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...das kann ich aber für die FIS-Lotsen nicht bestätigen. Da ist das Level in Deutschland m.E. höher...
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..das kann ich aber für die FIS-Lotsen nicht bestätigen. Da ist das Level in Deutschland m.E. höher...
Fachlich kann ich das nicht beurteilen, bisher gab es dort noch keine dramatischen Situationen. Aber sie sind nicht so serviceorientiert, da hast Du recht. In Deutschland hätte ich einen Anruf bekommen, daß hinter dem Schauergebiet vor mir Gewitteraktivität herrscht...
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In Deutschland hätte ich einen Anruf bekommen, daß hinter dem Schauergebiet vor mir Gewitteraktivität herrscht...
Also ich hab auch schon einmal von einer sehr unwirschen Dame von FIS München die Antwort auf Nachfrage zu einem Schauergebiet vor mir bekommen: "das müssen Sie selbst wissen, wenn Sie Ihre Flugvorbereitung gemacht haben".
Einige Monate davor auch FIS MUC kam "Sie verlassen mein Zuständigkeitsgebiet, bitte kontaktieren Sie Wien Information" und ich fragte nach der Frequenz. Antwort: "das steht auf Ihrer Karte".
Vielleicht war das die gleiche Dame aber diese Erfahrung gibt es auch bei FIS. Trotzdem ein sehr kompetenter und freundlicher Dienst, den es eigentlich in keinem mir bekannten Land besser gibt.
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Das ärgerliche daran ist, daß die Dame nicht nur nicht hilfsbereit ist, sondern klar sachlich unrecht hat. Auch bei sorgfältigster Vorbereitung und Beobachtung von Modellen und weiträumigem Umfliegen sind bei solchen Wetterlagen Überraschungen nicht auszuschließen.
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Und irgendwie scheint sie dann auch nicht zu verstehen, dass unsere Anfragen ihren Arbeitsplatz sichern ...
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> In Deutschland hätte ich einen Anruf bekommen, daß hinter dem Schauergebiet vor mir Gewitteraktivität herrscht...
Ja, das ist das Großartige am Service - und zum Glück hat Langen an solchen Tagen i.d.R. genügend Zeit, weil weniger los ist.
Anbei die Kurve vom letzten Freitag:
- Erst die Warnung: "Zelle über Karlsruhe", die schon die richtige Kursempfehlung enthielt
- dann mein Sinken, was wolkentechnisch nicht auf dem Kurs ging,
- und dann das Umfliegen mit den Empfehlungen von FIS der "weiß/dunklen" Wand
Wäre ich ohne FIS auf Verdacht nach Nord-Osten geflogen? Eher nein. Mein Ziel hätte ich vermutlich nicht erreicht, es war schon zeitlich knapp.
Btw: Ich habe als Skydemon-Neunutzer gemerkt, dass es schwierig ist, ohne DFS-Karten mit FIS die gleiche Sprache zu finden. Ortsnamen werden deutlich seltener angezeigt, Autobahnnamen fehlen.
Ohne DFS-Karte ist dann "die A81 entlang" für den Ortsunkundigen nicht so verständlich (musste erst die Papierkarte rausfischen, und da wünscht man sich dann entspanntere Momente für).
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Georg, habe letzten Freitag Abend noch gehört, wie du an FIS München weitergereicht wurdest,als ich von Mainz zurück nach Essen flog :-)
LOIR wollte ich demnächst auch mal hin.Wie war's? Hatte gar keinen PIREP von dir gelesen, oder habe ich den übersehen?
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LOIR ist genial. Die eddh.de-PIREPs sagen schon alles und sind aktuell, da hielt ich ein weiteres "Me-Too" für überflüssig. PPR (sie dürfen nur 15 Starts / Tag) klappt prima, schnell und kurzfristig bei mir. Unterkünfte gibt es natürlich zuhauf, und in etwa 3-4 h kann man z.B. zu Neuschwanstein und Hohenschwangau wandern - auch wenn die Gegend selbst einiges selbst anbietet.
Caveats: Ich kam bei meiner Berechnung mit 100 kg unter MTOW auf 300 m Startrollstrecke und 600 m über 50ft. Die 50ft braucht man auch, denn am Ende winken niedrige Bäume und Häuser, und auch nach rechts über die Lech kann man nur über Bäume hinweg ziehen. Also: Mit MTOW & 2 Kids bei mir für diesen Sommer leider gestrichen.
