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38 Beiträge Seite 1 von 2
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Zu 1: Richtig, man hält beim soft-field take-off das Höhenruder natürlich nicht primär deshalb voll gezogen, um das Bugrad zu schonen, sondern um den Rollwiderstand zu minimieren. Dieser kann in gewissen Situationen (weicher Untergrund) sehr groß sein. Auch das Flugzeug spielt eine Rolle; buglastige Maschinen spüren das ganz besonders. Extremes Beispiel ist die Turbo Arrow IV, da man wegen des T-Leitwerks am Anfang des Startlaufs kaum was machen. Da kann es sein, dass man nie auf Rotation Speed kommt, sondern nur ne Furche in den Boden macht.
Mit zunehmender Geschwindigkeit nimmt man dann das Höhenruder leicht zurück, damit der Flieger sich nicht zu stark aufbäumt. Eben nur so viel, dass das Bugrad vom Boden weg ist. Erfordert etwas Übung auf dem jeweiligen Flugzeugtyp.
Bei Asphaltpisten (oder brettharten Graspisten) ist es anders. Hier zieht man nicht, da der Rollwiderstand des Bugrads ohnehin minimal ist und bei starkem Ziehen der aerodynamische Widerstand überwiegen und den Startlauf letztlich verlängern würde. Um wirkliich minimale Rollstrecke zu erreichen, sollte man - so sagen einige - während des Startlaufs nur ganz leicht ziehen, so dass das Bugrad leicht entlastet ist, dennoch aber kein spürbares Mehr an aerodynamischem Widerstand hinzukommt.
Zu 2.: Schulmäßig wird davon natürlich abgeraten, wegen der Ablenkung und der schlagartigen Änderung der Aerodynamik kurz vor dem Liftoff. Es gibt aber speziell bei der PA28 (manuelle Klappen) Piloten (meist Eigentümer mit viel Erfahrung) die darauf schwören und mit dieser Technik voll beladen im Sommer aus 500 Meter Graspisten rausstarten. Wie groß (in Metern) der Vorteil wirklich sein kann, ist schwer zu sagen. Meiner Einschätzung nach minimal. Man muss aber in jeden Fall aufpassen, hier den Flieger nicht zu einem Zeitpunkt in die Luft zu befördern, wo er noch gar nicht flugfähig ist. Speziell dann, wenn es dann noch Hindernisse zu überfliegen gibt. Aber das ist ein anderes Thema...
In jedem Fall ist es falsch, dass das Setzen der Klappen während des Startlaufs den Flieger insgesamt "leichter" macht. Wenn keine Strömung anliegt (=unterhalb der Stallspeed), dann gibt es auch keinen Auftrieb.
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In jedem Fall ist es falsch, dass das Setzen der Klappen während des Startlaufs den Flieger insgesamt "leichter" macht. Wenn keine Strömung anliegt (=unterhalb der Stallspeed), dann gibt es auch keinen Auftrieb
Das sehe ich anders. Die Strömung liegt bereits zu Beginn des Startlaufs an und erzeugt sukzessive immer mehr Auftrieb. Ob Strömung anliegt oder nicht hängt nicht von der Geschwindigkeit, sondern vom Anstellwinkel ab - und der ist im Startlauf sicher nicht im kritischen Bereich.
Fahren der Klappen im Startlauf erhöht die effektive Profilwölbung und damit bei gleicher "Flug"lage auch den Anstellwinkel und den Auftrieb, aber auch den Widerstand.
Tobias
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"In jedem Fall ist es falsch, dass das Setzen der Klappen während des Startlaufs den Flieger insgesamt "leichter" macht. Wenn keine Strömung anliegt (=unterhalb der Stallspeed), dann gibt es auch keinen Auftrieb. "
Hmm, das leuchtet mir nicht ein (bzw. in der Theorie schon, aber ich glaube, das ist hier nicht einschlägig). Im Startlauf ist der Flieger ja nicht im Stall, weil der kritische Anstellwinkel nicht überschritten wird. Der Anstellwinkel ist im Startlauf (give or take ein bisschen ziehen) gleich dem Einstellwinkel.
Da liegt dann in jedem Fall schon auftriebswirksame Strömung an, jedenfalls bei einer aerodynamisch Auftrieb erzeugenden Fläche.
