Und ich finde es deutlich angenehmer, Maltes "nutzen wir mal die weibliche Form" Stil zu lesen, als wenn hier das Binnen-I oder Sternchen Praxis würde.

Der Stil der weiblichen Form ist hetue aber auch schon wieder out. Inzw. gilt es bei Ausschreibungen offiziell wieder den männlichen Stil zu verwenden und alles mit "(m/w/d)" zu pflastern. ;-P

Zum Glück interessieren mich Stellenausschreibungen genauso wenig wie das, was bei Twitter angesagt ist.

Für jemanden, der der deutschen Sprache mächtig ist, gilt immer noch:"der Schüler" bezieht in einem allgemeinen Zusammenhang durchaus die Schülerinnen mit ein, umgekehrt ist "die Schülerin" ganz klar weiblich.

Wer was anderes behauptet, betreibt feministische Politik mit Mitteln der Sprache. Oder ist von solchen Leuten beeinflusst.

Ach ja, und es gibt genau zwei (biologische) Geschlechter. Die Natur ist halt effizient. Grammatikalisch zusätzlich das Neutrum.

Ach ja, und es gibt genau zwei (biologische) Geschlechter.

Auf die lingusitischen Anmerkungen gehe ich nicht ein, weil man da sehr unterschiedliche Meinung sein kann, aber zumindest obige Aussage ist ganz objektiv falsch.
Da gab es vor etwa 4 Monaten bei Science einen schönen Übersichtsartikel dazu: Bei Menschen muss man biologisch wahrscheinlich etwa 9-12 Geschlechter unterscheiden, von denen zwar 2 mit Abstand die häufigsten sind, die anderen aber eben auch vorkommen.

Selbst wenn man der ziemlich überholten Vorstellung anhängt, dass Geschlecht bei Menschen ausschliesslich von der Expressionen des Geswchlechtschromosomenpaares abhängt, kommt man schon auf 4 Geschlechter, da sowohl x- als auch XXY durchaus mit signifikanter Häufigkeit auftreten.
Das wir soziologisch diese Varianten in der Vergangenheit als Krankheit betrachtet haben, weil sie eben nicht in ein sozial konstruiertes duales Geschlechterbild passen, ändern an der Biologie nix.

Biologisch gib es beim Menschen ganz klar mehr als zwei Geschlechter - was wir dann in Weltanschauung, Sprache, etc. draus machen ist eine andere Sache...

>>> Wer was anderes behauptet, betreibt feministische Politik mit Mitteln der Sprache. Oder ist von solchen Leuten beeinflusst.

Feminismus ist auch notwendig - so lange Frauen (gerade auch in Deutschland) immer noch auf vielen Gebieten benachteiligt werden. Daran kann ich nichts schlechtes erkennen.

Für jemanden, der von sich behauptet, ein Physikstudium abgeschlossen zu haben, hast Du von Naturwissenschaften irgendwie nur sehr begrenzt Ahnung. Ich meine, was Florian da vorträgt ist ja irgendwie Biologie Grundkurs 11. Klasse oder so.

Die sprachliche Frage ist etwas komplexer, aber auch da ist doch klar, dass es in vielen Sprachen mehr ODER weniger als drei Genera gibt.

Gehe also davon aus, dass es Dir da eher um Attitüde als um Fakten geht.

Kinners, ich wollte doch nur den Salzstreuer (m/w/d) haben, und jetzt seid Ihr wieder gemein zueinander ;-(((

Freu Dich doch! Endlich weg vom eigentlichen Thema - hin zum Streit. Hat ja diesmal lange genug gedauert.

Frage mich die ganze Zeit, was denn die weibliche Form von Prüfling ist?

Bitte sehr:

https://www.oei.fu-berlin.de/institut/download/Leitfaden_geschlechtergerechte_Sprache.pdf

(S.2)

... es gibt für "Prüfling" kein feminines Pendant.