Wenn die Bilder meiner Freundin was geworden sind, gibt es demnächst noch was im "Attraktionen-Thread".
Zufall der Planung: Am Sonntag ging es dann zufällig mit Donauwörth als Zwischenstopp exakt zur Mündung der Lech.
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Skydemon zeigt doch wunderbar im Kopf die Position an, mit Entfernung und Richtung. Vielleicht hast Du das Feature irgendwo abgeschaltet. Habe Sa auch Umwege machen müssen...
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Bei der Speed schmerzen die Umwege nicht gar so sehr :-)
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Tatsache:
In folgenden Darstellungsvarianten zeigt SD (iPad) die Autobahnnamen an:
- SkyDemon 1&2
- UK CAA
- French SIA
- US Sectional
In folgenden nicht:
- SkyDemon High-Contrast
- German DFS
- Italian...
Hmmh. Nicht so toll. "German DFS" auf echtem Papier gibt nämlich durchaus die Autobahnnamen an.
Und: Ja, das sind Dinge, denen man lieber bei GS 0 nachgeht.
P.S. Ich möchte das Ganze noch etwas ehrlich ausführen: Wenig Erdsicht und mittelstarker Regen sind halt die Stress-Situationen, in denen man nicht gerne sich lange der Karte widmet, wenn man keinen AP hat. Ich habe Langen meine Schwierigkeiten geschildert, fand mich mit den "max. 5-Sekunden für die Karte"-Blöcken nicht schnell genug auf dem Papier, und Langen fischte selber im Papierstapel und sagte mir ruhig: "Nehmen Sie Blatt Stuttgart, ganz oben". Das war, während ich mich noch auf dem Blatt München suchte, ganz hilfreich.
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Nimm die SkyDemon-Darstellung. Contrary to popular belief sind die Kartendarstellungen nicht gleichwertig. Alle Features sind nur in der SD-Darstellung implementiert. Mit dem Ipad mini und SD komme ich jetzt auch ohne Papierkarte zurecht, wenn ich kontinuierlich hin- und herzoome.
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Sieht gut aus, gell? War aber nur die geplante Route anhand von power setting und etwas Rückenwind.
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Was ich bei SD extrem painful finde, ist genau dieses Zoomen, speziell wenn man in Thermik bzw Turbulenz unterwegs ist. Und was mich auch nervt, ist, daß es scheinbar keinen Autozoom auf die Anflugkarte gibt. Eigentlich müsste das doch Standard sein, oder ?
In ruhiger Luft oder auf dem Sofa, alles kein Problem.
Ich habe jetzt, nachdem ich wirklich die ganze Zeit während meiner Ausbildung keine gute Antwort auf die Frage "was mache ich mit dem ganzen Papierkram" gefunden habe, mir folgendes angewöhnt:
Papierkarte. Ich trage die Strecke ein, mit dickem Bleistift. Daneben klebe ich Post-it Streifchen, entlang der Strecke, auf die ich die Minuten, die Speed, und die Entfernung angebe. Außerdem klebe ich ein andersfarbiges Post-it Streifchen auf die Karte, mit Windrichtung und Speed.
Ein weiteres Post-it Streifchen auf das jeweilige VOR, darauf die Frequenz und das Radial. Dadurch habe ich alle Infos, die ich brauche.
Mein iPAD habe ich auf dem Knie, nicht auf oder unter dem Sitz. Es ist an, gezoomt, und im Fall von SD auf "Fliegen". Und zwar als Backup. Auf dem GNS430 entweder die Runway des Zielflughafens oder den Track dorthin.
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Papierkarte. Ich trage die Strecke ein, mit dickem Bleistift. Daneben klebe ich Post-it Streifchen, entlang der Strecke, auf die ich die Minuten, die Speed, und die Entfernung angebe. Außerdem klebe ich ein andersfarbiges Post-it Streifchen auf die Karte, mit Windrichtung und Speed.
Ein weiteres Post-it Streifchen auf das jeweilige VOR, darauf die Frequenz und das Radial. Dadurch habe ich alle Infos, die ich brauche.
Wie süß ;-) Ich prophezeie Dir, dass sich so einiges ändern wird, wenn Du flügge wirst.
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Ich mache das im Moment mit nur einem Ziel. Dem anstehenden Prüfungsflug. Alles andere kommt danach. Wie es dann eben kommt :)
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Ha, die Einstellung hat mich auch schon durch Abi, Studium, Flugschein etc. pp. gebracht. Non vitae sed scolae discimus!