Wenn Du jetzt eine Extra mit symmetrischem Flügel parallel zur runway rollst, hast Du in der Tat keinerlei Auftrieb (außer am Höhenruder, sonst wäre der Schwanz ja noch am Boden).
Wir haben uns früher, wenn der Wind zu stark war, stundenlang in einen Blanik gesetzt und die Flächen waagerecht gehalten. Natürlich war das unterhalb der Strömungsgeschwindigkeit, die dem Flugzeug erlaubt hätte, zu fliegen, aber der kritische Anstellwinkel war nicht überschritten und so konnten wir am Boden fliegen. Hätte es keine Strömung gegeben, dann wäre eine der Flächen immer auf den Boden geknallt.
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Natürlich hast du Recht, dass das Anliegen der Strömung direkt vom Anstellwinkel abhängt und (in Fluge) nur indirekt von der Geschwindigkeit. Daher dürfte bei Bugradfliegern schon ab Beginn des Startlaufs die Strömung anliegen. My bad. Ich frage mich aber, ob ausgefahrene Klappen, die ja den Auftrieb im Fluge erhöhen, dies auch im Startlauf maßgeblich tun, derart, dass sich dadurch der Rollwiderstand spürbar verringert. In jedem Fall interessant.
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Schwer zu sagen, kommt vermutlich auf die konkrete Klappe an. Bei der Landung meine ich schon, dass man bemerken kann, dass man nach dem Klappen einfahren eine bessere Bremswirkung hat. Aber das ist vielleicht auch nur Einbildung.
Wenn ich das alles so lese, scheint mir schon der entscheidende Punkt zu sein, dass das rumspielen mit Klappen im Startlauf ein zusätzliches Risiko erzeugt, das die Startrollstreckeneinsparung auffrisst.
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Die Beech ähnelt der PA28 im Tragflächenprofil. Das Kurzstartverfahren der PA28 und ich glaube auch der C172 sieht vor, mit 1. Klappenstufe von Beginn loszurollen. Es ist somit ein Kompromiss, der dazu dienen soll, nicht während des Starts die Konfiguration zu ändern.
Wenn ich aber einfach keinen Platz habe, und bei der Beech noch dazu keine genaue Berechnung möglich ist, wende ich im Zweifel das kürzeste Verfahren an, wo gibt. Wenn es also um das Ziel geht, möglichst schnell die Räder vom Boden wegzubekommen, ist somit das Verfahren, die Klappen erst kurz vor Vr zu setzen, kompromisslos. Bei der Beech noch ein wenig vorher, weil die elektrischen Klappen länger benötigen als das Ziehen des Hebels ! Aber, selbstverständlich, sollte das Ziel dann auch sein, möglichst schnell die Klappen wieder einzufahren.
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Moin,
falsch. Das Kurzstartverfahren bei der PA28 (zumindest bei denen, die ich kenne, also Cadet, Warrior II, Archer II+III) sieht vor, mit Klappenstufe 2 (25°) zu starten.
Steht im Handbuch Eurer Beech wirklich im Kurzstartverfahren, die Klappen erst kurz vor Vr zu setzen?
Ich halte es aus den bereits hier angeführten Gründen für sehr problematisch, während des Startlaufs die Klappen zu fahren. Einerseits ist es völlig unklar, ob der Effekt des geringeren aerodynamischen Widerstandes nicht durch den ohne Klappen erhöhten Rollwiderstand aufgezehrt wird. Andererseits hat, wie Lutz schon schrieb, die exakte Rotation bei Vr maßgeblichen Einfluss auf die Startroll- und anschließende Startstrecke. Da würde ich nicht ohne Not einen zusätzlichen Handgriff, der keinen gesicherten (offenbar nur gefühlten?) Effekt hat, in das Verfahren einbauen.
Was machst Du, wenn, wie Max im Nachbarthread angeführt hat, beim Klappenfahren die Sicherung fliegt (bei der PA28 kann ja zumindest das nicht passieren)?
Grüße
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Jemand mit zuviel Tagesfreizeit könnte das doch mal überschlagen:
-Klappen 1° haben bei den meisten Fliegern noch keine so gravierende Verschlechterung der Gleitzahl zu Folge wie die zweite Stufe. Der Luftwiderstand wird deshalb durch die 1. Stufe der Klappen nicht allzusehr erhöht.
-Der aerodynamische Widerstand ist proportional zu v^2. D.h., er ist in einem gewissen Bereich des Startlaufs irrelevant
-Die Leistung des Motors wird in Beschleunigungsarbeit und Überwindung des Luftwiderstandes umgesetzt. Da spielt noch das Verhältnis von Luftwiderstand zu Masse eine Rolle.
Wie schon andere geschrieben haben: wenn beispielsweise das spätere Fahren der Klappen eine 5% kürzere Rollstrecke liefert, kann es für den fliegerischen Alltag nicht relevant sein, sonst wäre es tägliches Harakiri. Wenn der Start zwingend ist und die Rollstrecke definitiv zu kurz, würde ich das vielleicht auch machen.
Dagegen steht das Fehlerrisiko. Bei stufenos fahrbaren Klappen halte ich es für Irrsinn, bei elektrisch fahrbaren Klappen für fahrlässig: Ich bin solo im Winter nach 6-8 sek in der Luft. 15kts auf der Bahn, dann sind es auf einmal nur noch 5 sek. Die Klappen brauchen in die erste Stellung ein paar Sekunden, in die zweite ca 9 sek. Unkontrolliertes Abheben mit in Bewegung befindlichen Klappen halte ich nicht für eine gute Idee.
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Werden bei der Beech die Klappen durch zwei getrennte Motoren je Seite gefahren oder durch einen einzigen? Falls ersteres und einer von denen bei diesem Manöver verreckt, hätte das kurz vor oder bei Vr sicherlich ziemlich üble Folgen. Den Punkt, vor dem Start die Klappen zu fahren und visuell auf beiden Seiten zu prüfen, halte ich für überaus sinnvoll.
Zumindest bei der Sundowner war es so, dass das Bremsverhalten nach der Landung ohne Klappen deutlich besser war als mit Klappen. Da habe ich mir auch angewöhnt, die Klappen mit Landung einzufahren. Einige haben die Sundowner mit vollen Klappen in den Bodeneffekt geflogen und durch (!) das Einfahren der Klappen bewirkt, dass sich das Flugzeug hinsetzt. Da gibt es also alle möglichen selbstgestrickten Verfahren, die allesamt aber irgendwie zweifelhaften Nutzen entfalten.
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172 und PA28 in einen Topf, und dann noch wenn es ums Starten geht, werfen???
Nach Handbuch verwendet eine - alte - 172 die 10 Grad Klappenstellung ausschliesslich um die Rollstrecke um ca 10% zu verkürzen. Im Handbuch ist vermerkt, dass bereits am 50ft Hindernis kein Vorteil gegenüber klappenlosem Start mehr besteht (", but this advantage is lost in the climb to a 50-foot obstacle. Therefore, the use of 10 flaps is reserved for minimum ground run or for take-off from soft or rough fields with no obstacles ahead."). Das Handbuch der 172 sagt auch explizit, dass im Steigen die 10 Grad Klappen nicht wieder eingefahren werden sollen, bis das Hindernis überstiegen ist (Ausnahme: hot&high, wenn Steigen mit 10 Grad Klappen marginal wäre). In dem Sinne gibt es also für die 172 kein "Kurzstartverfahren", sondern nur eines mit verringerter Rollstrecke. Bemerkenswert auch, dass Cessna davon abrät "at any time" einen Start mit 40 Grad Klappen zu versuchen ;-). Eine 180PS 172 kann man mit 30 Grad Klappen low&cold und verkürzter Rollstrecke starten, aber so richtig lustig ist es mit dem nassen Sack nach dem Abheben dann nicht mehr - da darf dann wirklich kein Hindernis nahe sein.
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Wenn ich aber einfach keinen Platz habe, und bei der Beech noch dazu keine genaue Berechnung möglich ist, wende ich im Zweifel das kürzeste Verfahren an, wo gibt.
Oder ich fliege da nicht hin wenn ich weiß, dass ich nicht die Fähigkeiten habe zu entscheiden ob ich wieder rauskomme.
Einfach mal hinfliegen und dann das kürzeste Verfahren (wer sagt was das kürzeste ist) probieren und dann hoffen, dass ich rauskomme oder den Flieger schrotte. Ist schon sehr blauäugig.
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Die Beech ähnelt der PA28 im Tragflächenprofil.
Du meinst, weil die beide vorne und hinten dünner und in der Mitte dicker werden?
