Noch ein paar ergänzende Anmerkungen zu Achim's Post:

Immer wieder lese ich in Bezug auf Turbinenflugzeuge "die saufen wie ein Loch wenn sie nicht in entsprechender Höhe geflogen werden."

Das is irreführend. Es sollte heißen: "die saufen wie ein Loch bezogen auf die zurückgelegte Strecke, wenn sie nicht in entsprechender Höhe betrieben werden".

Wie Achim schrieb, steigt der Verbrauch einer Gasturbine mit zunehmender Leistungsabgabe nur unwesentlich (130l/h Leerlauf, 180l/h Vollgas). Daher kann man die Wirtschaftlichkeit nur über den Luftwiderstand regeln, und der ist mit zunehmender Höhe niedriger. Das heißt, man fliegt mit zunehmender Höhe schneller und legt pro verbranntem Liter Kerosin eine größere Strecke zurück.

Was mich stutzig macht: Hubschrauber haben auch Turbinen, werden aber seltenst wirklich hoch beflogen. Oder aber eine Cessna 208. Wenn die So unwirtschaftlich wäre, würde sie doch nicht derart oft geflogen werden?!

Hubschrauber stellen höhere Anforderungen als Flugzeuge an die Zuverlässigkeit und die Leistung pro Gewicht. Beides ist bei Gasturbinen deutlich höher als beim Kolbenmotor.

Obwohl Du es nicht direkt angesprochen hast, ist es aber vor allem bei den Militärs von Vorteil, wenn man überall denselben Treibstoff nutzen kann. Gasturbinen sind ziemlich Treibstoffagnostisch; die fressen alles, was brennt. Ein Kolbenmotor nicht, egal ob Benzin oder Diesel.

Der amerikanische Kampfpanzer M1 Abrams wird von einer Gasturbine angetrieben und säuft wie ein Loch. Der Vorteil liegt aber darin, daß man keine separate Benzinversorgung braucht; die Logistik wird vereinfacht, wenn alle Diesel bzw. Kerosin brauchen.

Hallo Markus,

das hier

Selbst fliegen tue ich nicht, interessiere mich aber schon seit kindestagen an für die Fliegerei.

und das hier

Ich bin Fallschirmspringer und besitze die Gleitschirm- Lizenz inklusive Motorantrieb.

passen für mich nicht zusammen. Verstehen wir unter "Fliegen" unterschiedliche Dinge?

Olaf

Gemeint war mit "ich fliege selbst nicht", dass ich kein Flugzeug habe

Das ist hier aber ein Pilot und Flugzeug-Forum ;-)

"Wie Achim schrieb, steigt der Verbrauch einer Gasturbine mit zunehmender Leistungsabgabe nur unwesentlich (130l/h Leerlauf, 180l/h Vollgas). Daher kann man die Wirtschaftlichkeit nur über den Luftwiderstand regeln, und der ist mit zunehmender Höhe niedriger."

Luftwiderstand ist nur ein Teil der Wahrheit.
Der andere ist: der Wirkungsgrad nimmt mit der Höhe zu. Dies ist im Wesentlichen bedingt durch die Auslegung. Zusätzlich erzeugen aber auch die Abgase einen gewissen Schub, der quasi unabhängig von der Geschwindigkeit ist, so dass der Wirkungsgrad bei höheren Geschwindigkeiten in dünnerer Luft steigt (P = F * v). Dieser Effekt ist bei Einwellen-Turboprops mit gerade durchlaufendem Abgasstrom (unüberhörbar: die Garrett Truboprops) stärker als bei PT6, aber natürlich bei einem Jet Triebwerk nochmals deutlich größer.

Daher kommen moderne Jet Triebwerke bei den vorhandenen hohen Reisegeschwindigkeiten auf ähnliche Wirkungsgrade wie aktuelle Benzinmotoren in deren optimalen Betriebsbereich, wohingegen der Wirkungsgrad herkömmlicher Propeller bei hohen Geschwindikeiten sinkt. Es gibt hier aber moderne Ansätze mit vielen Blättern.

Ich habe auch mal zwei Fragen an die Experten:

1. Turbinen sollen doch sehr tolerant sein, was ihren Kraftstoff angeht. Warum ist dann Jet-A so eng toleriert, dass es (vor Steuern) teurer ist als Diesel oder Heizöl? Liegt das nur an den Additiven für Vereisungsschutz u.ä.?

2. Worin liegen Vor- und Nachteile eines Einwellenprinzips (Garrett) vs. Gasgenerator/Antriebsturbine auf zwei Wellen (PT6)? Warum ist das eine lauter, das andere populärer? MU-2 hat Garrett, King Air PT6, wenn ich mich nicht irre, obwohl beide mal für den gleichen Markt konzipiert wurden. Warum?

1. Turbinen sollen doch sehr tolerant sein, was ihren Kraftstoff angeht. Warum ist dann Jet-A so eng toleriert, dass es (vor Steuern) teurer ist als Diesel oder Heizöl? Liegt das nur an den Additiven für Vereisungsschutz u.ä.?

Die meisten Turbinen sind für mehrere Kraftsoffarten zugelassen, militärisches Jet, russisches, sogar AVGAS. Diesel/Heizöl würden bei den Temperaturen versulzen.

2. Worin liegen Vor- und Nachteile eines Einwellenprinzips (Garrett) vs. Gasgenerator/Antriebsturbine auf zwei Wellen (PT6)? Warum ist das eine lauter, das andere populärer? MU-2 hat Garrett, King Air PT6, wenn ich mich nicht irre, obwohl beide mal für den gleichen Markt konzipiert wurden. Warum?

Ein Zellenhersteller wählt den Motor auch nach betriebswirtschaftlichen Gründen aus. VW zieht ja nicht Continental auf, weil sie die so sympathisch oder die Reifen so gut finden, sondern weil der Deal stimmt. Mittlerweile gibt es nur noch PT6, in Zukunft wieder Walter/GE, Garrett/Honeywell ist weg vom Fenster.

Das Einwellenprinzip ist effizienter aber der "Leerlauf" findet bei wesentlich höherer Leistung statt, somit mehr Verbrauch am Boden und viel mehr Lärm. Dazu muss viel mehr Masse beim Start bewegt werden, was andere Batterien und Starter erfordert. Die Mu-2 muss man im Winter mit GPU anmachen.

Weiterhin ist das reverse flow Prinzip der PT6 extrem praktisch für Singles, die Garretts sind nur mit großer Verrenkung in eine Single einzubauen.

Die King Air gibt es übrigens auch mit Garrett (-200) und die 425er Cessna ebenfalls.

Hallo nochmal und danke für die Antworten

Gern geschehen. Für Dein Dankeschön kriegst Du von jemandem eine rote Eins. Das muß man erstmal verstehen... ich tu's nicht.

*kopfschüttel*

Ich wollte nur die Stimmung etwas auflockern - scheint mir aber nicht gelungen zu sein ;-)

"Wie Achim schrieb, steigt der Verbrauch einer Gasturbine mit zunehmender Leistungsabgabe nur unwesentlich (130l/h Leerlauf, 180l/h Vollgas). Daher kann man die Wirtschaftlichkeit nur über den Luftwiderstand regeln, und der ist mit zunehmender Höhe niedriger."

Luftwiderstand ist nur ein Teil der Wahrheit.

Meine Aussage bezog sich auf das Flugzeug, nicht spezifisch auf das Triebwerk, wobei der Luftwiderstand auch den Wirkungsgrad des Triebwerks beeinflusst, wie Du schreibst.

Der andere ist: der Wirkungsgrad nimmt mit der Höhe zu. Dies ist im Wesentlichen bedingt durch die Auslegung. Zusätzlich erzeugen aber auch die Abgase einen gewissen Schub, der quasi unabhängig von der Geschwindigkeit ist, so dass der Wirkungsgrad bei höheren Geschwindigkeiten in dünnerer Luft steigt (P = F * v). Dieser Effekt ist bei Einwellen-Turboprops mit gerade durchlaufendem Abgasstrom (unüberhörbar: die Garrett Truboprops) stärker als bei PT6, aber natürlich bei einem Jet Triebwerk nochmals deutlich größer.

Der Wirkungsgrad steigt aufgrund der Abnahme der zu leistenden Arbeit des Verdichters, was wiederum durch den niedrigeren Luftwiderstand (wegen niedrigerer Dichte) bedingt ist. Es nimmt auch die Carnot-Effizienz aufgrund der niedrigen Verdichtereintrittstemperaturen zu.

Die durch den Abgasstrahl erzeugte Schubkraft kommt nochmal oben drauf, aber das hat dann nichts mehr mit der thermischen Effizienz zu tun.

Naja, im Allgemeinen schadet Freundlichkeit ja nicht.

Bei dir ist das wohl anders....

Verstehen tu ichs nicht.

Hi Achim:

King Air-100 und C441 haben Garrett-Turbinen

Hä? Was hat Gerald denn unfreundliches geschrieben?

"Naja, im Allgemeinen schadet Freundlichkeit ja nicht. Bei dir ist das wohl anders....Verstehen tu ichs nicht."

Die Aussage verstehe ich nun wiederum nicht. Wo soll denn in den drei Antworten von Gerald, die sehr sachlich auf die Frage bezogen waren, eine Unfreundlichkeit versteckt sein?

mit Luftspochtlern spasst man nicht ...

siehe BWLV ...

:-)

Hab heute wieder Sport gemacht; bin auf über 150kt gekommen. Durch den Laacher See mußte ich nicht schwimmen, hatte noch

genug Höhe. Werde aber demnächst das Goldene Sportabzeichen beantragen. Läuft das über die Sekretärin beim BWLV?

Bleib doch einfach beim Thema. Danke! Man muss doch nicht zu allem seinen Senf dazugeben, sorry!

Du musst ja auch nicht alles verstehen....

Aber anscheinend musst du zu allen deinen Kommentar abgeben.

Hast du auch was zum eigentlichen Thema beizutragen?

OK, sorry, das kam bei mir anders an.

Ich habe es so verstanden als ich von dir "angemacht" werde weil ich mich bedankt habt.

Nix für ungut. Ich finde es nur immer so furchtbar wenn man eine Frage in einem Forum stellt und dann wie "blöd" hingestellt wir.

Bleib doch einfach beim Thema. Danke!

Also wer erwartet, hier über Seiten das ursprüngliche Thema beizubehalten, ist bei PuF falsch. Spätestens auf Seite 2 landen wir bei Flugleitern, Mickeys, Fallschirm (ach nee, der ist ja raus) oder Behörden-Bashing.

Ich habe "nur" vier Turbinen, die am Boden laufen - in einer Biogasanlage: schlechte elektrische Effizienz, aber gute Wärme-Ausbeute und wenig, das kaputt geht, solange die Dinger genügend Luft bekommen - sehr empfindlich gegenüber zugesetztem Luftfiltern.

Hatten wir nicht gerade kürzlich jemanden, der mit neuem Account über zwei Forumsseiten alle ordentlich provozierte und dann alle Beiträge wieder löschte?

Ich glaube, da erlaubt sich jemand einen Spaß mit uns.

Bleib doch einfach beim Thema. Danke! Man muss doch nicht zu allem seinen Senf dazugeben, sorry!

Nun, mir schien, Du habest von Unfreundlichkeit gesprochen, nicht nur von Turbinen. Diesen Anschein hast Du auch bei anderen erweckt. Dazu habe ich eine Rückfrage gestellt - gerade weil viele sich sicher erhofft hatten, dass ein Threadersteller beim Thema bleibt, insbesondere, wenn er so offensichtlich Schwierigkeiten hat, einige der Beiträge (zum Beispiel den von Achim) intellektuell zu erfassen. Und Emotionen verstellen ja häufig den Blick auf das wesentliche.

Können wir Dir ggf. helfen, Dein Diskursverhalten etwas kompatibler zu gestalten?

Leider wieder eine PuF Diskussion, die mit einer interessanten Frage startet und dann mit einem Sammelsurium von Halbwissen beantwortet wird und dann (so lange Ingo Fuhrmeister dabei ist) komplett irgendwo anderhin abgleitet.

Darf ich als Dipl.-Ing. auch meinen Senf dazugeben:

Flugzeugtriebwerke muessen:
Leicht (Masse pro kW)
Zuverlaessig
Ein grosses Hoehenband (Luftdruck) abdecken und dabei zuverlaessig funktionieren.

Die Masse einer Gasturbine pro kW ist geringer, da sie mit geringerren Druecken und dafuer mit sehr hoher Drehzahl arbeitet. Man kann sie deshalb sehr leicht und klein bauen.

Durch aussschliesslich drehende Teile (nichts geht auf und ab) ist die Zuverlaessigkeit sehr hoch, dazu ist aber auch hohe Fertigungsgenauigkeit und hochwertige Materialien erforderlich, Drehzahlen sind im oberen 30,000 rpm Bereich). Das alles noch in Kleinserie porduziert erklaert die hohen Preise. Ausserdem herrscht bei den wenigen Anbietern von Gasturbinen fuer die Fliegerei fast ein Kartell.

Wirtschaftlichkeit: Hier ist die Turbine nicht der Gewinner. Das hat physikalische Gruende. Im Wesentlichen ist das eine Funktion des Druckverhaltnisses (Atmospharischer Druck vs. Druck im Kompressor) und des Verhaeltnis der Eingangs- und Ausgangstemperatur.
An den Druckverhaeltnissen kann nur der Entwickler drehen (bessere Kompressoren). An den Temperatur Differenzen hat man 2 Stellschrauben: Der Entwickler kann bessere Materialien entwickeln, damit die Turbinen heisser laufen koennen oder der/die Pilot/-in kann hoeher fliegen -> in der Regel niedrigere Temperaturen.

Daraus ergibt sich in der Regel ein Flugprofil fuer Turbinenflugzeuge: so schnell wie moeglich ganz hoch steigen, so lange wie moeglich oben bleiben und die TAS ausnutzen und danach im Leerlauf wieder steil runter.

Spritverbrauch am Boden: Eine Turbine muss im Leerlauf am Boden mit ca 60% rpm laufen, damit genug Luft zur Kuehlung durch das Triebwerk stroemt.
Waehrend eine Kolbenmotor im Leerlauf etwa 5-10% des Volllast Verbrauchs hat, sind es bei der Turbine schon mal 30-50%. Lange taxi Zeiten: nicht so gut... Musste nach 90 min taxi in LGA (hatte nur min Sprit dabei fuer einen 10 min reposition flight) wieder zurueck zum Tanken...

Bild: King Air 350, fuel flow am Biden 160pph, in der Luft, ca 250pph (pro Seite)

Bei Helicoptern kenne ich micht nicht gut aus, hier wird wohl das Gewicht die Hauptrolle spielen, plus hohe Zuverlaessigkeit.

Man sieht daran, dass Turbinen fuer kleine, nicht pressurized Flugzeuge eher nicht geeignet sind und nachtraegliche Einbauten (zB in Bonanza) auch nicht so gut funktionieren.

Es gibt auch andere Gruende, die fuer Turbinen sprechen. Avgas ist immer schlechter auf der Welt verfuegbar und teuer.
Man bekommt Jet fuel zu halben Preis wie Avgas. Diese Woche werde ich in Keflavik BIKF gerade mal $1.40 pro gallone bezahlen!

Just my 2 cents zum Thema.
Happy Landings,
Guido