Ich habe auch mal zwei Fragen an die Experten:

1. Turbinen sollen doch sehr tolerant sein, was ihren Kraftstoff angeht. Warum ist dann Jet-A so eng toleriert, dass es (vor Steuern) teurer ist als Diesel oder Heizöl? Liegt das nur an den Additiven für Vereisungsschutz u.ä.?

2. Worin liegen Vor- und Nachteile eines Einwellenprinzips (Garrett) vs. Gasgenerator/Antriebsturbine auf zwei Wellen (PT6)? Warum ist das eine lauter, das andere populärer? MU-2 hat Garrett, King Air PT6, wenn ich mich nicht irre, obwohl beide mal für den gleichen Markt konzipiert wurden. Warum?

1. Turbinen sollen doch sehr tolerant sein, was ihren Kraftstoff angeht. Warum ist dann Jet-A so eng toleriert, dass es (vor Steuern) teurer ist als Diesel oder Heizöl? Liegt das nur an den Additiven für Vereisungsschutz u.ä.?

Die meisten Turbinen sind für mehrere Kraftsoffarten zugelassen, militärisches Jet, russisches, sogar AVGAS. Diesel/Heizöl würden bei den Temperaturen versulzen.

2. Worin liegen Vor- und Nachteile eines Einwellenprinzips (Garrett) vs. Gasgenerator/Antriebsturbine auf zwei Wellen (PT6)? Warum ist das eine lauter, das andere populärer? MU-2 hat Garrett, King Air PT6, wenn ich mich nicht irre, obwohl beide mal für den gleichen Markt konzipiert wurden. Warum?

Ein Zellenhersteller wählt den Motor auch nach betriebswirtschaftlichen Gründen aus. VW zieht ja nicht Continental auf, weil sie die so sympathisch oder die Reifen so gut finden, sondern weil der Deal stimmt. Mittlerweile gibt es nur noch PT6, in Zukunft wieder Walter/GE, Garrett/Honeywell ist weg vom Fenster.

Das Einwellenprinzip ist effizienter aber der "Leerlauf" findet bei wesentlich höherer Leistung statt, somit mehr Verbrauch am Boden und viel mehr Lärm. Dazu muss viel mehr Masse beim Start bewegt werden, was andere Batterien und Starter erfordert. Die Mu-2 muss man im Winter mit GPU anmachen.

Weiterhin ist das reverse flow Prinzip der PT6 extrem praktisch für Singles, die Garretts sind nur mit großer Verrenkung in eine Single einzubauen.

Die King Air gibt es übrigens auch mit Garrett (-200) und die 425er Cessna ebenfalls.

Hi Achim:

King Air-100 und C441 haben Garrett-Turbinen

Hier: King-Air B100 mit TPE-331 (Garrett) Triebwerken. Deutlich erkennbar am Abgasrohr - hier nicht optimal, da es an der Triebwerksaufhängung/Tragfläche vorbei geleitet werden muss. Beechcraft hat um die 200 "King Air 100" mit Garrett-Triebwerken gebaut, da Pratt&Whitney angeblich Lieferschwierigkeiten hatte, aber die große Zelle der 200er fertig zum Produktionsstart war...

dagegen hier: gleiches Triebwerk, Anordnung von vornherein so vorgesehen. Der Abgasstrahl wird nahezu ohne "Umwege" nach hinten über die Tragfläche geleitet

Der Lärm der mit hoher Drehzahl laufenden Propeller ist im Idle schon sehr laut.

Metroliner wurden i. d. R. immer mit Groundpower ($$) angelassen.

Die Kraftstoffeffizienz der Garrett-Turbinen dagegen ist, im Vergleich zur PT6, rund 10 % (?) besser..., allerdings kam der Metro II (SA226) nicht viel höher als FL150.

Achim, danke für die schlüssige Erklärung.

Beim Jet-A1 ist also vor allem das A und die 1 teuer, nicht das Jet an sich.

Und das Zweiwellenprinzip der PT6 ist genial, weil die Turbine mit kleiner Masse gestartet und am Laufen gehalten werden kann, prinzipiell könnte der Prop sogar stehenbleiben (?), und die Turbine ginge nicht aus.

die Turbine mit kleiner Masse gestartet und am Laufen gehalten werden kann, prinzipiell könnte der Prop sogar stehenbleiben (?), und die Turbine ginge nicht aus.

Man kann den Propeller mit einer Hand festhalten und die PT6 starten bis zum normalen Betriebslevel, geht ohne Probleme. In Alaska ist das eine übliche Technik bei sehr kalten Temperaturen. Solange die PTs (power turbines) im Stall sind, wird keine Kraft vom Gasgenerator auf den Propeller übertragen.