Das dachte ich mir - und genau so muss es sein.

Auf der Aero werde ich mir auch dieses Jahr den (von der MB C-/E-Klasse abgeleiteten) "CD-300" ansehen, V-6-Biturbo Diesel. Diesen Motor hatte ich vier Jahre lang in meinem Dienstwagen (C-350 CDI) und habe ihn immer genossen. Noch bevor TCM ihn zu einem Flugmotor mit 300 PS umbaute dachte ich immer "das wär' mein Flugmotor".

Leider wird man jedes Jahr wieder mit denselben PR-Phrasen abgefertigt, letztes Jahr habe ich mir das gar nicht mehr abgeholt. In Altenburg fliegt allerdimgs seit Jahren eine SR22 mit diesem Motor. Ich glaube jetzt, dass ich das, jedenfalls als aktiver Pilot, nicht mehr erlebe. Sonst würde ich mir ernsthaft überlegen, meine SR22 darauf umzurüsten. Allerdings: Wenn dann gäbe es dieses Triebwerk wohl eh' nur im Neuflugzeug, ein STC für ältere SR22 wird es kaum geben - obwohl ich nicht mal sicher bin, dass das kein Geschäft wäre!

Tja, und ich dachte immer: Mit Cirrus warte ich, bis die gebrauchten Diesel-Cirren auf dem Markt für bodenständige Preise aufgerufen werden, weil die G8 oder G9 da ist. Das wird aber knapp, bevor die nächsten 12 Jahre auf meinem neuen Motor abgelaufen sind... :-)

Hatte ich auch mal überlegt, wäre jetzt aktuell. Für die Beech kostet die Umrüstung auf Diesel incl Motor weit über 100k Euro, eher 200k, was ich gehört habe

... was deutlich mehr als die Differenz zwischen einem C350-CDI und einer A-Klasse ist :-)

Schwierig fände ich auch: Der Thielert 1.7 war ja nicht der große Wurf, und für die Lernkurve bei Thielert mussten erst die Aktionäre, dann die Kunden bluten. Einerseits sind die Erfahrungen, die auf dem Weg vom ersten 1.7 bis zum heutigen 2.0 gemacht wurden, ja möglicherweise zu großen Teilen auf den CD300 analog übertragbar. Trotzdem wäre es natürlich bitter, wenn man für den Preis eher das 1.7er als das 2.0er-"Kundenerlebnis" hat, weil andere Tücken beim CD300er auftreten.

Ja klar, wenn dann muss das schon richtig gut sein. Geschätzt würde der Umbau sicher €150K kosten ... aber dann hätte man vielleicht ein super-zuverlässiges Flugzeug mit 8-9 h Endurance bei mindestens 180-195 KTAS in großer Höhe ...

Für mich wäre das die beste Alternative zur SET ... quasi eine neue Flugzeugklasse.

Aber ich fürchte das wird nix. Man erfährt auch nichts, egal wen man fragt. Haben die technische Probleme ... oder sind die Amis immer noch einfach desinteressiert weil Avgas in USA noch günstig ist?

In Europa allerdings wäre eine Diesel SR22D garantiert der Renner, selbst für €1Mio.

Ganz am Anfang habe ich übrigens Thielert (als Journalist) mal besucht. Damals bin ich die 172 mit dem 1,7-Liter-Motor geflogen ... und war wenig beeindruckt, das Flugzeug fand ich etwas lahm. Stark, dass doch ein gutes Produkt daraus wurde!

Hallo Georg,

sag mal, hattest Du einen AE300 oder AE330 mal in Erwägung gezogen? So ich Diamond richtig verstehe, könnte der Thielert durch einen AE300 ausgetauscht werden.

Mich würde sehr die Preisdifferenz Thielert zu Austro Engine interessieren.

Viele Grüße

Matthias

Kurz: Wenn Thielert noch in der Insolvenz wäre, hätte ich es gemacht. Als sie bei Continental angekommen waren, und die Zukunft von Diamond und AE vom Geldbeutel und der Leidensfähigkeit von Herr Drieß abhing, war klar: CD behalten. Nun ist Diamond auch chinesisch, wobei die Nationalität ja nicht heißt, dass deswegen Geld wie Heu da wäre.

Ich habe mal kurz geschaut, welche Zahlen verfügbar sind:

AE wirbt - Stand März 2019 - mit 2.000 Installationen und über 2 Mio. Flugstunden

CD wirbt - Stand Nov. 2018 - mit 5.500 Installationen und über 5,8 Mio. Flugstunden

Nur vermute ich, dass das Neugeschäft (Flugzeug plus Motor neu) z.Zt. definitiv bei Diamond besser läuft.

Daneben:

• Die Umrüstung wird nicht mehr aktiv beworben und war schon ziemlich teuer.
• Was bringt es mir, mehr Geld zu zahlen, um ein Flugzeug zu haben, das schwerer ist, mehr verbraucht, mehr z.B. für Hangar und Landung kostet, aber nicht wirklich schneller ist oder mehr zuladen kann?

Ob die letzten beiden Punkte (nicht wirklich schneller, nicht wirklich mehr zuladen?) stimmen? Vielleicht hätte man es mir verkaufen können, aber für Diamond gelten aus meiner Perspektive immer noch meine Ergüsse aus dem Thread von 2017 zum Thema (der Dich in Gänze interessieren könnte): https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2017,04,08,09,4037778

Der CD-Motor ist um Klassen besser als der AE-Motor. Mit unendlichem Aufwand der enteigneten Aktionäre und leidenden early adopters wurde hier eine wirklich feine Anpassung auf den Einsatz im Flugzeug geschaffen. Die 2100h TBR sind die Früchte dieser Mühe. M.E. ist das Engineering vom Feinsten, etwas überambitioniert zu Beginn aber das juckt den 2019er Käufer eines CD2.0(s) ja nicht. Besonders den 2.0s finde ich gut, ein hervorragendes Leistungsgewicht und Lebensdauer. Hätte ich nicht gedacht, dass so etwas möglich ist.

Der AE ist eine ziemlich klobige Anpassung mit Minimalaufwand. Man schaue sich Gewicht und Form an. Die DA42-Motorgondeln verdienen den Preis des unförmigsten Brockens, der je an ein Flugzeug geklebt wurde.

Hatte Diamond eine Wahl damals? Hab das nicht mehr so im Kopf, aber die Flagschiffideen der Firma (DA40 und DA42, Jet A1 - Verfügbarkeit weltweit, leichte Twin für die Schulung weltweit) gehen wegen einer Zuliefererpleite baden, was sollten sie machen als eine zuverlässige Lösung schnell zusammenzuentwickeln?

Das lag wohl am schlechten Führungspersonal beider Firmen, sonst hätte man sich zusammengetan.

Vielen Dank für die Info!

Ich kenne jemanden, der für beide Firmen gearbeitet hat. Er sagte, die großen Egos der Alphatiere Dries und Thielert seien nicht kompatibel gewesen, schon lange vor der Thielert-Pleite.

Wahrscheinlich gäbe es ohne genau diese Egos heute weder eine moderne leichte Zweimot am Markt, noch Diesel-Flugmotoren ...

Die Geschichte von Thielert und Diamond - noch ein paar Beziehungsdramen und ein paar mysteriöse Flugzeugabstürze (*) hinzugedichtet - wäre auch Stoff für einen Film oder ein ARD-Dokudrama. Aber noch ist z.B. die Verurteilung von Frank Thielert zu 4 Jahren nicht rechtskräftig.

(*) Auf Anhieb fallen mir jetzt keine Abstürze ein, bei denen der Pilot nicht zumindest eine saftige Mitschuld hatte.

P.S. Ihr kennt ja meine Zahlenschwäche:

Emission Thielert: 10.5 Mio Aktien a 13,5 Euro macht gut 140 Mio. Euro Emissionserlös. Wäre Thielert bei 5.000 Motoren in die masselose Insolvenz gegangen, steckten allein 28.000 Euro Aktionärsgeld in jedem Motor on top zum Kaufpreis. Natürlich von vorne bis hinten eine Milchmädchenrechnung, aber es zeigt, wie teuer die Entwicklung eines wirklich brauchbaren und sogar auch noch erfolgreichen Flugmotors ist.

