Ich wollte noch einmal auf den Expertenbeitrag zurückkommen, irgendwie hat dieser jetzt meine aktuelle Lean-Praxis etwas verunsichert.

Alles was ich nachfolgend schreibe bezieht sich auf mein single EGT (haben sicherlich einige im Flieger), kein Multiinstrument für EGT und CHT:

Wenn ich die Expertenansicht von John Deacin und den Beitrag von Thomas richtig interpretiere heißt das, dass ich den Zustand Peak-EGT nur für einen einzigen Zylinder und diesen auch nur qualitativ monitoren kann. Die anderen drei sind eventuell bei +-50-100 F ROP oder LOP mit allen auch negativen Auswirkungen auf die CHT. Dies auch für den Fall, dass ich immer unter 75 % Performance bleibe.

Das wäre, falls meine Meinung richtig ist, für den Verbrauch zwar positiv, für das Material aber schädlich. Letzendlich bliebe nur die Möglichkeit bei ca -200 F ROP EGT Best Performance einzustellen, da hier zwar der Verbrauch höher liegt aber die Temperaturen unkritsch sind. Oder ich leiste mir ein EGT/CHT Multiinstrument.

Ich hatte auch mal die Information noch im Kopf, dass man mit zunehmender Höhe (so ab 5000 ft AMSL) sowieso fast alles einstellen kann ohne das es schädliche Auswirkungen hätte, wie passt das denn wieder in die Überlegungen mit rein?

Die anderen drei sind eventuell bei +-50-100 F ROP oder LOP mit allen auch negativen Auswirkungen auf die CHT.

Das ist genau der Grund, warum einige Kollegen mit Einspritzmotoren in spezielle Einspritzdüsen investieren, bei denen die Sets darauf optimiert sind, möglichst gleichen Durchfluss zu haben (GAMI-Injektors). Dies führt dazu, dass die EGT-Differenz zwischen den Zylindern möglichst gering ist.

Moin Matthias,

eine einzelne EGT Anzeige bedeutet nicht gleich das das EGT eines bestimmten Zylinders angezeigt wird.

Meist sitzt die Sonde für diese Anzeige irgendwo nach dem Kollektor im Abgassystem. (Eine einzelne CHT Anzeige sitzt dagegen immer am konstruktiv heißesten Zylinder, z.B. 4 bei Lycos) Das heißt du bekommst dann nur einen EGT Mittelwert aller Zylinder. Es kann also sein das beim ‚Peak’ der Anzeige ein Zylinder noch Rich ist während einer Peak und ein anderer schon Lean ist...

Du kannst also bei der Einzel-Anzeige gefahrlos Peak fliegen weil du ja eh nicht weißt was die einzelnen Klopfer grade so machen. Steht so auch in den meisten Betriebshandbüchern.

De Facto habe ich nach dem Einbau eines EDM-830 erst mal viel mehr Sprit durch den Motor gejagt, da ich beim ersten Peak dann wieder angereichert habe. Und damit logischerweise alle Zylinder deutlich ins Rich gerückt sind...

Mit EDM leant man (non-Turbo) also nicht auf den ersten (ROP) oder letzten (LOP) Peak sondern auf die einzeln dargestellten CHT. Solange der Motor nicht anfängt unrund zu laufen sind die absoluten EGT-Werte recht egal. Zu heiße Zylinderköpfe sind die Schädlinge.

Die Webinars von Mike Bush sind da Gold wert.

Er empfiehlt übrigens 380 Grad CHT. Was bei mir dazu geführt hat das die Kühlklappen jetzt fast immer voll auf bleiben da das orginal CHT von Cessna VIEL zu niedrig anzeigt.

Eine einzelne CHT Anzeige sitzt dagegen immer am konstruktiv heißesten Zylinder, z.B. 4 bei Lycos

Wuerde ich mich nicht drauf verlassen. Beim IO540 findet man die gelegentlich auch an No1 vorn rechts im Fahrtwind ;-)

Deine Verunsicherung ist unbegründet, Du hast das vollkommen richtig erfasst. Mit einer einzelnen EGT-Sonde kannst du nicht wissen, welcher Zylinder welches Gemisch bekommt. Einen turboaufgeladenen Motor würde ich mit diesen spärlichen Informationen nicht versuchen, mit hohem Ladedruck LOP zu fliegen. Ein Saugmotor oberhalb 5000 ft bewegt sich aufgrund des geringen Ladedrucks immer außerhalb der "red box", ganz egal, welches Gemisch Du einstellst. Der einzige limitierende Faktor ist dann noch der unrunde Triebwerkslauf, falls die einzelnen Zylinder zu unterschiedliche Gemische erhalten.

Danke für die Info, Frank, jetzt passt das wieder zusammen.

Ich wollte nächste Woche nach Norwegen erstmals über den Skagerrak und da sollte man die Motoreinstellungen doch klar haben :-)