"Was denn sonst? Es geht schließlich um die Einflüsse auf den Kurs. Hier sind sie klien, andernorts dann aber nicht. Da landet man zwangsläufig bei einer Rechnung und nicht bei einer Schätzung."

Na dann entweder die Aufgabenstellung "andernorts" machen, so dass es auch drauf ankommt, oder eben drauf verzichten.

In Nordamerika, wo es eben nicht nur +/- 1 Grad sind, ist die Abweichung so deutlich auf allen (VFR-)Karten zu sehen (gedrehte Windrosen der VORs), dass ein Vorzeichenfehler schon sehr ungewöhnlich wäre. Und hierzulande, wo es kaum drauf ankommt, muss man sich dann merken ob +1 Grad nun West oder Ost heißt.

Nicht dass man es später irgendwo bräuchte.

Gute Prüfungsaufgaben haben was mit später zu tun...

Gute Prüfungsaufgaben haben was mit später zu tun...

Genau.

Findest Du es einfacher +5 zu rechnen als +1? Der Wert ist doch vollkommen egal!

Ich denke der Punkt von Cris bezgl der größeren Missweisung in USA war, dass dem Schüler viel deutlicher wird, dass die Missweisung durchaus einen Einfluss auf den zu fliegenden Kurs hat, wenn diese deutlich größer ist als die Ablesegenauigkeit des Kurses an Kurskeisel und Kompass.

Mit unseren ein, zwei Grad Missweisung wird dies dem Schüler kaum bewusst. Daher fände ich es angebracht die verwendeten Karten für die theoretische Ausbildung (und Prüfung) so zu adaptieren, dass es der Schüler mit "richtigen" Missweisungen (>5 Grad) zu tun hat.

VG Mark

Das ist dann aber höchstens eine Frage der Lehre, nicht der Prüfung. Wir in unserer kleinen Vereinsflugschule bekommen das durchaus hin. Klar, man könnte Navaufgaben von Daressalam nach Mombasa oder von Orlando nach Jacksonville planen. Ist das denn dann besser als von der Wasserkuppe zur Porta?

Hi Malte,

also mein (US-)PPL liegt ja schon eine Weile zurück, und im EASA blieben mir die Nav-Aufgaben erspart.

Aber ich meine, zu den Zeiten, als ich (in USA) prüfungsbedingt mit Bleistift und Lineal auf einer Papierkarte geplant habe, konnte ich die magnetischen Bearings einfach an den eingezeichneten Kompassrosen der überflogenen VORs ablesen (oder durch Parallelverschiebung zu einem VOR). Da musste ich nix Missweisung rechnen, ich las das einfach ab.

Deshalb habe ich nie gelernt - oder wieder vergessen - ob eine "+" Missweisung nun West oder Ost bedeutet. Und trotzdem nie ein Problem gehabt.

Bei meiner Umschreibung versuchte mir dann ein lokaler Fluglehrer beizubringen, wie man das "richtig" macht: jeden Kurs erstmal als "true" ermitteln und dann händisch das eine Grad Missweisung hinzuzurechnen (oder abzuziehen?).

Hm.

VG, C

Ein Pilot, der in USA fliegen gelernt hat, aber Variation und Missweisung nicht in eine Kursberechnung fließen lassen kann ?

Hm.

Kann ich doch. Oben beschrieben wie. Ablesen geht auch schneller als rechnen. Notfalls sogar während des Fluges, wenn mal wieder GPS, Tablet, zweites Tablet und Handy ausgefallen sind und man auf die Karte angewiesen ist.

Wo ist das Problem?

Tall Virgins Make Dull Company - add Whiskey, subtract Ethics. Never heard of ?

Nein, kannte ich nicht. Ist aber gut.

Final die Frage : Muss das Flugplanungsblatt komplett ausgefüllt werden und wird dieses dann vom Prüfer bewertet ? Oder braucht man "nur" die Fragen zu beantworten ?

Mit ist schon klar dass man die Fragen nicht ohne die Berechnungen und Ergebnisse beantworten kann.

Keiner Fragt aber nach Sicherheitsmindesthöhen oder MC. Würde ja Zeit fressen die zu ermitteln

bei allen PPL-Prüfungen, die ich bisher gemacht oder mir darüber berichtet wurde war es so:

Prüfling macht die notwendigen Berechnungen (Kurse, Zeiten, Spritverbrauch, W&B, ...) und beantwortet dann die Fragen. Bei mir waren das 40 Fragen, wobei sich nur 10 Fragen auf die Nav-Aufgabe bezogen. Man konnte also im Prinzip bestehen, wenn man die Nav-aufgabe komplett "versemmelt" hatte.

Stand heute hat der NAV-Teil nur noch insgesamt 16 Fragen (beim RP-Darmstadt).

VG Mark

Stand heute hat der NAV-Teil nur noch insgesamt 16 Fragen.

Vorsicht mit Irreführungen ohne Zusammenhang - schliesslich haben wir mindestens 17 verschiedene Behörden, die alle gerne ihr eigenes Süppchen kochen. Eines der Bayrischen Ämtern z B hat sich auf 20 festgelegt.



Nicht dass die Anzahl der Fragen relevant wäre, aber in diesem Forum wird insgesamt zu viel verallgemeinert, so als ob (im PPL-Bereich) niemand vom pluralistischem Bildungs- bzw. Prüfungssystem betroffen wäre.

Träumt ihr alle von EASA oder ICAO? Eine Behörde zeichnet sich doch dadurch erst aus, dass sie macht was sie will! 藍

Final die Frage : Muss das Flugplanungsblatt komplett ausgefüllt werden und wird dieses dann vom Prüfer bewertet ? Oder braucht man "nur" die Fragen zu beantworten ?

Mit ist schon klar dass man die Fragen nicht ohne die Berechnungen und Ergebnisse beantworten kann.

Keiner Fragt aber nach Sicherheitsmindesthöhen oder MC. Würde ja Zeit fressen die zu ermitteln

Möchte da jetzt nichts falsches sagen, ich weiss es nicht mehr. Soweit ich mich erinnere, muss man das pilot log nicht niederschreiben, also nicht im PC, aber man sollte die Berechnung kennen. Die Fragen hangeln sich ja entlang der Wegstrecke, sind aber zumindest so gestellt, daß man jede einzeln für sich beantworten kann, und keine Folgefehler machen kann. Nagel mich aber nicht fest.

Sicherheitsmindesthöhen: Klar werden die gefragt.... :)

So wie ein Abi aus BaWü mehr zählt beim NC als ein Abi aus Hamburg, zählt natürlich ein BaWü-PPL wesentlich mehr. Noch nie aufgefallen, wie die Holdings und Clearances vergeben werden?

Düsseldorf (NRW) hat :

Flugleistung und Flugplanung 75 Minuten 30 Fragen plus Aufgabe

Ich habe die Prüfung vor 6 Monaten in Bayern gemacht. 75 Minuten für 20 Lernfragen plus 2 Aufgaben je 5 Fragen, insgesamt waren also 30 MC-Fragen zu beantworten.

Ob du das FlightLog richtig ausfüllen kannst interessiert wirklich niemanden! Du musst zwar nach der Prüfung alle Unterlagen abgeben, für das Ergebnis zählt aber nur, dass dein Kreuzchen an der richtigen Stelle ist. Also mach dir nicht so viel Stress, an der Flugplanung wird es sicher nicht scheitern.