Hallo zusammen,

da ich anscheinend eine Diskussion angestoßen habe, noch einige Infos:

>Es ist wirklich wahrscheinlich, dass Robin ohne fliegt.

Die Chancen standen 50:50 ;-) Im Verein (ich lerne im Verein) haben wir u.a. zwei Falken. Bis vor kurzem hatte einer ein komplettes Sixpack, leider ist aktuell genau der künstliche Horizont defekt, so dass momentan tatsächlich beide TMG keinen haben (mal sehen ob der wieder ersetzt oder repariert wird).

>Denke mal der Fluglehrer wollte nur zeigen, daß die visuelle Orientierung schwindet, wenn man keine Aussenreferenz hat und man sich auf den Popo nicht verlassen kann.

Das war der Sinn der Übung und ich habe es vorher theoretisch gewusst, jetzt auch praktisch erlebt. Nicht mehr und nicht weniger.
Es wurde so angekündigt und für mich den gewünschten Lerneffekt gehabt.

>...das ist das was Robin gemacht hat mit seinem FI, apparently....

Das verlinkte Video zeigt ungefähr den Inhalt der Schulungseinheit.

> "Blind" fliegt sich schlecht.

Unterschreib ich sofort. Die IR-Flieger machen ja auch nicht die Augen zu sondern scannen die Instrumente.

Zu meiner zweiten Schilderung (minimale VMC):

Als ich an dem Tag zum Platz gefahren bin, bin ich fest davon ausgegangen, dass die Flugstunde aufgrund Wetter ausfällt. Gafor hatte D4 und meinen FI habe ich als sehr konservativ in Bezug auf Sicherheit kennengelernt. Als wir dann in der Platzrunde die Wolkenuntergrenze und die Sichtweiten einschätzen konnten, wurde entschieden, den Flug in Platznähe durchzuführen. Die Wolkenuntergrenze lag bei ca. 1200ft AGL und die Sicht bei mindestens 6 km, nur an einer Stelle mussten wir auf 900 ft AGL runter um frei von Wolken zu bleiben. Alles im Luftraum G.
Ich persönlich finde es wichtig, auch in der Ausbildung solche Situationen zu erfahren. Allerdings müssen dann die sich daraus ergebenen Risiken auch angesprochen werden. Einfach unreflektiert in kritischen oder marginalen VMC zu fliegen um Stunden zu kloppen oder Ausildungsinhalte abzuhaken kann zu einem trügerischen Sicherheitsgefühl führen (so nach dem Motto "Klappt doch").

>Faktisch legen sich die Piloten ihre eigenen Minima zurecht, jedenfalls die halbwegs sicherheitsbewussten.

Meine Minima habe ich mir nach den bisherigen Erfahrungen deutlich höher festgelegt. Mag sein, dass ich meine Minima irgendwann anpassen werde, aber für die ersten PIC-Flüge nach Lizenzerhalt werde ich äußerst konservativ entscheiden. Ich muss ja nicht fliegen, ich darf ;-).

Grußpan>

n class="messageText">Robin

Diese "sichere Methode", mit Wings Level und nur Seitenruder in engen Tälern am Besten umzudrehen war mir immer schon suspekt.

Wenn damit der "Box Canyon Turn" gemeint ist besteht aber ein gewaltiges Missverständnis: Der hat mit "Wings Level" nicht das Geringste zu tun sondern ist die logische Optimierung von Speed vs. Bank angle, wenn erforderlich mit Aufgabe von überschüssiger Höhe um die Speed halten zu können.

Das ist ein so spezielles Extrem-Manöver, das wir uns die Diskussion darüber auch sparen können ... Ich bin bei einem Mann in Washington State mitgeflogen, der es mir so gezeigt hat: Mit Approach Flaps bis an den Stall verlangsamt, und dann im Moment des Stalls Full Flaps, volles Seitenruder nach links und die Nase unter den Horizont ... Das Flugzeug dreht sich gefühlsmäßig auf der Stelle ... Im Buch "Mountain Flying" ist es auch so, oder ganz ähnlich, beschrieben ...

Ich hab's dann mal mit der lammfrommen Warrior in großer Höhe ausprobiert ... aber es dauerte einige Versuche bis ich mich getraut habe. Jetzt hat die Warrior ein eher kleines Seitenruder, aber es hat ganz gut geklappt. Mit der Cirrus würde ich mich das nicht trauen, ich glaube sie würde ins Trudeln gehen (und jetzt hab' ich gerade für viel Geld den Schirm wechseln lassen - dafür will ich ihn nicht verbrauchen ;-))

....sieht jetzt nicht sooooo dramatisch aus. Ich habe bald ein Alpencamp, dort werde ich mal fragen, ob wir das üben können....

