Besten Dank!

Erik,

LOP ist nicht nur risikolos, man kann das Triebwerk dadurch auch nicht schädigen. Natürlich kann man überhaupt nur LOP fliegen wenn man über das entsprechende Engine Monitoring-System hat - und Vergasermotoren spielen wegen der meist zu unterschiedlichen Befüllung der Zylinder in der Regel nicht mit.

Bei Einspritzmotoren ist LOP inzwischen komplett unumstritten.

...wenigstens hatten sie eine Bonanza :)

Erklär noch mal genau, wie man LOP falsch fliegen kann (gegeben sei Leistung< 75%)

Nö, das kann man sich aus den geposteten Artikeln etc. ganz gut selbst ableiten.

...wenn man sie missversteht vielleicht.

Du schaffst das schon ;)

...wenigstens hatten sie eine Bonanza :)

Ja, der alte Film ist keine Sternstunde, aber unter den alten Filmen gibt es auch Perlen, wie z.B. den hier:

--> https://www.youtube.com/watch?v=w0-SZJtoNzg

class="messageText">Thema: Wie komme ich als VFR-Pilot aus IMC wieder raus?

Und klar, man sollte erst gar nicht in solche Situationen kommen, aber das 60 Jahre alte Filmchen erklärt mehr, als ich meiner ganzen Ausbildung zum Thema "VFR in IMC" hatte. Da hieß es nämlich nur: In knapp 3 Minuten bist eh tot.

Mir ist immer noch nicht klar, warum eine "langsamere Verbrennung" die Heizleistung reduzieren soll.

Wenn du unter Heizleistung die bei der Verbrennung von einer Einheit Benzin bereitgestellte Wärmemenge meinst, dann gibt es da wohl auch keinen Reduzierung.

Allerdings hast du bei einem reichen Gemisch nicht den Effekt, dass wirklich ganze zur Verfügung gestellte Benzin verbrannt wird. Den Effekt erzielst du bei einem armen Gemisch.

Lean of peak ist ja nicht unumstritten, es wird halt seit ein paar Jahren propagiert,

Woher hast du denn diese Erkenntnis?

Ich kenne die Aussage von Lycoming, dass LOP-Betrieb absolut unschädlich ist, und so früher die Transatlantikflüge durchgeführt wurden. Da gab es dann jemanden, der sich um nichts anderes, als die korrekte Einstellung der Motoren gekümmert und diese dann auch überwacht hat.

Was Lycoming aber auch sagt, dass Fehleinstellungen beim Betriebe von LOP schneller möglich sind. ... und für ein Einmanncockpit, mit Laien an den Controls und mangelnder Ausstattung bzgl. Überwachung wird der risikoärmere Betrieb ROP empfohlen.

https://www.avweb.com/news/savvyaviator/savvy_aviator_59_egt_cht_and_leaning-198162-1.html

Fasst es recht gut zusammen. Einmanncockpit ist gar nciht das Problem - falsche Voraussetzungen am Motor, fehlende Instrumentierung schon eher. Hat man einen Einspritzer mit wenig fuel flow spread, und einen engine analyzer, ist es weniger ein Problem.

Mein heißester Zylinder ist wegen ineffizienter Kühlung heiß. Die Bonanza hat links ein Problem, das man nur mit Baffles etc halbwegs wegbekommt. Also fliege ich nach CHT und fuel flow. Rich, oder lean, je nachdem was gerade besser passt.

Mir ist immer noch nicht klar, warum eine "langsamere Verbrennung" die Heizleistung reduzieren soll.

Motoren ohne Zündzeitpunktverstellung werden für den Startlauf optimiert, dh. maximale Leistung bei Startdrehzahl. Zündung bei 20-25° (Winkelgrad) vor dem oberen Totpunkt, maximaler Flammdruck dann bei 15-20° nach dem oberen Totpunkt - wenn der Kolben sich wieder abwärts bewegt, was dann der Fall ist, wenn er aufgrund der entsprechend hohen Drehzahl bereits entsprechend weiter gedreht hat; falls nicht, kann das sehr schädlich für den Motor sein.

Das Gemisch ist nicht wirklich "explosionsoptimiert", in dem Sinne dass es maximalen "bang for the buck" ergibt. Sondern dass gerade weil mehr Sprit als eigentlich nötig drin ist, das Gemisch gerade so langsam verbrennt, dass es für den Startlauf optimal passt. Würde man das nicht machen, würde das Gemisch zu früh und zu dramatisch abbrennen, "detonieren", was nicht nur den Motor schädigen oder zerstören würde, sondern auch die Temperatur stark erhöhen würde.

