"Wie kannst Du nur auf die Idee kommen, zu behaupten, ein generelles Überschreiten von per Gesetz vorgegebenen Limits sei sicher, und fast alle machen das ja sowieso."

Was hat das Ueberschreiten eines gesetzlichen Limits mit der Sicherheit zu tun, wenn die Betriebsgrenzen des Flugzeuges woanders liegen? Das ist wie bei den abgelasteten 1,99t-Senecas: Wer mit 2100kg startet (also innerhalb der Betriebsgrenzen des Flugzeuges), verstoesst gegen das Gesetz aber deswegen fliegt er noch lange nicht unsicher.

Dass der Schwerpunkt im gruenen Bereich sein muss, versteht sich von selbst (Stichwort Flachtrudeln etc...).

Ansonsten: Ich weiss, dass diese Diskussion nicht zu gewinnen ist.

Was Alexis schreibt, habe ich so noch nirgends erlebt.

Chris

Aber viele ULs sind nun Mal nur für 472kg konstruiert und wiegen oft um die 300 kg leer. Man muss kein Einstein sein, das mit zwei Mann und etwas fuel nix mehr passt. Und wer bewusst Betriebsgrenzen und/oder gesetzliche Vorgaben sehr oft bzw. vorsätzlich und fortlaufend ignoriert, der hat weder in der Luftfahrt oder sonst wo was verloren bzw für so jemanden habe ich kein Verständnis.

Das Seneca und Malibu wegen der Airwaygebuehren auf 1999kg abgewichtet worden kam mir auch sofort in den Sinn, aber diese dann zu überladen ist doppelt strafbar. Einmal weil überladen und das andere Mal im IFR wegen Betrug, da man sich eine Leistung erschleicht, für die man eigentlich zahlen müsste. Da war doch Mal was mit mtow bei Ryanair...

"Aber viele ULs sind nun Mal nur für 472kg konstruiert und wiegen oft um die 300 kg leer"

Richtig. Und viele, so auch beispielsweise meines, sind fuer 600kg konstruiert. Wieder andere fuer 560kg. Die Tragschrauber waren erst auf 472kg limitiert und mit einem Federstrich warens dann ploetzlich 560kg. Selber Tragschrauber, nix sonst geaendert...

Ich respektiere Deine Meinung.

Ich denke, es ist alles gesagt zum Thema :)

Chris

War das bei dir nicht eine CT? Zu dem Flieger habe ich die Behauptung schon öfters gehört (wir hatten mal eine im Verein).

Als ich mir diese und die MC vor ein paar Jahren mal als LSA angesehen habe weil ich zufällig am Heimatplatz eines Händlers war, ist mir aufgefallen dass der Leergewichtsunterschied wohl nicht nur am Interieur liegen kann da es da nicht viel Unterschied zwischen den Versionen gab. Auf Nachfrage sagte der Händler nur "klar ist das LSA schwerer, da sind ja auch die Beschläge und einige andere Bauteile solider ausgelegt".

Wer hat nun recht, du oder der Händler?

Ich habe eine CTSW. Diese unterscheidet sich strukturell nicht von der Version, die z.B. in den USA fliegt. Das habe ich schriftlich.

Chris

Interessant. Ich habe mit dem Händler damals über die CTLS gesprochen.

Man muss auch mal festhalten, dass die CTSW einfach ein tolles Flugzeug ist. Zwar alle Nase lang in Unfälle verwickelt, weil der Motor ausfällt oder die Kiste zerlandet wird (...fordert den Piloten etwas mehr, als eine C42, vor allem bei Seitenwind), aber kaum jemand wird verletzt, selbst bei den zahlreichen Überschlägen nach Engine failure. Die Zelle ist einfach modern und bietet viel Sicherheit. Habe die CTSW immer gerne geflogen. Und negative Klappenstellung ist einfach the way to go.

Was ist denn eine negative Klappenstellung?

Eine nach oben ausfahrende Wölbklappe. Verringert den Widerstand.

Verschiebt die Polare nach rechts.

"Eine nach oben ausfahrende Wölbklappe. Verringert den Widerstand."

Bei der CT werden nicht nur die Klappen auf -12° nach oben geschwenkt, die Querruder folgen dieser Bewegung ebenfalls. Geniale Idee...

Chris

Du fliegst "gewerblich" ohne CPL?

Die deutsche UL-Lizenz erlaubt das, die österreichische nicht?

das ist die Krux an der ganzen Sache.

Abgesehen davon, dass Tee-Jay offenbar ernsthaft davon ausgeht, dass sein UL-Fluggeschäft die gleiche Bedeutung eines "gewerblichen Flugbetriebs" aufnimmt, wie ein unter AOC operierendes Luftfahrtunternehmen, ist es in der Tat so, dass das LBA wohl sagt: UL unterliegen nicht unserer Fachaufsicht und damit interessieren wir (einschließlich der Landesluftfahrtbehörden) uns nicht für die gewerbliche Fliegerei mit UL.

Dies beginnt bei Gastflügen, geht über Bannerschlepp bis hin zu Fotoflügen.

Luftfahrtunternehmen unter AOC müssen eine Vielzahl von Auflagen vor Erhalt des AOC und im laufenden Flugbetrieb einhalten in Bezug auf Postholder, Ausbildung, Handbücher, Intergration des Fluggerätes, Dokumentation usw.; UL-Piloten dagegen können das alles "einfach so"...

Mich wundert, dass noch kein Luftfahrtunternehmen hier massiv dagegen vorgegangen ist, denn dies ist behörlich verordnete Wettbewerbsverzerrung.

Ich bin der Ansicht, dass man auch im UL-Bereich (begrenzt) gewerbliche Luftarbeit sicher ausführen kann und dürfen sollte (Max, Du bist ja selbst auch als Luftbildunternehmer tätig); jedoch ist es widersinnig, den einen Bereich gänzlich ungeregelt zu belassen und auf der anderen Seite für Luftarbeit unter AOC die Auflagen immer weiter zu verschärfen.

PS. da gibt es den Fall eines Bannerschlepp-Unternehmens, der den Betrieb mit seiner Piper PA12 aufgegeben hat (MTOW 795 kg), da die behördlichen Auflagen immer mehr wurden und nun auf UL umgestiegen ist, ohne dass irgendwelche weiteren Auflagen zu erfüllen waren. Link...

Hallo Wolfgang,

stimme in allen Punkten zu, nur einen Gedanken habe ich doch:

Man muss ja mal festhalten, dass die gewerbliche Fliegerei mit UL in Deutschland bisher von schweren Unfällen verschont geblieben ist. Zumindest sind mir keine größeren Katastrophen bekannt.

Die Möglichkeit zur Fremdgefährdung ist im UL auch einfach sehr begrenzt.

Ist doch erstaunlich, dass das wirklich ganz ohne Regeln so vergleichsweise gut funktioniert.

Viele Grüße

Lutz

In Östereich gab es bis vor Kurzem gar keine UL-Lizenz, die UL-Sparte wurde mehr oder weniger "vergessen" wie es ein Austrocontrol-Mitarbeiter ausdrückte. Das führte u.A. dazu, dass ich für mein UL einen SEP-Eintrag im ATPL brauchte, den hierzu erforderlichen Checkflug aber nicht mit dem UL machen durfte (auch die UL-Stunden zählen nicht) sondern trotz eigenem Flugzeug eine Einmot anmieten mußte.

Um die Frage zu beantworten: In Österreich ist auch für ein UL eine CPL erforderlich wenn gewerblich transportiert wird. Im eigenen Luftbildunternehmen wird nicht gewerblich geflogen sondern ein Arbeitsflug durchgeführt.

Vielleicht eine blöde Frage, aber sie kam mir gerade: warum ist die Lizenz bei UL und Echo überhaupt verschieden?

Ich verstehe ja, dass die Zulassungs- und Wartungskriterien verschieden sind, weil auch die Einsatzbereiche verschieden sind, aber die Piloten sind doch Piloten, oder?

Gibt es da eine nachvollziehbare Motivation, unterschiedliche Lizenzierungen zu verlangen?

"Gibt es da eine nachvollziehbare Motivation, unterschiedliche Lizenzierungen zu verlangen?"