Das ist nicht die extreme, von mir beschriebene Variante - die man aber auch nur in einem Flugzeug mit geringer Flächenbelastung probieren sollte. Mit der Beech würde ich das auch nicht machen.

Könntest recht haben, andererseits ist das was im Video vorgeführt wird, kein extremes Manöver, müsste also mit Flugzeugen wie Piper oder Beech auch fliegbar sein. Man kommt ja nicht in den Bereich hoher Lastvielfacher, zumindest nicht soweit ich sehen konnte ?

EDIT: Ist das nicht eine (Art von) Chandelle ?

...mhmm, jaja, genau, fliege ich auch regelmäßig. Ran an die stall speed, voll ins Seitenruder latschen und - wow - schwupps dreht sie sich auf der Stelle rum! Geht auch mit höherer Flächenbelastung, no worries! Findet man im Arestikatalog in Kapitel 9.

Ok aber du fliegst es wie - volle Klappen, oberer Bereich weißer Bogen, Full power, nicht level flight, sondern kurzer Steigflug vor dem Turn, richtig ?

Erik,

das war Ironie.

Wenn man nahe an der Stall Speed ins Seitenruder latscht, was passiert dann? Ein Flügel schnellt vor, der andere bleibt zurück. Am zurückbleibenden reißt die Strömung ab und Du leitest eine Autorotation um die Längsachse ein. Leider NICHT um die Hochachse.

Such' Dir einen guten Lehrer, mach' nie etwas nach, was im Internet steht. Egal ob ein nobody wie ich etwas schreibe oder jemand wie Alexis.

Vor zwei Jahren hat Alexis im Streit über diese (und andere Fragen) dieses Forum verlassen, auch weil er sich persönlich diffamiert fühlte.

Ganz ehrlich, er schildert uns diesen geilen auf der Stelle turn schon seit Jahren, ist aber jede flugmechanische Antwort Erklärung schuldig geblieben. Es gibt auch keine Videos oder andere Quellen für ein solches auf der Stelle drehen.

Eine Chandelle ist etwas ganz anderes. Du bist jederzeit herzlich in Aachen willkommen, für können es schlicht gemeinsam ausprobieren und nachfliegen.

Ich stelle auch gerne Kontakt zu einem kompetenten FI her.

Turns mit minimalem Radius lernst Du bestimmt sehr gut in Deiner Alpeneinweisung. In den wenigsten Situationen in denen man ihn braucht, hat man genug Fahrt/Höhenüberschuss für eine Chandelle.

Ich habe lediglich ein Manöver aus dem Buch Mountain Flying zitiert, bei dessen Durchführung ich mehrfach dabei war, und das ich mit vollen Klappen an der Stall Speed, mit der Warrior reproduziert habe.

Der Trick ist einfach, dass man den Flieger im Moment des Stalls vollständig entlastet und mit dem Seitenruder umdreht.

Ich habe nicht empfohlen, das auch zu machen, und ich habe (auch damals) mehrfach erwähnt, dass es ein extremes Manöver von Spezialisten ist. Aber es geht, ähnlich wie ein flach geflogener Hammerhead Turn. Die Details schicke ich wenn ich aus dem Urlaub zurück bin. Vielleicht habe ich sogar ein Video, kann mich nicht erinnern.

Eine Chandelle würde ich in einem engen Tal nicht machen, obwohl ich sie oft mache.

Das hältst Du schon aus, Lutz :-)

in dem Video wird es ja vorgeführt, allerdings mit einer Cessna soweit man das sieht. Die sind nicht am Stall, sondern am oberen Ende des weißen Bogens unter vollem Schub, und leiten im Prinzip einen normalen Turn ein, eben ohne dass sie in irgendeiner Weise in Stall-Nähe sind. Zumindest sieht es so aus.