Die "Kühlleistung" kommt glaube ich daher weniger aus dem zu vielen Sprit, als daraus, dass das "reiche" Gemisch durch das "Zuviel" an Sprit daran gehindert wird, zur "vollen Form" aufzulaufen. Die Verbrennung verläuft als Flammfront, nicht als Explosion. Kühlung ist so etwas wie ein side effect.

Sounds reasonable ?

Sounds reasonable ?

Teil 1 ja, aber dann ... nach meinem Kenntnisstand, nein.

Bei einer Explosion sind die Flammfrontgeschwindigkeiten leicht um ein 10-faches höher.

Bei Recherchen im Internet versuche ich, mir die Aussagen immer unter dem Blickwinkel des Autors anzuschauen, in deinem Link also von einem „GAMI-Ingenieur“.

Ich vertraue in dem Fall dann lieber auf die Aussage des Motorenherstellers. LOP ist kein Problem, wenn man es richtig macht!

Ich habe immer noch nicht verstanden, was so riskant daran ist, wenn man im Reiseflug (<75% Leistung) „falsch“ LOP fliegt. Erik will es mir ja nicht verraten.

• ungeeignetes / fehlendes engine monitoring (keinen Überblick über Verhalten der einzelnen Zylinder)
• (herstellerbedingt) zu hoher Unterschied im fuel flow der einzelnen Zylinder (-> einzelne Zylinder möglicherweise in der red box)
• zu aggressives leanen bei zu hoher Leistung (74% ist mE zu hoch, es besteht Gefahr der Detonation bzw zu hohen CHTs)

wir die Argumente mal an:

fehlender Engine Monitor: Kein Sonderproblem von LOP. Das gleiche Problem hast Du, wenn Du nach einem Single Probe Instrument ROP (best power) oder Peak (im POH best economy) leanst. Da weißt Du auch nicht wo die einzelnen Zylinder stehen.

unterschiedlicher fuel flow: siehe oben. Ist doch das gleiche Argument.

74% und Detonationen: nun, eigentlich nicht. Unter 75% sollte safe sein. Gibt es eine Quelle die anderes sagt? Aber gut - wenn dem so wäre, dann wäre Peak EGT (im POH: best economy genau so davon betroffen. Also wieder kein LOP Problem). Zu hohe CHT bei LOP -> umgekehrt wird ein Schuh drauss. Links von 50 Grad ROP SINKEN die CHT. LOP hat immer kältere CHT als ROP/best power.

Was die LOP Kritiker eigentlich sagen, ist folgendes: wenn man LOP nicht richtig macht, fliegt man möglicherweise nicht LOP, sondern Peak oder ROP. Deshalb fliegen wir lieber Peak oder ROP. Das scheint mir ein ziemlich schwaches Argumentationsmuster.

Die größte Gefahr, wenn man im Reiseflug LOP setzt, ist, dass der Motor läuft wie ein Sack Nüsse.

Das ist jetzt eher Haarspalterei und Rechthaberei; Du fragtest nach den Risiken des Leanens unterhalb 75%, das habe ich beantwortet. Wenn du die entsprechende Instrumentierung hast, und die Zylinderkopftemperaturen beobachtest, und die Daten interpretieren kannst, ist es relativ risikoarm. Das tun aber nicht alle. Das, was in diesen ganzen Artikeln steht, wie ein Motor funktioniert, warum was wann passiert, warum er heiss wird, etc. - das haben ausserhalb der ganzen Internetforen doch nicht alle parat. Und entsprechend behandeln sie ihre Motoren.

Daher bleibe ich dabei: wenn man es richtig macht (und das fängt eben damit an, die richtige Instrumentierung ggfs. einzubauen) ist es ok. Wenn nicht, leidet der Motor.

Wenn ich das so alles hier lese, frage ich mich: warum guckt ihr nicht in Eure POH‘s und macht einfach, was da steht?? Das haben Leute geschrieben, die genau wissen sollten wie man die Motoren bedienen sollte, die sie gebaut haben.

Und: was wollt ihr eigentlich sparen? Die paar zusätzlichen Liter Avgas sind supergünstig, wenn man die Kosten einer Motorüberholung oder auch nur eines zu wechselnden Auslassventiles gegenüber stellt.

Ich habe mein POH gerade vor mir liegen; da steht in Section II, Normal Operations unter „Cruise“: LEAN AS REQUIRED (da mögen die LOP-Verfechter denken: na also!), aber es geht weiter: Lean to recommended fuel flow if TIT is below 900C.

Das sind klare Worte. Also ziehe ich im Cruise die Gemischhebelchen langsam zurück, bis genau jene Werte, die ich mir aus der Tabelle“Cruise Power Setting“ herausgeholt habe, auf dem Fuel Flow stehen. Und gucke, dass die TIT möglichst nicht nur unter 900, sondern -besser- bei maximalen 825 stehen.