Happy landings
Conny

Für jemanden, der der deutschen Sprache mächtig ist

Dann versuch mal Deutsch als Fremdsprache zu unterrichten. Es heißt "das Segelschiff" (=Neutrum). Alexander von Humboldt war ein Kerl, also klar "der" (=Maskulinum). Sprechen wir aber von dem Segelschiff mit dem Namen "Alexander von Humboldt", sagen wir alle "die Alexander von Humboldt", weil Schiffe und Flugzeuge, sobald sie einen Namen haben, immer im Femininum angesprochen werden.

Für uns als Muttersprachler ist das alles logisch, weil sich die anderen Formulierungen alle blöd anhören. Aber versuch das mal grammatikalisch für Leute zu erfassen, die Deutsch als Fremsprache lernen. ;-)

Aber, um mal auf das Thema "Flugprüfung und Flugauftrag" zurückzukommen. Was ich damals am fordernsten Empfand an dem Tag waren die vielen Flugstunden, die durch Hin- und Rückflug sowie Prüfungsflug zusammengekommen sind, insb. wenn man die Planungen und Betankungen auch noch hinzu zählt, kam da ordentlich was zusammen und das im Hochsommer bei über 30°C draußen. Autopilot gabs nicht.
Hatte natürlich auch den Vorteil, daß ich während des Prüfungsflugs gar nicht mehr darüber nachgedacht habe, ob ich da jetzt etwas gut oder schlecht gemacht habe. Da war ich schon mental soweit: "Flieg das Flugzeug, flieg das Flugzeug, ..." ... und am Ende gucken wir mal, was dabei rausgekommen ist. Das Ergebnis war positiv.

Wieso ab vom Thema? Das ist doch das Pilot, Gesellschaftspolitik und Diffamierungsforum???

Hallo. Vielen Dank für die vielen Antworten. Ich werde definitiv mal die C172n testen. Ich werde auch Berichten wie sich das Muster bei Wind/Thermik gegenüber der PA28 verhält. Am 13.08 habe ich einen Termin. Nochmal recht herzlichen Dank für die vielen Antworten und Ratschläge von euch. Lg Steffen.

wichtig vom Umstieg einer pa28 auf ne C172 ist das horizontbild. Bei der c172N denkst du im horizontalflug dass du sinkst. Und ja nicht schneller als im Handbuch anfliegen bzw versuchen aufzusetzen. Sonst ist da Energie drin für 500m Sprünge. Was mir noch bei der 182er Einweisung geholfen sollte bei der 172er nicht anders sein hatte ist wenn hinten keine Paxe drin sind den Flieger im gegenanflug auf 10grad Klappen trimmen und getrimmt lassen und danach auf 30grad die klappen fahren und das Ruder dementsprechend drücken und kurz vom aufsetzen die trimmung für dich arbeiten lassen und die Nase kommt von alleine hoch. Wie gesagt ohne Paxe und wichtig daran denken wenn du durchstarten musst das du die trimmung nicht vergisst. Achja und klappen sind elektrisch. Happy landings

Was ich noch vergessen hatte. Ins rechte Ruder treten beim start nicht vergessen bei der 172 n macht sich das sogar mit nur 160ps ziemlich stark bemerkbar. Wenn du vorher noch keine cessna geflogen bist. Und die sitzposition ist auch bisschen unbequemer da du mit einem steileren Winkel die Pedale betätigst, da wird gerne beim aufsetzen die ein oder andere bremse ungewollt gedrückt.

Sollte dir dein FI sicherlich alles zeigen.

Das würde ich nicht machen, denn im Extremfall startest Du mit einem vertrimmten Flugzeug durch.

Im kurzen Endanflug noch etwas schwanzlastiger trimmen, das mache ich auch manchmal, aber die Trimmung laufen zu lassen anstatt zu ziehen, das halte ich für gefährlich.

Im übrigen halte ich den Umstieg auf ein anderes Muster kurz vor der Prüfung für kontraproduktiv. Meine Erfahrung ist ohnehin, dass eine Warrior or Archer bei Thermik ruhiger fliegt als eine Skyhawk.

Ja stimm ich dir gewissermaßen zu. Hat mir für den Umstieg von ner152er auf die 182er aber positiv geholfen. Würde mir in EDFE so beigebracht. Beim durchstarten muss dies natürlich einem Bewusstsein. Ist aber einer 182 mit 30grad klappen Vollgas auf jeden Fall noch machbar.wenn man darauf gefasst ist. Bei einer pc6 ist mir das auch mal fast zum Verhängnis geworden aber gibt sicherlich noch andere Methoden.

Yep, ich würede sagen, dass man das gut und elegant machen kann wenn man das Flugzeug gut kennt! Aber wenn man durchstarten muss, dann muss man sofort wieder ein Stück nach vorn trimmen - was aber auch Übung erfordert - was den Griff zum Trimmrad oder die Dauer des Trimmens mit der elektrischen Trimmung betrifft. Ganz am Anfang halte ich das für eher nicht so praktikabel.

Ich würde Anfänger das Flugzeug im Endanflug auf eine "minimum trim speed" trimmen lassen, bei der Warrior haben wir dafür immer 70 KIAS genommen. So kann man bis knapp über den Boden fliegen - und den Rest macht man durch Ziehen.

Am Ende kommt es dann nur auf den Lehrer an wie er einen auf das neue muster schult. Hatte da auch schon ziemliche draufgänger und ziemlich ängslichte die gar kein Vertrauen hatten. Aber zurückzukommen auf das Thema solltest Du dich mit deinem Fluglehrer abstimmen was zu tun ist. Nur er kennt deine Fähigkeiten und braucht dich nicht mehr abzuholen. Er sollte dir das richtige sagen können ob du vor der Prüfung noch das Muster wechseln kannst oder eher nicht.

Ich werde definitiv mal die C172n testen.

Was ich aber nicht verstehe: Du bist doch schon Eigentümer der pa-28, oder? Zumindest habe ich das aus Deinen Beiträgen herausgelesen. Warum dann auf eine c172 umschulen, wenn Du am Ende doch wieder die pa-28 fliegst? Nur für die Flugprüfung umschulen halte ich jedenfalls nur für die zweitbeste Lösung.

Wenn Du die 172 testest, überlege auch, ob sie zu Deinem Flugstil paßt. Die 172er ist z.B. nicht mein Fall, weil sie nicht mit gesetzten Landeklappen slippen kann.

Was den Trimm angeht, der hier von vielen angesprochen wurde, muß ich gestehen, daß ich im Landeanflug auch nicht nachtrimme, wenn ich die Landeklappen ausfahre. Da ist mir die leicht buglastige Trimmung in der Konfiguration dann sogar ganz recht, weil ich damit beim Ziehen im Abfangbogen das Gefühl habe "etwas in der Hand zu haben". Der zusätzliche Vorteil ist dann natürlich, daß ich beim Durchstarten nicht wieder nachtrimmen muß.

Klar kann man jede 172 auch mit Klappen slippen. Ich weiß, dass das im POH anders steht (ich weiß aber nicht ob bei allen Versionen).

Der wesentliche Grund, warum Cessna das nicht wollte/will ist, dass bei Slippen mit Klappen an den Flaps recht energiereiche Wirbel enstehen, die das Höhenruder beaufschlagen (können) ... was zu unangenehmen Vibrationen etc. führt. In bestimmten Situationen kann das Höhenleitwerk auch so abheschattet werden, dass der Flieger die Nase runter nimmt, was aber gut beherrschbar ist.

Nach meinem Verständnis heißt "avoid slips with flaps" nicht "prohibited". Es funktioniert jedenfalls gut.

Aber natürlich gibt es zu diesem Thema etwa 10.000 EInträge in Foren ...

PS: Im Cessna-Forum findet man diesen interessanten Post:

Here’s what Bill Thompson, former Manager of Flight Test & Aerodynamics at Cessna, had to say about the issue of slipping with full flaps in the 172 (Cessna — Wings for The World, by William D. Thompson, Maverick Press, 1991, p. 41):

With the advent of the large slotted flaps in the C-170, C-180, and C-172 we encountered a nose down pitch in forward slips with the wing flaps deflected. In some cases it was severe enough to lift the pilot against his seat belt if he was slow in checking the motion. For this reason a caution note was placed in most of the owner’s manuals under “Landings” reading “Slips should be avoided with flap settings greater than 30 deg. due to a downward pitch encountered under certain combinations of airspeed, side-slip angle, and center of gravity loadings”. Since wing-low drift correction in crosswind landings is normally performed with a minimum flap setting (for better rudder control) this limitation did not apply to that maneuver. The cause of the pitching motion is the transition of a strong wing downwash over the tail in straight flight to a lessened downwash angle over part of the horizontal tail caused by the influence of a relative “upwash increment” from the upturned aileron in slipping flight. Although not stated in the owner’s manuals, we privately encouraged flight instructors to explore these effects at high altitude, and to pass on the information to their students. This phenomenon was elusive and sometimes hard to duplicate, but it was thought that a pilot should be aware of its existence and know how to counteract it if it occurs close to the ground.

und:

1958 C-172: “prohibited”
1959 C-175: “prohibited”
1966 C-172F: “prohibited”
1972 C-172L (first year of the big dorsal): “should be avoided”

The manuals and TCDS for these older models have been revised since then, and there is now no legal prohibition against slips with flaps -- but that’s what a lot of us old-timers read back then and remember.

Also am Ende der Ausbildung, etwa zwei Wochen vor der praktischen Prüfung, auf ein neues Muster zu wechseln, halte ich für eine Schnapsidee.

Absolut. Das eigentliche Problem des OP's bleibt ja weiterhin etwas diffus, aber ich bin mir sehr sicher, dass ein Wechsel von einer PA28 auf eine C172 es nicht lösen, dafür aber drei neue schaffen wird.

Unsicherheit? Vielleicht eher mal den Fluglehrer statt dem Flugzeugmuster wechseln?

Tobias Schnell: Wenn es dann aber tatsächlich mal ein "fail" gibt, müssen das schon gravierende Defizite sein. Und "Airmanship" steht letztendlich über allem. Ich kann mir da eigentlich kein Szenario vorstellen, bei dem das von einem Kommunikationsproblem herrührt, bzw. ich mich als Prüfer vom ausbildenden FI zu einer anderen Entscheidung motivieren lassen könnte. Bei einem "fail" reden wir nicht von 160 ft Höhenverlust beim Steep Turn unterm Cu oder dem falschen Readback einer Clearance.

Zu 1 gebe ich Dir vollkommen recht. Hier fallen mir zugegeben auch nicht viele Beispiele ein, die in der Kommunikation liegen. Wenngleich ich öfter (insbesondere mit alten) Prüfern diskutiert habe, daß es eben in einigen Themen mehrere Arten gibt, sauber zu fliegen, und nicht nur ihre. Beispielsweise wollte einer der Prüfer sehen, daß die Karte in Nordrichtung auf dem Schoß des Schülers liegt - prompt hat er in der Navigation underperformed. Normal hält er sie in Flugrichtung. An eine andere Prüfung kann ich mich erinnern, wo der Prüfer die Schülerin wegen der schlechten Performance im Flug nach Instrumenten und Radionav durchfallen lassen wollte. Die Schülerin war allerdings zur LAPL-Prüfung angetreten, das hatte der Prüfer verwechselt. Zugegeben, das kommt auch nicht häufig vor.

Chris B.K. Hatte natürlich auch den Vorteil, daß ich während des Prüfungsflugs gar nicht mehr darüber nachgedacht habe, ob ich da jetzt etwas gut oder schlecht gemacht habe. Da war ich schon mental soweit: "Flieg das Flugzeug, flieg das Flugzeug, ..." ... und am Ende gucken wir mal, was dabei rausgekommen ist.

Ich bin mir nicht sicher, ob das wirklich ein Vorteil ist. Deine Geschichte ist eigentlich ein gutes Argument für die Begleitung der Prüfung durch die Fluglehrerin.

Alexander Thiel: Was mir noch bei der 182er Einweisung geholfen sollte bei der 172er nicht anders sein hatte ist wenn hinten keine Paxe drin sind den Flieger im gegenanflug auf 10grad Klappen trimmen und getrimmt lassen und danach auf 30grad die klappen fahren und das Ruder dementsprechend drücken und kurz vom aufsetzen die trimmung für dich arbeiten lassen und die Nase kommt von alleine hoch.

Ich habe auch eine zeitlang ähnlich gedacht. Bessere und konsistentere Ergebnisse lassen sich allerdings mit einem vernünftig ausgetrimmten Flugzeug im Endanflug erfliegen. Insbesondere in der Schulung. Du trimmst ja (im Grunde genommen) eine bestimmte Geschwindigkeit ein, zu die das Flugzeug nach Auslenkung zurückkehrt. Diese Stabilität ermöglicht es der Pilotin, ihre Aufmerksamkeit ein Stück weit von dem Fahrtmesser zu lösen und sich auf den Anflug, Verkehr, Wetter, etc. zu konzentrieren. Fliegt sie in einer Geschwindigkeit höher als der Trimmpunkt, schwingt die Maschine beim Einpendeln auf den Trimmpunkt über diesen hinaus. In dem Falle zur langsameren Seite. Im Durchstartmanöver muß die Pilotin dann zusätzlich zum Aufbäummoment auch gegen die trimmungsinduzierte Höhensteuerkraft andrücken. Gerade bei stark motorisierten Cessnas ist das aufbäumende Moment vergleichsweise groß.

Chris BK: Wenn Du die 172 testest, überlege auch, ob sie zu Deinem Flugstil paßt. Die 172er ist z.B. nicht mein Fall, weil sie nicht mit gesetzten Landeklappen slippen kann.

Mal abgesehen davon, daß Du sie mit dem UL-Schein wohl ohnehin nicht in die engere Wahl nehmen wirst - Bist die die 172 überhaupt geflogen? Natürlich kann und darf sie mit gesetzten Klappen slippen.Allerdings halte ich es für unsinn, Anflüge mir Gewalt so anzulegen, daß man in jedem Fall slippen muß. Das hat wenig mit individuellem Stil zu tun.

Chris BK: Was den Trimm angeht, der hier von vielen angesprochen wurde, muß ich gestehen, daß ich im Landeanflug auch nicht nachtrimme, wenn ich die Landeklappen ausfahre. Da ist mir die leicht buglastige Trimmung in der Konfiguration dann sogar ganz recht, weil ich damit beim Ziehen im Abfangbogen das Gefühl habe "etwas in der Hand zu haben"

Hier musst Du zwischen Deinem UL (Du fliegst Eurostar, nicht?) und einer P28A / C172/C182 unterscheiden. Letztere geben aufgrund ihrer Masse und Höhensteuerkräfte ohnehin mehr "in die Hand".

Tobias Schnell: Absolut. Das eigentliche Problem des OP's bleibt ja weiterhin etwas diffus, aber ich bin mir sehr sicher, dass ein Wechsel von einer PA28 auf eine C172 es nicht lösen, dafür aber drei neue schaffen wird.

Unsicherheit? Vielleicht eher mal den Fluglehrer statt dem Flugzeugmuster wechseln?

Dem schließe ich mich an. Die Unterschiede in der Böenempfindlichkeit der C172 und P28A sind marginal. Die der Bedienung nicht.

Du trimmst ja (im Grunde genommen) eine bestimmte Geschwindigkeit ein, zu die das Flugzeug nach Auslenkung zurückkehrt

Schüler kommen in der Ausbildung wesentlich schneller voran, wenn sie dieses Konzept mal verinnerlicht haben. Die meisten denken beim Trimmen viel zu sehr in Ruderdrücken oder Fluglagen. Wird leider z.T. auch so geschult.