Diese ganzen Diskussionen über, nennen wir sie, "exotische", Flugmanöver kann man ja immer führen, ohne dass man jeweils demjenigen, der die Frage oder nur das Thema in die Runde wirft, direkt oder implizit ad personam unterstellt, er würde es auch selber tun oder deshalb gleich leichtsinnig sein. Das würde der generellen Diskussionskultur hier schon ein bisschen helfen und ich muss ganz ehrlich sagen, dass ich das in anderen Aviationforen (z.B. Beechtalk) so nicht beobachte. Da hauen sich die Leute auch die Themen um die Ohren, aber eben ohne jemals ad personam zu argumentieren. Da gibt es Flugveteranen mit zigtausenden Flugstunden auf Militärflugzeugen und allem sonst was fliegt, die als Fluglehrer arbeiten und eigentlich nie einem anderen unterstellen, er wäre leichtsinnig, unerfahren oder ähnliches... Ich spreche jetzt nicht von dem Thread mit der Umkehrkurve, denn da gab es ja bereits einen Blog, der unsäglich schlecht war und auch ein entsprechendes Video.

Aber manchmal kommt es mir schon so vor, als gäbe es hier eine Art 'knee jerk reflex', in der Richtung, dass man sich fast schon nicht mehr traut, etwas anzusprechen oder z.B. Links zu Videos etc einzustellen, um nur ja den erhobenen Zeigefinger zu vermeiden. Mir ist schon klar, dass z.B. dieser emergency turn eher exotisch ist. Aber es fliegen und lehren ihn halt eben auch Piloten anderen Piloten.

Darüber muss man schon, ganz sachlich, auch reden können, finde ich.

Aber das Angebot, mal in Aachen mitzufliegen, nehme ich gerne an ;))

Beim letzten Mal warst Du es, der es nicht ausgehalten hat...

Ich filme das diese Woche mal, gerne auch mit Nachdrücken.

Genau das ist der Punkt - man lernt solche Manöver am besten in einer Flugschule. Dass ich hier etwas genervt bin von Alexis' Seitenruder-only-Auf-der-Stelle-Wender liegt daran, dass er wie das Ungeheuer von Loch Ness seit Jahren nicht gesehen wurde und im gleichen Zeitraum sicher Dutzende Piloten wegen Seitenruder-only-Kurven im Langsamflug ums Leben gekommen sind.

Wahrscheinlich ist hier ein Turn wie er im Kunstflug üblich ist gemeint: Mit max. Leistung 90° Pitch-Up und bei ca. 40 kt das linke Seitenruder (bei nach rechts drehendem Motor) voll treten, bis man bei 90° Pitch-Down die Richtung gewechselt hat und wieder Fahrt aufholen kann.

Aber:

• Die Versorgung des Motors mit Öl und Treibstoff könnte Probleme bereiten.
• Zu niedrige Eingangsgeschwindigkeit bedeutet enormen Höhenverlust.
• grobe Fehler werden hart bestraft (und zwar augenblicklich).

Du musst mit 50 Flaps bis zum Stall die Höhe halten, und im Moment des Stalls die Flaps voll ausfahren UND Vollgas geben und gleichzeitig ins linke Seitenruder treten und die Nase runter nehmen. Wenn das Timing stimmt klappt es.

Das ist keine Aufforderung, so etwas zu probieren. Ich dachte das wäre klar.

Hey Lutz,

take it etwas mehr easy, ok? Was meinst Du, wie viele Dummköpfe beim Versuch einer Rolle ums Leben gekommen sind, obwohl Du dauernd welche machst.

Der ständige Verweis auf 2014 ist auch nur hilfreich wenn Du mich unbedingt provozieren willst. Nur müsstest Du Dir dieses Mal mehr Mühe geben ;-)

PS: Stell Dir vor ich würde einen Tail Slide oder Lomkovak beschreiben, wahrscheinlich würde ich die gesamte GA Deutschlands ausrotten ... ?

Eine Kurve mit Seitenruder und Gegenquerruder um die Wings horizontal zu halten? Ein Umkehrslip?

Glaubst Du nicht auch, dass es sinnvollere Varianten gibt um mit weniger Risiko und weniger g-load umzudrehen?

Eine 45- oder 60- Grad-Kurve kann ich auch mit Höhenaufgabe fliegen, kann mir dabei sehr schön den Stall margin vorher ausrechnen und muss dabei nicht gleichzeitig flaps ausfahren mit damit verbundenen geringerem maximalen Lastvielfachen. Vor Allem aber widerspricht diese Kurve nicht der Logik und der Aerodynamik, Deine Variante scheint mir sehr stark (Motordreh-) richtungsabhängig zu sein wegen Torque, P-Faktor und Slipstream. In den bisher gefundenen "Box Canon Turn" Artikeln online wird ausdrücklich von einem Steep Turn geschrieben, aber mit Höhenaufgabe. Das klingt ganz anders.