Du fragtest nach den Risiken des Leanens unterhalb 75%, das habe ich beantwortet

Nein, Lutz hat nach den Risiken des Lean-of-Peak-Fliegens unterhalb 75% gefragt. Das ist schon ein Unterschied.

Und da hat Lutz schon recht: Nahe bei 75% zu leanen kann ein gewisses Risiko darstellen, wenn man keine geeignete Instrumentierung hat und/oder nicht weiß, was man tut. Das Gefährdungspotential besteht aber unabhängig davon, ob man dann LOP oder ROP zu fliegen versucht.

Das haben Leute geschrieben, die genau wissen sollten wie man die Motoren bedienen sollte, die sie gebaut haben

In der Regel haben sie es aber zu einer Zeit geschrieben, bevor Engine Monitoring allgegenwärtig war.

Das mag sein, meines wurde mal in den Siebziger Jahren verfasst. Aber aus genau diesem Grund gibt es auch zu den POH‘s Aktualisierungen.

im übrigen empfehle ich die noch immer gültige (weil weder nachgebesserte noch zurückgezogene) Service Instruction 1094D: https://www.lycoming.com/sites/default/files/Fuel%20Mixture%20Leaning%20Procedures.pdf

9. (d) Seite 5 verdient besondere Beachtung, auch oder gerade die LOP Verfechter sollten das lesen.

Was hat den die TiT mit „verbrannten Auslaßventilen“ zu tun? Es geht in diesem Zusammenhang nur darum, dass sich bei zu hoher TiT die Turbos zerlegen könnten.

Wegen LOP gehen ganz sicher keine Auslaßventile kaputt.

Nahe bei 75% zu leanen kann ein gewisses Risiko darstellen, wenn man keine geeignete Instrumentierung hat und/oder nicht weiß, was man tut. Das Gefährdungspotential besteht aber unabhängig davon, ob man dann LOP oder ROP zu fliegen versucht.

Naja, das ist so auch nicht ganz richtig, meine ich. Bei 75% kannst du doch auf der reichen Seite weniger falsch machen. Einfach nasser fliegen. Früher ist man in den kleineren GA Ein und Zweimots mit single probe EGT und CHT Millionen von Meilen (very rich) ROP geflogen, und nur die großen Kolbenflugzeuge mit extra Bordingenieur (der alles überwachen konnte) sind LOP geflogen, meist weil sie Sternmotoren hatten, in denen Luft- und Spritversorgung bauartbedingt bei jedem Zylinder fast identisch war (denn das ist ja auch ein Teil des Problems: die nicht gleichmäßige Versorgung mit Luft in den Ansaugtrakten der reihenförmig angeordneten Zylinder bei flach gebauten Boxermotoren. Deswegen versuchen ja GAMI (beispielsweise), das Gemisch über die eingespritzte Spritmenge aneinander anzugleichen). Alle anderen flogen vielfach voll reich, bis es beim Steigen zu reich wurde, und dann haben sie nachgeleant. Aber immer auf der reichen Seite. Riskant wird es doch erst, wenn Du in niedrigeren Höhen bei hoher Leistung beim Versuch, lean of peak zu fliegen, (zu) langsam durch die red box durchleanst und dann denkst du fliegst LOP aber in Wirklichkeit eben nicht, sondern halt mit ein oder zwei Zylindern voll in der red box und die single probe sieht es nicht.

Das kann dir auf der reichen Seite, nach alter Machart, doch eigentlich gar nicht passieren, wenn du einfach immer reicher bleibst, so dass das Gemisch ist zu nass ist um in zu hohe Temperaturbereiche zu kommen. Kostet halt viel Sprit, was aber lange Zeit kein Faktor war.

Es gibt keine alte Machart „wir fliegen immer full rich“. Das ist eine Machart, die eine C150 in die Bäume, eine M20J beim Taxi ins Versiffen und eine vollbesetzte Bonanza nie über FL100 bringt.

Und nochmal zu den Temperaturen: die entscheidenden CHT sind auf der reichen Seite höher. Da bliebe in der Tat immer nur full rich fliegen. Das ist aber absurd.

Was soll denn bei einem kleiner 75% geflogenen Lycoming bei LOP passieren?

Nichts anderes, als das der bei zu starkem Leanen ausgeht.

TIT ist etwas ganz anderes. Wir reden hier von Saugern.

... und nochmal, Lycoming hat in einem schon vor vielen Jahren erschienen Artikel Stellung zu LOP Fliegen genommen und ist dabei auch auf die nach GAMI „neue Art“ zu leanen eingegangen (s.o.).