Wenn ich aber einfach keinen Platz habe, und bei der Beech noch dazu keine genaue Berechnung möglich ist, wende ich im Zweifel das kürzeste Verfahren an, wo gibt.
Meine Auffassung wäre ja, es gibt sehr wohl eine genaue Berechnungsmöglichkeit, nämlich die nach Handbuch. Wenn da kein Hinweis auf ein kürzeres Verfahren ist, dann nehme ich die vorliegenden Zahlen und nehme alles, was ich möglicherweise durch spielerei mit den Klappen raushole, als Marge. Mir ist immer noch nicht klar, woher Du denn jetzt weißt, wieviel Startrollstrecke Du mit Deinem Flieger bei MTWO in EDLN bei ISA brauchst?
Wenn es also um das Ziel geht, möglichst schnell die Räder vom Boden wegzubekommen, ist somit das Verfahren, die Klappen erst kurz vor Vr zu setzen, kompromisslos.
Alternativlos? Ich weiß nicht, aber die vorangehenden Beiträge haben doch ziemlich deutlich gemacht, dass es das wohl eher nicht ist?
Aber, selbstverständlich, sollte das Ziel dann auch sein, möglichst schnell die Klappen wieder einzufahren.
...also, ich bin da raus.
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Ja und nein. In den allerallermeisten Fällen startet die Beech clean am besten. In den wenigen Fällen, in denen es evtl. nicht reichen könnte, startet sie mit der ersten Klappenstufe und kommt so gut wie aus allen Feldern raus. Die Frage hier war ja bzw. ich habe es zumindest so verstanden, wie man die kürzeste mögliche Strecke haben kann. Normal ist das Verfahren ja nun nicht. Aber es steht auch keines im Handbuch.
Es gibt für die Beech F33A in den neueren (ab 1979) Handbüchern kein Kurzstartverfahren. Will man eines haben, so erfliegt man es sich, oder geht in die alten Handbücher. Ich erfliege es mir gerade. Warum es rausgenommen wurde - denke mal vielleicht wegen Liability. Das Erfliegen der Parameter gehört für mich im Moment zum Übungspensum. Ich kann gerne diesen Punkt beim nächsten Mal gezielt testen und dann sehen wir weiter.
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Na ja, die Frage war ja
- lass ich die Klappen drin und setze sie erst bei ausreichend Geschwindigkeit zum Abheben, oder
- setze ich die Klappen von Anfang an, um schneller genau diese Geschwindigkeit zu erreichen?
Beim ersten Fall vermeide ich den aerodynamischen höheren Widerstand. Meine These ist halt, ich setze die Klappen von Anfang an und reduziere mit Hilfe des entstehenden Auftriebs den Rollwiderstand mehr, als der aerodynamische zunimmt.
Vielleicht kann ich an einem extremen Beispiel meine Begründung deutlich machen:
Ist der Boden tief genug, dann komme ich ohne Auftriebshilfe u. U. gar nicht auf eine ausreichende Geschwindigkeit zum Abheben. Kann ich den Flieger aber während des Startlaufs ein wenig aus dem Sumpf herausheben, dann kann ich die notwendige Geschwindigkeit auch erreichen.
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Aber, selbstverständlich, sollte das Ziel dann auch sein, möglichst schnell die Klappen wieder einzufahren.
Ich kenne mich ja zugegebenermaßen nicht mit Startrollstrecken aus (sind bei mir immer genau 0 Meter, anders als die Landestrecke, die bei Notverfahren schon mal gerutscht werden kann), aber rein interesshalber: Was ist denn hier "möglichst schnell"?
Direkt nach dem Rotieren, oder erst bei Feststellung positive rate of climb, oder erst über 50ft, oder wie?
Sackt Dir dann die Kiste nicht wieder runter (bzw. verringert die Steigrate), wenn Du noch nicht ausreichend Geschwindigkeit aufgebaut hast um auch die Nase noch etwas höher ziehen zu können?
Olaf
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Wenn es also um das Ziel geht, möglichst schnell die Räder vom Boden wegzubekommen, ist somit das Verfahren, die Klappen erst kurz vor Vr zu setzen, kompromisslos.
... und da habe ich doch erhebliche Zweifel. Begründe deine Aussage doch bitte.
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Die Beech hat ein ganz konservatives Flächenprofiel.