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Top! Mach ich ähnlich. Klar hab ich auch SD, es ist bequem und nimmt einem viel ab, aber es macht doch auch grossen Spass, mal wieder mit Whizzwheel, time ticks und Stoppuhr zu fliegen mit dem Ehrgeiz, die Checkpoints zum richtigen Zeitpunkt genau zu treffen, usw! Die meisten hier machen den ganzen Zirkus doch eh aus Spass an der Freude :-)
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Gänzlich unschlagbar sind übrigens gute Kenntnisse von Geographie und Infrastruktur. Im Umkreis von 500km um seinen Platz kann Name und Lage von Höhenzügen, Flüssen, Städten, Eisenbahnen und Autobahnen durchaus kennen.
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Jepp. Dazu eine Vorstellung von den relativen Höhen der Mittelgebirge. Dann weiß man bei nicht ganz so guten Wetterbedingungen zumindest grob, was einen in der Richtung erwartet oder wo man jetzt besser nicht langfliegt. Das wird mir schmerzlich bewußt, wenn ich in Frankreich fliege und die Ceiling nicht so üppig ist: Wie ist das jetzt bei Vogesen, Jura und Massiv central, und wo wird es jetzt komfortabel flacher?
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Grrrh! Lieber Lutz: Ein Umkreis von 500 km umfasst 758.000 Flächenquadratkilometer, ergo BRD * 2. Kleiner Hinweis: "Dein" Belgien ist geringfügig kleiner.
Nein, dieser Einwand wirkt für mich bildungssnobistisch. Ich bezweifele, dass Du mehr als 20% der Autobahnen halbwegs treffsicher auf einer Deutschlandkarte einzeichnen kannst. Ja, man sollte wissen, wo der Odenwald ist, und dass das Sauerland beim Kahlen Asten bei Winterberg seinen höchsten Punkt hat. Das ist Bildungsbürgertum, aber keine Kunst des Fliegens.
Ich kenne zwei "Flight-Modi":
Erst einmal den "Pseudo-Airliner"-Mode: Ich fliege hoch und ggf. on top. Sehen kann ich ohnehin nichts. Ich folge der GPS-Linie und habe als Fallback VORs. In FL95/85 interessieren mich (im Norden und der Mitte) Gebirge nicht. Das ist nicht 100%-ig korrekt, denn ich sollte natürlich eigentlich auf die Notlandung allzeit vorbereitet sein. Aber wenn der VFR-Flug eher Routine ist als ein Event, auf das man sich in vielen Stunden vorbereitet, für die die Beschreibung: "Fliegen ist schneller" völliger Hohn ist, dann setze ich mich eben ins Cockpit und weiß nicht, wo welcher Acker liegt.
Dann kenne ich den Flugschüler ("wir lästern") oder Scud-Runner-Modus ("tiefer Respekt"): Ich bin tief, ich sehe schlecht und ich habe Angst, was hier wohl in der Nähe ist. Nein: Und dann weißt auch Du nicht, wo genau der Mast X in Deutschland steht und wie hoch er ragt, geschweige denn, dass Dir die Windräder bekannt sind.
Wer tief fliegt und bei schlechter Sicht, muss wissen, was genau in welcher Höhe vor ihm liegt. Und das weisst - da bin ich mir recht sicher - auch Du nicht die Details für das doppelte Terrain von Deutschland.
Genau wie ich weißt auch Du vermutlich nicht, wo man bei tiefen Wolken am besten den Bayrischen Wald nach Tschechien überquert. Wir wissen, wenn wir zu den 20x20 km rund um unsere Homebase zurückkehren, dass wir neben Gebäude X als nächstes Orientierungspunkt Y suchen, und dass der Weg dahin frei ist.
Für alles jenseits dieser "Known area" brauchen wir die Karte oder sollten einfach "oben bleiben" oder nicht fliegen.
Wer ein gutes Wissen über Deutschlands Terrain hat, könnte wahrscheinlich halbwegs treffsicher die Gebirge Deutschlands in eine Karte von 10x10 Pixeln einmalen, vielleicht sogar 20x20 Pixel.
Das hat aber nichts damit zu tun, sich navigatorisch sicher zu bewegen. Da geht es aber nur um die Grob-Planung: Wo könnte es denn langgehen?
