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2015,07,07,16,4355033
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Ansonsten ist bei SD halt z.B. der Ogimet-Graph nett, der Dir zeigt, wo das Wetter problematisch sein könnte
Der lässt aber einiges weg, was das den Piloten in Probleme bringen könnte.
z.B. niedrige Stratus/Nebel
Ich würde mich weiterhin als nicht sehr erfahren einschätzen (400 Blockstunden). Ich weiß, dass es sehr sicherheitsbewusste Piloten gibt, die aus gutem Grund (Motorausfall) kein weitflächiges Gebiet mit Nebel oder tiefem Stratus überfliegen würden. Ich setze da auf Höhe, hoffe auf meinen gut gepflegten Motor und ggf. auf eine Portion Glück. Und wenn das Wetter an Start- und Zielplatz nicht hoffnungslos ist, neige ich auch zum Versuch (ja, umgekehrt oder abgebrochen habe ich schon ein paar Mal). Insofern interessiert mich Low-Stratus/Nebel enroute nicht sehr.
Die Hinweise in SD sehe ich da eher als einen zusätzlichen Zeigefinger: "Kannst Du diese Wolken da gebrauchen? Was machst Du da? Lohnt sich Hochsteigen oder ist die Frage eh': Komm ich unten durch?" Eine richtige Wettervorbereitung ersetzt das natürlich nicht.
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On Top VFR Fliegen ist so eine Sache...
In Sachen Bodennebel kann ich nur aus dieser Erfahrung zehren: Binnen weniger Minuten bildete sich und kroch ein Advektionsnebel über die Piste hinweg. Ein paar Minuten später und ich hätte den nächsten (höhergelegenen) Flugplatz anfliegen müssen.
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Sieht für mich eher so aus, als wäre das ohnehin die bessere Entscheidung gewesen.
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Tee Jay, hätte ich mich nicht getraut, da reinzufliegen. Null Sicht bis knapp überm Boden... aiaiai...
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war das nen ILS/LPV-Approach mit C64..., äh C42? :-)
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Das war aus meiner Sicht deutlich unter VFR Minimum. Von dem Leichtsinn mal ganz abgesehen. Du hättest tot sein können. Das sollte dir bewusst und eine sehr deutliche Lehre für die Zukunft sein. Sorry für die harten und deutlichen Worte, aber das muss in diesem Fall sein. Du hast vermutlich überhaupt keine wirkliche Erfahrung was spontaner Sichtverlust in der Praxis bedeuten kann! In diesem Fall kann ich leider Andreas Nitsche Meinung zu UL etwas verstehen.
@Enrico. Bitte nicht mit "wow" anworten, er könnte ed als "man bist du ein Held" auffassen.
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Hallo Wolff,
ich denke, dein Post war an TJ gerichtet, auch wenn du mir geantwortest hast?!
Anyway, mit UL hat das natürlich nichts zu tun, außer, dass scheinbar ein UL eingesetzt wurde, das noch weniger als ein "Flugzeug" für Derartiges (mit entsprechender Ausrüstung - HSI usw., ILS Anflug vorausgesetzt) geeignet ist.
Im Übrigen: einen ganz ähnlichen (Un-) Fall gab es vor ca. 3, 4 Jahren - beide Insassen tot; type of aircraft: eine zertifizierte Mooney M20E...
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Umso erstaunlicher, wenn man das Verhalten anderer wie folgt kritisiert:
"Neulich einen erlebt, der im UL bei lokal tiefliegenden Wolken stur mit Blick ins Mäusekino die Platzrunde in "korrekter" Höhe abgeflogen ist. Daß er dabei mitten durch die Wolken durch ist, hat er stillschweigend hingenommen. Ich befürchte er hat es gar nicht erst gemerkt..."
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Naja, ich würde diese Situation jetzt nicht abschließend mit ein paar Fotos beurteilen. Oft ist das örtlich sehr abgegrenzt oder man kann durchschauen. Dünner, durchsichtiger Bodennebel ist VMC.
Meine Erfahrung mit diesen Nebeldecken ist aus der Bay Area (San Francisco). Das Zeug ist tückisch und kommt sehr schnell aber ich kann solche Fotos durchaus mit Situation korrelieren, wo man noch gefahrlos landen konnte, 5 Minuten später jedoch nicht mehr.
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Ich meinte Tee Jay mit dem UL.... und UL Fliegen ist rein VFR.
@Achim, kann sein, kann nicht sein. Weiß man erst wenn man unten ist oder tot im Acker liegt. Im Zweifel ist die Umkehr oder Ausweichen der bessere Weg. Ich bin vor zwei Wochen mit meinem Bomber im Anflug (CAVOK) auf einen 774 m Asphaltplatz gewesen an einem Tal. Es war recht bockig und Crosswind bzw kurz vorm Boden ging die Fahrt innerhalb Sekunden um 20 Kn zurück, dabei sah ich die Bahn genauer und das Gelände vor und hinter der Bahn und ich entschloss mich innerhalb von Sekunden "Vollgas und weg" und bin dann nach Portoroz geflogen. Ich war im Zweifel ob die Landung gut geht oder ob ich wieder wegen dem Geländeanstieg wieder raus komme und habe es gelassen. Minuten vor und nach mir sind andere gelandet, die mussten auch kämpfen mit zum Teil Zweitanflügen, den hatte ich mir gespart. Warum sich den Stress machen? Den hatte ich genug beim Organfliegen (Jan du weisst was ich meine mit"was kümmert mich das Wetter, wir müssen sowie fliegen") Was ist, wenn eine Bö mich kurt vorm Boden trifft oder TAS wieder um 20 Kn absäuft kurz vor der Bahn? Das gäbe vermutlich Bruch und das muss nicht sein....
Und Sichtverlust kurz vorm Aufsetzen in einem UL mit einem Piloten, der keinerlei geschulte IMC Erfahrung hat? Nein Danke, das ist keine Leistung sonder eher Leichtsinn verbunden mit Unwissenheit und mangelnder Erfahrung. Und Achim, du hast IFR auch deutlich IFR Erfahrung, Tee Jay zu 99 % nicht. Das ist ein entscheidender Unterschied.
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Ja ich würde es heute defintiv so nicht mehr machen! Und diese Bildsequenz zücke ich in jedem MET Unterricht als abschreckendes Beispiel, wie es genau nicht geht.
Ich kann Euch allen, die Ihr zurecht protestiert aber sagen: Es war der Heimatplatz, kein anderer war in der Luft, und die Bilder zeigen es dramatischer als es war. Per Auge war die Piste noch erkennbar wenngleich ich Euch Recht gebe: IFR und Bad Example.
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@Tee Jay,du hast meine Hochachtung und Respekt zu dieser Antwort von dir. Fliegen heißt ein Leben lang lernen. Weiter so.....
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Anyway, mit UL hat das natürlich nichts zu tun, außer, dass scheinbar ein UL eingesetzt wurde, das noch weniger als ein "Flugzeug" für Derartiges (mit entsprechender Ausrüstung - HSI usw., ILS Anflug vorausgesetzt) geeignet ist.
Ich wüsste kein Flugzeug der E-Klasse mit Autoland.
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> Ja ich würde es heute defintiv so nicht mehr machen!
> Und diese Bildsequenz zücke ich in jedem MET Unterricht als abschreckendes Beispiel, wie es genau nicht geht.
Stell' mal die Zusatzfrage, was wäre, wenn die weiße Walze 10 Meter hinter dem Ende der Piste wäre...
Ich hab' mal bei der Erstlandung auf einem unbekannten Platz (Elz) gedacht: "Na, passt ja". Bis zum Durchstart, dann wurde mir das Problem klar. Und da ist der Unterschied zum IFRler vielleicht nicht die Frage, ob man 30 Sekunden IMC durchsteht, sondern die Grundeinstellung: Der IFRler kennt seinen Missed-Approach, der gedankenlose VFRler (dazu zähle ich mich rückwirkend) macht sich vorher keine Gedanken, wie die Platzrunde denn ggf. so terrainbedingt im Abflug fortgesetzt wird. War das wirklich schnurgerader Climb on Runway-Heading?
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Ich wüsste kein Flugzeug der E-Klasse mit Autoland.
Die Piste lässt auch nicht darauf schließen, dass dieser Flugplatz entsprechend ausgerüstet ist.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ich muss den Thread nochmal raus kramen, da ich nach einer Zwangspause inzwischen auch eher genervt von ANP bin.
Derzeit teste ich sowohl Jepp als auch SD. Jetzt wurde hier auf S.5 ein Bild von Friedrichshafen gepostet, bei dem SD anscheinend ebenfalls die Rollwege etc. eingeblendet. Ist dieses Feature nun per se in SD implementiert oder speziell nur für Friedrichshafen verfügbar?
Derzeit verwende ich noch die Trial-Version und konnte die Darstellung bisher im Groß Berliner Raum nicht reproduzieren.
Gruß
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In D ist bis jetzt nur Friedrichshafen so dargestellt. "Zufälligerweise" wurde das genau zur Aero 2015 eingeführt, wo es dann auch prominent als neues Feature beworben wurde.
Im SD-Supportforum beantwortet Tim Dawson Fragen nach dem Rollout-Zeitplan nur ausweichend. Man werde das nach den beliebtesten Zielen der User priorisieren (was eine gewisse UK-Lastigkeit befürchten lässt), aber gleichzeitig folgt jedes Mal der Hinweis, dass die Implementierung einen immensen Aufwand darstelle und eine vollständige Abdeckung nicht so bald zu erwarten sei.
Tobias
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Danke für die schnelle Antwort!
Und gleichzeitig auch ernüchternd. Würde für mich die Software perfekt machen und ich hatte schon gehofft die Abwägungen gleich abzuschließen.