Sicher, fliegen koennen beide Seiten. Aber eine EASA-Lizenz aufrecht erhalten, bzw. Stunden sammeln fuer z.B. die IFR- oder CPL-Lizenz mit einer anderen Lizenz, die z.B. kein Medical, ZÜP etc. als Voraussetzung kennt, waere schon etwas seltsam....

Chris

Ist doch erstaunlich, dass das wirklich ganz ohne Regeln so vergleichsweise gut funktioniert.

Da gebe ich Dir Recht!

Die Frage darf jedoch erlaubt sein: wer weiß, ob unter AOC bei Steichung von 80 % der Regeln es nicht ebensogut funktionieren würde? ;-)

kleines Bürokratenbeispiel: nach meiner Information muss künftig für "Arbeitsflüge" jeweils eine "Risikobewertung" durchgeführt werden. Ich will ja Sicherheit nicht abschätzig beurteilen, aber da werden oft Selbstverständlichkeiten verbürokratisiert...

Man muss ja mal festhalten, dass die gewerbliche Fliegerei mit UL in Deutschland bisher von schweren Unfällen verschont geblieben ist. Zumindest sind mir keine größeren Katastrophen bekannt.

Die Möglichkeit zur Fremdgefährdung ist im UL auch einfach sehr begrenzt.

Ist doch erstaunlich, dass das wirklich ganz ohne Regeln so vergleichsweise gut funktioniert.

Naja, viel habe ich auch nicht in Erinnerung. Aber den einen Gyrocopter, der bei einem "Willst Du mich heiraten"-Flug mit dem Bräutigam in Spe zu tief über das Dorf der Braut in Spe geflogen ist und dann am Hausgiebel hängen geblieben ist. Zusätzlich zu den geplanten Rosenblättern hat sich dann das ganze Teil in den Hof geschmissen.

Ich weiß aber nicht mehr, ob und wenn ja wie schwer die Verletzungen waren oder ob es Tote zu beklagen gab.

Ich gebe zu, das ist das einzige, was bei mir hängen geblieben ist. Da gibt es aus der "Pseudo-CPL"-Ecke in der E-/F-/G-/H-Klasse schon einiges mehr.

Das mag aber auch eine verschobene Wahrnehmung sein, weil die BFU sich üblicherweise nicht mit M-Klasse-Geräten befasst.
Und ich weiß nicht, welche Unfallstatistiken die UL-Verbände führen und veröffentlichen.

Olaf

"Naja, viel habe ich auch nicht in Erinnerung"

Ach, man findet auf beiden Seiten genug Beispiele... Mir faellt da spontan der Kapitaen und Inhaber einer Fluglinie ein, der routinemaessig mehrfach mit viel zu wenig Sprit die Strecke Santa Cruz-Medellín flog, bis es dann mal knallte.

Chris

Nicht an Dich gerichtet sondern grundsätzlich:

In D braucht man für "gewerblichen Transport von Personen oder Sachen" (das was ich unter "gewerbliches Fliegen" verstehe) mit einem UL weder CPL/ATPL noch AOC noch eine andere Erlaubnis? Ich dachte, das UL fällt bei Euch per Definition unter Luftsport vulgo "Freizeit/Sport/Spassgerät" und kann daher gar nicht gewerblich/gegen Entgelt genutzt werden?

In Ö ist das anders, und wie erwartet weitaus komplizierter, wenn auch nicht mit AOC verbunden.

Und ich weiß nicht, welche Unfallstatistiken die UL-Verbände führen und veröffentlichen.

Keine.

Lass die Leute sich doch hinschmeißen. Wie Lutz sagte, das Fremdgefährdungspotenzial eines ULs ist etwas geringer als das eines A380. Warum darf ich mit meinem Moped gewerblich Pizza ausfahren aber mit dem UL soll ich das nicht dürfen?

Von mir aus sollen sich die Leute umbringen wie sie wollen, sofern sie andere nicht über die Maßen gefährden. Der Maßstab dabei ist für mich das Motorrad. Sehr gefährlich und unfallträchtig aber gesellschaftlich akzeptiert.

In Deutschland herrscht Gewerbefreiheit, die nur durch spezielle Gesetze eingeschränkt ist. Die UL-Gesetzgebung kennt keine diesbezüglichen Einschränkungen, die Gesetzgebung für zertifizierte Flugzeuge jedoch schon.