Das wäre andererseits doch auch sehr preiswert! Vergleich das mal mit einer Kopfschmerztablette oder einem Automotor. Dass man für unter 200 Mio einen brauchbaren Flugmotor entwickeln konnte ist eigentlich ein Kunststück!

Ich stelle mir gerade den Durchschnitts-Autofahrer vor der bei 90.000km nicht den Zahnriemen sondern den ganzen Motor tauschen muss :-)

2100 Stunden ist schon eine sehr ordentliche Laufleistung für einen Motor. Man kann die Anwendung im Auto und im Flugzeug nicht 1:1 vergleichen. Im Auto "tuckern" die Motoren meist bei weit unter 30% Leistung vor sich hin, dagegen werden die Motoren im Flieger meist bei 60...80% Leistung betrieben.

Mein letzter A4-Motor (2 Liter, 140 PS, Pumpe-Düse) hatte bei Verakuf des Autos ca. 260.000 km auf dem Tacho. die Durchschnittsgewindigkeit betrug ca. 60 km/h = 4333 Stunden Motorbetriebszeit (Durchschnitsverbrauch 5,82 l/100km = 3,5 Liter pro Stunde, ein 135 PS Thielert ist in der Regel so mit 19...21 Litern pro Stunde unterwegs). Mein A4-Motor war nach den über 4000 Stunden echt "ausgelutscht", in ein Flugzeug mit diesem Motor vorne drinnen hätte ich mich nicht gesetzt.

Na, aber 1500h x 125kn gaben schon eine ganz gute Kilometerleistung!

Es ist gar nicht so lange her, dass „über 100.000 km“ noch eine Laufleistung von Autos war, die man nur mit den Benz-Dieseln mehr oder weniger zuverlässig erreichen konnte - die Älteren hier können sich sicher noch erinnern...

Ich erinnere mich, dass in den 80er Jahren viele Münchner Taxis 500.000 km liefen, Rekordhalter war ein 200D mit 1 Mio km auf dem ersten Motor und Getriebe.

Bei anderen Autos war es oft so, dass es nicht die Motoren die Lebensdauer eines Autos bestimmten - sondern der Rost.

Für Benzinmotoren war in den 70ern 100 TKM bedeutender als heute.

Mein Pirelli Golf GTI von 1983 hatte 360000km mit dem ersten Motor auf dem Tacho.....

Dann habe ich Depp ihn in Zahlung gegeben.... :-))

Jetzt ist er das 6fache Wert....

Stefan, da haben wir beide den selben Fehler gemacht, ich hatte mal einen BMW E9 3.0 CSI Anfang der 80er. Ich hatte ihn dann für 3.000 DM verkauft, heute werden die um die 50.000 Euro gehandelt. Und schön finde ich ihn immer noch. Schön blöd....

Das kennen wir wohl alle ...

Ich hatte von 1989 bis 1992 auf dem Höhepunkt meiner Autoschrauberzeit (noch flog ich nicht) einen sehr schönen Porsche 911 SC. Baujahr 1978, 3.0, 180 PS. Damals kam mir das bärenstark vor ...

Als ich mich kurzentschlossen verlobte (1. Fehler) verkaufte ich den Porsche für DM 26.000 (2. Fehler). Die Ersatzteile waren mir auch zu teuer geworden (noch kannte ich auch keine Flugzeug-ET-Preise).

Ein Italiener hat ihn mit dem Autotranspoter abgeholt, ich bin sicher den gibt es heute noch ... Ein vergleichbarer "Elfer" kostet heute etwa € 50.000

Wolff, der BMW E9 war zwar wunderschön, aber leider eine fürchterliche Rostlaube. In meiner Erinnerung an die Jugend zählt er zu den schönsten Merkmalen des mondänen Münchens in den 70-er Jahren.

Conny, das weiß ich. Mein Vater hatte einen, mein Bruder zwei und ich einen. Den von meinem Vater und meinen habe ich zum Teil selber wieder entrostet und vorn lackiert. Geschätzt habe ich bestimmt 50 kg Spachtelmasse und Faserspachtel verschmiert. Vom schweißen rede ich gar nicht erst. Wurde von Carmann gebaut und rostete vermutlich schon bei Auslieferung. Aber eine wirklich tolle Form!!!