Patrick
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In EGKB funktionierte es in der Tat am WE auch schon. Ob man es braucht...
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aber gleichzeitig folgt jedes Mal der Hinweis,
dass die Implementierung einen immensen Aufwand darstelle und eine
vollständige Abdeckung nicht so bald zu erwarten sei.
das gute alte SkyMap von Rolf Schade war schon vor gefühlten 45 Jahren in der Lage, die georeferenzierte Position auf den Flugplatzdiagrammkarten anzuzeigen - genutzt und gebraucht hatte ich es eigentlich nie.
Wenn ich auf einem Airport rolle, brauche ich ja ein gesamthaftes Bild der Rollwege (auf einem Telefon oder 7 Zoll Tablet nur schwer darstellbar) und weniger, wo ich mich aktuell befinde. Und in Koblenz nach dem Gyros findet man, sofern zuvor nicht zu viel "Sprit" getankt, den Weg zum Rollhalt auch so. ;-)
M.E.: sieht nett aus, bringt in der Praxis eher wenig.
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Da kann mal wieder einmal sehen, wie unterschiedlich die Ansichten sein können.
Jeppesen hat diese Flugplatzkarten ja für ganz Europa mit im Paket, und ich konnte sie schon mehrfach gut nutzen. Irgendwie muss ich mich ja auf einem Flugplatz orientieren, und da ich kein zusätzliches Papier kaufe, ist Jeppesen da für mich mit der Übersichtskarte und meiner aktuellen Position ideal.
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Welches von den Jeppesen-Produkten ist denn eigentlich sinnvoll. Ich verliere auf der Website etwas den Überblick.
Mein FI benutzt ein Programm namens JeppView (er hat Windows), und die Approach Charts die er auf den Flug mitbringt (ausgedruckt), finde ich im Gegensatz zu den DFS AIP charts übersichtlicher und deutlicher in der Darstellung. Wir haben also in der Beech dann von allem etwas, die DFS Papierkarten, dann die Jeppesen AIP Charts, incl. der Flugplatzkarten, und ich bringe die DFS AIP Charts mit (ausgedruckt aus GAT24 oder SD). Und nebenbei habe ich nebenbei noch das iPad mini mit SD laufen.
Welches Jeppesen Produkt ist denn für deutschen und erweiterbar europäischen VFR Verkehr geeignet ? Bei SD hat man ja den Vorteil, daß man sich die Länder einzeln modular dazubuchen kann. Geht das bei Mobile Flite Deck auch, so heißt das Pendant zu SD ja, oder muss man da sofort ganz Europa kaufen ?
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Was ich persönlich bei Jepp im direkten Vergleich mit anderen oder ICAO Karten sehr gut finde: Die Jungs schaffen es irgendwie wirklich nur die wichtigsten Informationen prominent darzustellen. Ich persönlich fühle mich in deren Karten subjektiv "wohler" als mit der Standard-ICAO Karten/ DFS-Anflugcharts. Nur gefallen mir leider ein paar andere Features in der App weniger bzw. fehlen mir: Gerade was die Flugplanung anbetrifft will ich mir das Wichtigste immer noch ausdrucken können oder zumindest als PDF exportieren. Auch würde ich gerne im Navlog meine Zeiten irgendwie abhaken oder zumindest irgendwo die Zeitdifferenzen zwischen Planung/ tatsächlich geflogener Zeit sehen wollen. Fehlende GAFOR Routen habe ich oben bereits schon geschrieben, könnte aber damit noch leben wenn diese irgendwann nachkommen. Zuletzt stört mich da das gleiche Problem, was ich bei ANP bereits beobachten konnte: Der Lichtsensor zur Dimmung der Helligkeit scheint bei denen auch irgendwie doof programmiert zu sein. Ich schalte den Automatismus in meinem iPad4 grundsätzlich immer aus und lasse es in der hellste Stufe laufen, trotzdem dimmt die App aus einem mir unempfindlichen Grund und nicht reproduzierbar ab und an immer wieder ab...
Geht das bei Mobile Flite Deck auch, so heißt das Pendant zu SD ja
Ja das geht, einzeln wie auch im Set für D, A und CH oder ganz EU
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Sehe ich im Prinzip auch so. Auf kleineren Plätzen wie Biggin Hill oder Friedrichshafen lenkt es m.E. mehr ab, wenn man drauf schaut und sieht, wo man lang rollt, aber an der Parkposition vor dem ersten Funkkontakt sich noch einmal seiner Position zu vergewissern, ist ja nicht verkehrt.
Und wenn man zum ersten Mal auf unbekannten Verkehrsflughägen unterwegs ist, dann ist eine georeferenzierte Rollkarte doch ungemein beruhigend. Die Diskussion um diese Karten wird dann erstmal analog zu den Streckenkarten geführt werden, am Ende setzt es sich aber doch durch.
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