Da war für mich ein gemeinsamer Bekannter hier aus dem Forum beeindruckend, der zwar gnadenlos durch Wolken im Bergland zimmerte, aber stets auf der VFR-Karte überprüfte, ob seine Altitude safe war.
Nein, also klarer Widerspruch: Wenn Du bei schlechtem Wetter tief fliegen willst, musst Du Karte lesen, "Allgemeinbildung" hilft da nicht. Die hilft nur bei der Flugplanung. Enroute sollte man entweder Erdsicht behalten, sehr genau wissen, dass am Zielort visuelles Sinken möglich ist, oder ganz genau nach guter Karte fliegen können *und* wissen, dass das von den Wolkenuntergrenzen her geht. Letzteres traue ich mir nicht zu.
Ich finde Deine/Eure Antwort also recht selbstgefällig.
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Du argumentierst aber mit Extremen. Nehmen wir ein Wetter mit Sichten von unter 10km, Untergrenzen um 1000ft. Einwandfrei gut fliegbar auch für Nicht-Helden, aber gerade so, daß man in Mittelgebirgen nicht wirklich sieht, wie es hinter der übernächsten Hügelkette weitergeht.
Jetzt komme ich von Norden auf das Weserbergland zu und irgendwie ist mir das zu anstrengend, mit Argusaugen aufzupassen, daß die Untergrenzen stimmen und da nicht auf einmal ein Hügel etwas höher aufragt.
Habe ich es jetzt leichter, wenn ich über den Harz oder den Teutoburger Wald fliege? Oder: wie kommst Du bei solchem Wetter nach Reichelsheim, wenn über dem Rheintal Gewitter stehen? Oder am niedrigsten nach Jesenwang? Ich unterstelle, daß wir alle zumindest eine Vorstellung davon haben, wie das ungefähr aussieht. Das reicht mir, das sind auch etwa Deine 10x10 Pixel.
Wenn ich das nur ganz, ganz grob habe, wie in Frankreich, fehlt mir das. Bildungshuberei finde ich das nicht. Lutz meinte übrigens 50km Radius, nicht 500 :) |
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Mich stört das Wort "unschlagbar". Das genannte Wissen beschleunigt die Flugplanung, und hilft ggf. beim erzwungenen Umplanen. Aber unterwegs eher wenig. Und ich verstehe Dich eher so, dass es hilfreich wäre, analog zu den GAFOR-Routen durch die Alpen auch in der breiten Mitte Deutschlands zu wissen, wo die Chancen auf 500 ft AGL Untergrenze am besten stehen, wenn es im Wetterbericht einmal mehr heisst: "Das Bergland teilweise in Wolken".
Da finde ich übrigens SkyDemon recht gut mit dem eingeblendeten Höhenprofil, denn auch auch die DFS-Karte gibt mir eher nicht direkt Hinweise darauf, ob ich mit 10 NM Umweg irgendwo mit 700 Fuss weniger Terrainhöhe besser z.B. über das Sauerland oder den Spessart komme.
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Wir meinen wohl das gleiche. Ich beziehe das aber schon auf die Situation im Flug "hm, will ich mir das antun?" oder "huch, das ist aber hoch". Inzwischen haben die vielen Windräder ja auch ihr gutes: es stehen endlich mal Höhenangaben auf der ICAO-Karte. Ich hebe mir übrigens aus einem uralten Fliegertaschenkalender ein Blatt auf "Schlechtwegerouten" oder so. IIRC grünes Papier. Der Django bin ich übrigens sicher nicht. Bis ich mich entschieden habe, zu fliegen oder lieber doch nicht, reicht die Zeit gerade och für einen lokalen Rundlfug :)
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"Schlechtwetter-Wegerouten" wäre schon gut. Auch ich gehöre zu denjenigen, die die "Windcraft erected"-NOTAMs unter "irrelevant" abbuchen - sind eh' zu viele. Aber ich frage mich, für wen das gemacht wird, wenn nicht "für uns". Und da fällt mir nur der "Usecase" ein, dass Du inzwischen auch im Flachland bei 500 AGL Untergrenze "verloren" hast und kaum 100%-ig sicher wieder raussinken kannst, wenn Du einmal in die Wolken gerätst - es sei denn, Du hast Deine Karte peinlich genau nach NOTAMs und AIP aktualisiert.
Naja, um 11 Uhr bin ich in der Luft, und Untergrenzen sind heute kein Problem :-)
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