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14. Dezember 2014: Von Norbert S. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +0.67 [2]

Kontext

wenn jemand "aus der Branche" schreibt, wie es sich mit FL100 und 250 IAS max so in der Praxis verhält

Ich weiss nicht, ob sich unter SERA was geändert hat, aber früher war es so, dass man Highspeed below 100
in Luftraum C/D und nachts auch in E von ATC auf Bitte (Request) genehmigt bekam.
Es spricht auch nichts dagegen, denn jeglicher Verkehr ist dann ATC bekannt. Das 250er Speedlimit war ja wegen Nearmisses IFR/VFR so um 1975-80 eingeführt worden. Vorher wurde schneller geflogen- die Boeings machen ganz gut 350kt IAS; so betrug der Rekord für die Strecke EDDW-EDVV nur 7 min airtime. Von RWY 09 auf RWY 09.
Nebenbei bemerkt war früher der Luftraum über FL245 eine Upper Advisory Area - rechtlich unkontrollierter Luftraum - kontrolliert wurde nur der bekannte zivile Flugverkehr - alle Luftwaffen der NATO tummelten sich dort oben VFR-wise ohne Kontakt zu "unserem" ATC. Die Jägerleitstellen und mil. Flugsicherung (MATRAC) gaben ihnen wahrscheinlich traffic info.
Einige Langstreckenflugzeuge haben mit MTOM eine minimum clean speed (Klappen eingefahren) von >250kt.
Man erbittet dann eine clearance in C/D, um nicht erst in über FL100 die Klappen einfahren zu können.
Der gezeigte SAS2583 Flieger nach ELLX war acc. time table auch nachts unterwegs.
Übrigens sah ich gestern auf FR24 eine SR22 mit >300kt - unglaublich - allerdings nur für ein paar Sekunden, dann war sie wieder bei 155kt ...

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15. Dezember 2014: Von Flieger Max L.oitfelder an Norbert S.

Kontext

Vp clean > 250kts hatte auch unsere gute alte MD80

bei MTOM; war aber bei Departure kein Problem weil man die nur im level flight benötigt hätte, sonst min speed V zero slats+10.

Müsste bei MD83 noch gravierender sein

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