert. Ich wäre aber überrascht, wenn man zu Loss of Control im Traffic Pattern mit FI an Bord nichts finden würde.

Vielleicht ist die Übung dennoch objektiv sicherer als ich es empfinde, vielleicht ist aber auch einfach die Zahl der FIs und Prüfer, die die EFATO-Übung "sportlich" oder "cowboyhaft" (also deutlich unter 500') durchführen, am Ende doch geringer als viele meinen - es soll ja auch FIs geben, die sich bei der Stallübung mit dem Stallhorn zufrieden geben (solche hatte ich bisher übrigens nicht). Keine Ahnung. Es gab früher vorgeschriebene Übungen, auf die man mittlerweile verzichtet (soweit ich das verstehe: Trudeln, single engine failure in einer Twin). Auch bei diesen ist es so, dass eine fehlerhafte Reaktion, ein kurzzeitiges Missverständnis o.ä. potenziell große oder sogar fatale Folgen nach sich ziehen kann.

Fazit: ich halte den _Überraschungseffekt_, auf den es manchen hier besonders ankommt, für einen zusätzlichen Risikofaktor und nicht erforderlich für den angestrebten Lerneffekt. Ich halte nicht mal das praktische Durchspielen unter 500' für erforderlich. Hier widerspricht Kilo Papa mit seiner persönlichen Erfahrung mit seinen Schülern, was ich aus seiner Sicht auch nachvollziehen kann - aber ich erkenne mich in diesen Erfahrungsberichten nicht wieder und habe deshalb (für mich) eben eine andere Meinung.

Die objektive Gefährlichkeit der Übung mag geringer sein als von mir "gefühlt", wie auch Tobias angemerkt hat. Aber Risikomanagement besteht ja darin, vermeidbare Gefahren zu vermeiden. Low and slow ist halt ein sensibler Bereich.

Danke für die Zusammenfassung.

Dann stellen wir mal fest: Es liegen keinerlei Daten vor, die darauf hinweisen, dass mit dieser zum PPL Syllabus gehörenden Übung ein erhöhtes Risiko einhergeht. Es scheint sehr unwahrscheinlich, dass Du in dieser Frage über ein besseres Urteilsvermögen verfügst, als die mit dieser Frage befassten Entscheider. Es ist natürlich nicht unmöglich, aber es liegen keine Anhaltspunkte dafür vor.

Die von Dir geschilderten Umstände der Übung haben alle nur dann ein erhöhtes Risiko, wenn der Überraschungsmoment dazu kommt. Du übersiehst, dass dieser für den Lehrer nicht vorliegt. Gleichzeitig ist die Demonstration des Überraschungsmoments ein wichtiges didaktisches Ziel.

Es gibt recht gute Evidenz aus dem Segelflug. Hier sind Seilrissübungen dem EFATO vergleichbar. Es gibt in der Literatur und in der Durchsicht der Unfälle viele Hinweise darauf, dass überraschend durchgeführte Übungen dieser Art die Fähigkeit zur Bewältigung dieser Situation maßgeblich erhöhen.

Es bleibt a priori natürlich richtig, dass eine Motorausfallübung nach dem Start höhere Risiken beinhaltet, als ein ununterbrochener Steigflug. A priori. A posterior wie gesagt: darauf gibt es keine Hinweise.

Dennoch ist dieses a priori Risiko aus meiner Sicht vertretbar, da es mit einem hohen Sicherheitsgewinn in der Zukunft einhergeht. Denn verfährt man wie geübt Nachdrücken, geradeaus landen, Memory items abarbeiten, gibt es in dieser Konstellation nur sehr sehr wenige schwere Unfälle. Im Gegensatz zu Flügen, in denen anders verfahren wird.

Insofern ist Dein Standpunkt natürlich legitim im Sinne der Meinungsfreiheit, er ist nur nach allem was wir wissen ein Fehlurteil.

Es bleibt a priori natürlich richtig, dass eine Motorausfallübung nach dem Start höhere Risiken beinhaltet, als ein ununterbrochener Steigflug. A priori.

Danke, das war der Hauptpunkt, zusammen mit den Überlegungen, die ich oben dargestellt habe zum Überraschungseffekt.

A posterior wie gesagt: darauf gibt es keine Hinweise.

Aus "hast du nicht geliefert" zu schließen "gibt es nicht" ist ein Kurzschluss. Ich hab's nicht recherchiert, aber es gibt mit Sicherheit Loss of Control mit FI an Bord im Pattern. Mir fällt sogar einer ein, wenn auch etwas anders gelagert: im Anfangssteigflug gab's mal einen berühmten Unfall mit einem jugendlichen "Rekordversuchler" auf dem linken Sitz in USA. Die hatten Stall/spin in der ersten Kurve. Nur was mir so einfällt, ohne Recherche.

Abgesehen davon kann ich ein Risiko empfinden und begründen auch ohne Statistik. Ich finde die Überraschungsübung einfach zu heftig und unnötig.

Insofern ist Dein Standpunkt natürlich legitim im Sinne der Meinungsfreiheit

Da bin ich jetzt aber erleichtert.

Fehlurteil

Ich wollte gar nicht "urteilen", das überlasse ich anderen. War nur meine Einzelmeinung, nicht mehr.

Los, Chris, jetzt mach' trotz tiefem Einflug in den Box Canyon die mentale Umkehrkurve und gib' zu, dass Du Dich mit dieser Aversion gegen EFATO-Training in was verrannt hast, was nach Deinem Bauchgefühl, nicht aber nach objektiven Maßstäben irgendwie besonders unsafe ist :-)

Und nur um diese konkrete Übung geht es - alle anderen Punkte, die Du gemacht hast ("auch Fluglehrer machen Fehler", "diese muss man auch ansprechen dürfen", "das Training sollte nicht mehr Unfälle produzieren als das reale Leben" etc.) sind ja völlig valide und haben in Summe zu einer guten Diskussion geführt.

Unseriös wird es erst, wenn man Fluglehrer/Prüfer, die diese Übungen gemäß dem Industriestandard und der Regelwerke durchführen, als "Cowboys" oder "unverantwortlich" bezeichnet. Das hat den Gegenwind ausgelöst, auch von mir.

Der nun schon mehrfach gezogene Vergleich mit der Seilrißübung beim Windenstart sollte, denke ich, auch für den nicht-Segelflieger einleuchtend sein. Diese Situation hat eine völlig andere Dynamik (alleine wegen des Steigwinkels!) und - großer Unterschied: Sie muss ohne jede Abbruchoption bis zum Ende geflogen werden. Wenn man für die eingeleitete Geradeauslandung zu hoch oder die begonnene Umkehrkurve zu tief war - tja: Nix mit einfach das Gas wieder reinschieben, wie im Motorflugzeug! Niemand käme auf die Idee, diese Übung aus dem Ausbildungsprogramm zu nehmen, auch wenn, zugegebenermaßen, Seilrisse deutlich häufiger passieren als EFATO's.

was nach Deinem Bauchgefühl, nicht aber nach objektiven Maßstäben irgendwie besonders unsafe ist

Tobias: ich habe nie was anderes behauptet, als dass das außerhalb meiner Komfortzone liegt und ich es für unnötig und riskant halte. Eine statistische Analyse war nie enthalten oder behauptet.

Von daher - Umkehrkurve nicht nötig, bin bereits im Flare :-)

und noch was: wenn du den Thread mal zurückverfolgst, wirst du sehen, dass ich weit überwiegend positiv über FIs schreibe - hingegen mehrere FIs recht kritisch über die Fähigkeiten der "gemeinen PPLs".

Los, Chris, jetzt mach' trotz tiefem Einflug in den Box Canyon die mentale Umkehrkurve und gib' zu, dass Du Dich mit dieser Aversion gegen [XYZ] in was verrannt hast, was nach Deinem Bauchgefühl, nicht aber nach objektiven Maßstäben irgendwie besonders unsafe ist :-)

Tobias, Du Optimist.

Vgl. Diskussion über Mooney/Cirrus/CAPS ;)

Regel Nummer 1 in Internetforen ist eigentlich, dass nie jemand seine Meinung ändert.

Und doch hab ich oben wörtlich geschrieben: "Vielleicht ist die Übung dennoch objektiv sicherer als ich es empfinde,"

Aber das reicht euch nicht. Denn: siehe Regel Nummer 1.

Schöne Pfingsten!

Stellvertretend für alle, die die Seilrissübung erwähnt haben auch noch einmal Dank an Tobias für die Erwähnung dieses wichtigen Trainingsitems.

Mir hat mindestens einmal als Motorflieger "auf dem zweiten Bildungsweg" der Reflex des Nachdrückens, wenn der Zug von vorn nachlässt, geholfen. Habe ehrlich gesagt nicht bewusst darüber nachgedacht und konnte in einem sinkendend aber ansonsten normal weiterfliegenden Flugzeug in Ruhe auf Fehlersuche gehen.

War zwar blöd, da der Abflug von EDDW in östlicher Richtung nicht viele Optionen lässt, aber auch eine 172 fällt ja nicht wie ein Stein.

Insofern möchte ich hier alle bestärken, EFATO lieber einmal mehr als weniger mit FI/CRI zu trainieren und finde es ebenfalls eine sinnvolle und im Verhältnis zum Erkenntnisgewinn ein akzeptables Risiko.