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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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20. Mai 2020: Von Sven Walter an Sven Walter Bewertung: +2.00 [2]

Neutraler Gutachter in der Frage ist ja übrigens die Versicherungswirtschaft. Und da sind Ultraleichtflugzeuge mit deutlich höheren Prämien versehen. Die gucken da ganz nüchtern aktuarisch drauf. Ultraleicht zu kritisieren, kannst Du also völlig zurecht. Da aber der gleiche Motor auch zertifiziert betrieben wird, und dort keine unterschiedlichen Versicherungs raten auslöst, gibt das Zahlenwerk deiner Argumentation nicht recht.

20. Mai 2020: Von Andreas Ni an Sven Walter

Ich denke, die ganz wesentlichen Unterschiede finden statt:

1. in den Köpfen der Mickeybetreiber, deren Attitude ist irgendwie anders. Man versucht es sich sehr einfach zu machen (Fehler besser untern Tisch kehren) ohne weiter als bis übermorgen zu denken, wie auch aus den Jahrzehnten Luftfahrterfahrung und -Entwicklung lernen zu wollen. Man versucht möglichst einfach neu zu erfinden, was in der Luftfahrt innerhalb von Jahrzehnten aus Erfahrung heraus entwickelt wurde.

2. bei den (meisten) Herstellern, man baut einfach aufs Geratewohl, auch in einem PuF-Artikel wurde das mal abgehandelt; da wurde das Fahrwerk mit bis zu 10cm Toleranz nach vorn/hinten in den Rumpf einlaminiert, und solche Dinge gibt es zuhauf, sie werden halt möglichst verdeckt gehalten und irgendwo in Hangargesprächen erfährt man von derartigen Dingen.

"Klingen die luftgekühlten Luftfahrt Motoren satter und schöner als ein Rotax? Ja, selbstverständlich. "

Sven, bitte vermische nun nicht subjektives mit objektivem. Beides habe ich zwar auch schon oft, im Augenblick sind wir aber ausschliesslich im objetiven Bereich.

"Mit der Zeit steigende Öltemperatur kann auch von erhöhter Reibung der Kurbelwelle kommen. Die alten Gehäuse haben sich mit der Zeit verzogen, so daß die Kurbelwelle nicht mehr sauber in den Lagerschalen lag. Spülen hilft vor allem bei innen krümelnden Schläuchen. Manche (Nicht-Original-)Schläuche halten leider den von Rotax im zertifizierten Bereich vorgeschriebenen (für UL unverbindlichen) 5-Jahres-Turnus nicht durch."

Bei Kurbelgehäusen gab es sowohl bei Contis, wie auch bei Lycomings bereits ebenso Probleme, wenn auch nicht derart Schwerwiegende (meist Rissbildung). Der wesentliche Unterschied ist, dass in der richtigen Luftfahrt solche Kurbelgehäuse sofort oder baldigst (je nach Risiko) per AD aus dem Verkehr gezogen wurden oder werden. Das mag den einzelnen Betroffenen gelegentlich schmerzen, weil es Kohle kostet, und Arbeit und Nichtfliegen über gewisse Zeiträume. Aber der Preis ist verdammt gering verglichen zu einem Motorausfall.

Krümelnde Schläuche - wo gibts denn sowas! Ein Luftfahrtbetrieb, der solche Schläuche mit EASA Form 1 oder 8130 herstellt und/oder liefert, gehört am besten geschlossen. Bei Mickeys fliegen die scheinbar einfach weiter, bis der Rotax stammelt, stottert, stehen bleibt. In der richtigen Luftfahrt mag das während des WW I vorgekommen sein, später habe ich sowas noch nie gehört.

20. Mai 2020: Von Sven Walter an Andreas Ni Bewertung: +4.00 [4]

Nein, du kannst dir nicht aussuchen, wann man objektiv, wann man subjektiv argumentiert. Da der Großteil der Lästerei rein subjektiv bei dir ist. Es gibt Ex-Tornado-Ausbilder, die sich mit ULs getötet haben, es gibt das Gegenteil, Max hält da ja mal gerne gegen bei dir, ich finde es eher anstrengend.

Fakt ist, weil die zertifizierte Fliegerei unnötig teuer gemacht wird, fliegen wir eben nicht mit O200 in der C152 mit Mogas für 60 €/ h, obwohl das eigentlich darstellbar sein müsste. Es gibt namhafte UL-Hersteller, die im zertifizierten Bereich phantastische Arbeit abliefern (Tecnam, Pipistrel fallen mir spontan ein - Tecnam baut auch mWn im großen Stil als Subunternehmer für die Großfliegerei. Da prallen deine - sehr subjektiv gewählten - objektiven Argumente auf eine Wirklichkeit, die dich widerlegt. Deine anekdotischen Erfahrungen im Nachbarhangar sind in der Tat hanebüchen und unterhaltsam, aber eben nur ein Ausschnitt aus der Wirklichkeit. BFU und NTSB haben reihenweise trocken geflogene zertizierte Außenlandungen, und da du mir jetzt garantiert sagen wirst, die BFU käme bei ULs ja gar nicht mehr, s.o. mein Verweis auf die Versicherungswirtschaft. Aber BRS/ CAPs gibt's nun mal nur sporadisch bei zertifiziertem Gerät, aber ist globaler Standard im UL-Bereich.

Also, "show me the data" - wir haben das Thema hier oft genug durchgekaut, mit Rotax suchst du dir aber den falschen Feind. Außer beim Klang ;-). Alles andere wissen wir alle, Stückzahlen, wie modern ist die Technik, was fließt durch, wieviel mehr Trainingsbudget ist vorhanden, wenn die Flugstunde nass nur 40% kostet etc. pp. Alles ganz alte Hüte.

20. Mai 2020: Von Wolff E. an Sven Walter Bewertung: +2.00 [2]

Wir haben im Verein auch Flieger (zertifiziert) mit Rotax. So richtig fehlerarm laufen die Motoren nicht (z.B Späne) bzw. Rotax hat sich an das Kundenauftreten von Lyco und Conti angepasst. Da ist ein Rotax, der nach ca 200 Stunden nach Overhaul Späne hat und Rotax hält sich mit allen Aussagen zurück. Unsere Aquilla ist deswegen schon öfter gegrounded gewesen. Erhöht nicht gerade das Vertrauen....

20. Mai 2020: Von  an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Versicherungswirtschaft ... Guter Ansatz. Der zeigt aber gerade in die andere Richtung. Vollkasko bei ULs ist preiswerter. (Haftpflicht kurioserweise auch ... was ich mir nicht ganz erklären kann).

20. Mai 2020: Von Tobias Schnell an 

(Haftpflicht kurioserweise auch ... was ich mir nicht ganz erklären kann)

Das Schadenpotential dürfte wesentlich von der Bewegungsenergie abhängen: E= 1/2mv2. Mit kleiner m und niedriger v sinkt das Risiko.

20. Mai 2020: Von  an Tobias Schnell

Ja, das habe ich auch gedacht. Die unterschiedlichen Preise gelten aber auch für 600 kg UL und 600 LSA -> Echo. Vielleicht ist das aber auch schlicht der Trägheit der Versicherungsunternehmer geschuldet.

Gruß - Wolfgang


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