Mooney M 20, Piper PA24 PA 28 haben ein Laminarprofiel. Nach meinem Kenntnistand war die Mustan P51 das erste Flugzeug mit Laminarprofiel.
Bezüglich Starttechniken gibt es nur eine Aussage und das ist die, welche im Flughandbuch des betreffenden Fluzeugs steht und nicht in irgend einem anderen Handbuch.
Wir sind keine Testpiloten.
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Danke Richard für Deinen letzten Satz, mir brannten schon weiter oben die Finger. Was sollen diese Experimente mit Klappensetzen kurz vor dem Abheben? Oder kurz danach in nur wenigen Metern Höhe? Als ULer wäre ich froh, so gute Dokumentationen und Charts für so manches Muster zu haben und hier sollen diese ignoriert werden?
Startstreckenberechnung in einer C42? vergiss es... und ja diese sollte man auch bei ULs im Hochsommer bei so manchen Grasplätzen mit nur 300 Meter Bahnen, vollbeladen einmal grob überschlagen...
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Es gibt für die Beech F33A in den neueren (ab 1979) Handbüchern kein Kurzstartverfahren. Will man eines haben, so erfliegt man es sich, oder geht in die alten Handbücher. Ich erfliege es mir gerade. Warum es rausgenommen wurde - denke mal vielleicht wegen Liability.
Guess why? fällt mir dazu nur ein. Es wird einen Grund geben, weswegen es das Kurzstartverfahren in den neueren Handbüchern nicht mehr gibt und ja, das kann gut mit Haftungsproblemen zu tun haben, ABER vor einem Haftungsproblem und der Entscheidung das Verfahren nicht mehr im Handbuch aufzuführen, hat in aller Regel etwas zu dieser Entscheidung geführt und an der Stelle halte ich es für wahrscheinlich, dass sich mehr als einer an der Stelle mit Schwierigkeiten geplagt hat (vielleicht sogar der Testpilot der neueren F33A, der entschieden hat, dass das eine zu heisse Kiste bei den neueren Maschinen ist), oder sich sogar tot geflogen hat ... nur mal so als Idee zum nachdenken. Es kann natürlich auch sein, dass die früheren Piloten eine höhere "average" Befähigung hatten und das deswegen rausgeflogen ist, aber auch das wäre mal ein Punkt zum drüber nachdenken.
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Richard, im Handbuch aller F33A ab 1979 (schaue das noch mal nach) ist ein Kurzstartverfahren einfach nicht beschrieben. Damit wird jeder automatisch bei Setzen der ersten Klappenstufe beim Start zum Testpiloten.
Und jetzt ? Technisch ist es überhaupt kein Problem, fliegerisch ebenfalls nicht. Soll ich deshalb entsprechende Plätze nicht anfliegen ? Das Verfahren mit der zweiten Stufe ist nicht weniger möglich und auch machbar und besonderen Situationen angemessen.
Aber, und das ist wichtig: man darf dann nicht stallen. Dh. man muss sehr genau auf die Trimmung und den Anstellwinkel achten. Das ist ein spezifisches Beech Thema und auch einer der Gründe, warum Starts mit Klappen generell rausgestrichen wurden.
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Wenn schon englisch, dann aber richtig. Von Klappensetzen während des "Run-up" hat hier keiner gesprochen.
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Erik, natürlich sollst Du keine Plätze anfliegen, aus denen Du gemäß Handbuch nicht rauskommst! Wenn es im Handbuch nur ein Performance-Chart gibt (im mir vorliegenden POH gibt es eines für ohne Klappen und Klappenstufe 1....), dann ist das anzuwenden, Punkt! Hast Du wirklich einen Einweiser / Lehrer, der Dir sagt, schau, das geht zwar nicht laut Handbuch, aber ich zeige Dir da mal was?
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Ja, selbstverständlich. Und dazu noch jemanden, der diese Maschine so genau kennt wie kein anderer, weil er sie seit 8 Jahren quer durch ganz Europa fliegt, und so gut wie alle Plätze, die irgendwie eine Challenge beim Start darstellen, ebenfalls kennt.
Was glaubst Du - denke ich mache das alles allein ??? Nicht ernsthaft, oder ?
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Ist der Fluglehrer?
Und selbst wenn - was der Dir da zu zeigen scheint, klingt für mich in Teilen nach grobem Unfug.
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Das kannst und solltest du glaube ich nicht beurteilen.
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