Edit: Auch der von Dir zitierte Autor schreibt nichts von "Wings level" sondern Steep Turn. https://www.mountainflying.com/Menu/mtn_fly_menu/mtn_fly_menu.html

"musst mit 50 Flaps bis zum Stall die Höhe halten, und im Moment des Stalls die Flaps voll ausfahren UND Vollgas geben und gleichzeitig ins linke Seitenruder treten und die Nase runter nehmen. Wenn das Timing stimmt klappt es."

Abrakadabra. Du hast vergessen, man muss auch noch Abrakadabra sagen. Und dreimal PTT drücken.

"PS: Stell Dir vor ich würde einen (...) oder Lomkovak beschreiben"

Davon ist Deine Beschreibung ja nicht so weit weg. Das Problem ist nicht, Rollen zu fliegen oder Lomcovaks zu beschreiben. Doof wird es erst, wenn man eine Sache beschreibt, die eine andere ergibt.

Aber das schöne ist ja - es geht hier nicht um Religion, sondern um ein ziemlich konkret beschriebenes Manöver. GoPro rausholen, vormachen.

Ihr könnt Euere Mini-Inquisition gern gleich wieder einpacken, ich lege jedes Gelübde ab, das Ihr wollt ;-) (<- Smiley !!)

Ich weiß nicht, ob das ein sinnvolles Manöver ist, oder nicht. Ich bin bei einem ausgebufften Buschpiloten mitgeflogen, der mir das gezeigt hat - und ich fand es beeindruckend. Danach habe ich es ein paar Mal probiert und es hat ganz gut geklappt. Und, nein, ich will weder, dass es Bestandteil des PPL wird, noch das Ihr es als fabelhaft anerkennt.

Ich weiß nicht, ob DAS das Buch ist, da ich 2 k KM von meinem Bücherregal auf Kreta bin. Ich schau mal zuhause nach.

Tatsächlich ist es o.g. Buch - und tatsächlich ist es Quatsch, dass man den Flieger mit dem Seitenruder umdreht. Sorry, folks, das war alles etwa vor 18 Jahren - und ich hatte es vergessen. Pitch up, full power, full flaps und dann ein Steilkurve mit Wing Over-Charakter.

Hier ist die korrekte Beschreibung:

https://www.pilotfriend.com/safe/safety/canyon_turn.htm

Habe das Buch online gefunden, selber Link w.o.

No worries, vor 18 Jahren war ich beim Bund - in und über die Zeit habe ich Legenden gebildet - Du machst Dir keine Vorstellung ;-).

Sorry for insisting - Deine Reaktion zeichnet Dich aus.

Najanungut, das ist so ziemlich genau was der olle Pocock in seinem Video auch macht. Eine weitere Luftfahrt- X-Akte geschlossen, Mulder.

Chic... wieder etliches gelernt.

Ich hätte noch eine Frage zu meinem Eingangsposting: Wenn ich mich zur ATPL-Theorie durchringe und anschließend MEP und IR erfolgreich bestehe, habe ich ja faktisch einen CPL/IR, richtig?

Wenn ich dann den MEP/IR dauerhaft gültig halte - verliere ich dann irgendwann den ATP-Credit, weil ich nicht auf Turbine / HPA etc. fliege und das loggen kann? Also hat der ATP-Credit bei "Pflege" von lediglich MEP/IR ein Ablaufdatum? Ich habe dazu unteschiedliche Auskünfte erhalten...

Danke, jetzt verstehe ich die Welt wieder :-)

Aus dem Stehgreif: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:02011R1178-20160408&from=EN ist Dein Freund :)

CPL / IR hast Du nach ATPL Theory Credit und erfolgreich bestandener IR-Prüfung nur dann, wenn Du gleichzeitig auch die Anforderungen an die CPL-Praxis erfüllst. Diese müsstest Du jedoch noch einmal selbst suchen. War aber glaube ich kein wesentliches Delta.

ATPL gültig halten: FCL.025 c.) (2) sagt,

"(2) Der Abschluss der theoretischen Prüfungen für die Lizenz für Verkehrspiloten (Airline Transport Pilot Licence, ATPL) bleibt gültig zur Erteilung einer ATPL für einen Zeitraum von 7 Jahren ab dem letzten Gültigkeitstermin: