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Das ist gar nichts.
DAS ist kurze Landung:
Texas...
und DAS:
Smackdown...
Schon beeindruckend, da braucht man keinen Heli mehr. Ist aber natürlich extrem ultralight, die Just Highlander, daher hier noch mal ein Video mit 'nem echten Flugzeug :))
...einer Cessna 182:
Cessna 182 Short Landing
Hier ein Originalkommentar aus einem US Forum. 47kias mit 40% Flaps, und 146kias Reisegeschw. bei 75%. Schon recht cool, oder ?
Re: Horton stol for 182
I had the Horton STOL kit along with a Seibel speed kit
installed on my 1962 Cessna 182. I descreased my stall speed in all
configurations and increased 75% cruise speed by 10%. With no flaps,
there was only a neglible difference in stall speed. With 20% flaps,
stall went from 58 ias to 52 ias. With 40% flaps, it went from 56 ias
to 48 ias. These numbers correlate well to what my GPS shows as ground
speed. The stall was calm before, but is much more benign now.
Basically, neither wing drops and the plane, once it has stopped flying,
simply drops. I had gap seals prior to the STOL installation. On
takeoff, the plane becomes very light at 40 ias and starts to fly at 60
ias. I do not have reliable information on shortened takeoff distance
but it "seems" shorter. The speed kit was extremely difficult to
install. Horton does not actually have kits for each model year. The
kits have to be fitted to your plane. The leg fairings have been almost
impossible to permanently attach. The fairings come as a top and
bottom half which is epoxied together, then painted. The flexing of the
landing gear upon touchdown keeps causing them to separate. I now have
an airplane that flies as slow as 47 knots or as fast as 146 knots at
75% power and 6500 msl.
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47Kts? Für ne 182. Lachhaft.
In England hat sich jemand seine 182er richtig umbauen lassen.
King Katmai. 31 KTS Stallspeed. PetersonDie Vorflügel sehen ein bisschen gewöhnungsbedürfig aus.
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Meine alte Warrior fliegt 44 KIAS OHNE jedes STOL-Kit, und power-on fliegt sie auch 40 ohne runterzufallen.
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Die Warrior hat aber auch keine 130/153kts cruise selbst mit Speedkit.
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Nein, aber eine Turbo Arrow III schon, und deren Stall Speed ist ähnlich niedrig, ist nur etwa schwerer hat aber identische Aerodynamik (plus RG)
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Die Turbo Arrow 3 hat 55kts Stallspeed und 138kts cruise.
Verglichen mit 35 stall zu 153 cruise ist das signifikant besser.
Da braucht die Turbo Arrow 57% mehr Stallspeed als die 260SE und die 260SE ist trotzdem 11% schneller.
Zudem sprachst du von deiner Warrior und nicht von der Turbo Arrow3.
Die 40 KTS sind eher Indicated Airspeed, da das Handbuch was von 50 schreibt. Viele Warriors zeigen kurz vor dem Stall zu wenig an. Ich hatte mal eine gechartert die unter 30 angezeigt hatte, trotz einer Groundspeed von 48 gegen den Wind. (5KTS oder so)
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44 KIAS bei Full Flaps (Piper Cherokee Warrior, 1974)
Das geht auch mit der Arrow III noch langsamer.
Ich fliege das Teil seit 1994 :-) (und von 1978 bis 94 bin ich daneben gesessen)
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Indicated ist nicht Calibrated Airspeed. Die Anzeigefehler sind sehr hoch.
Man sollte man den ganzen Buschpiloten sagen, dass die Warrior oder die Turbo Arrow optimale STOL Eigenschaften haben. Daher ist die auch so beliebt bei denen.
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Vielen Dank für die Online-Flugschule :-) Das wusste ich schon. (Kann ich per Paypal bezahlen?)
Tatsächlich ist der Anzeigefehler nicht sehr hoch, aber genau weiß ich es nicht.
Nein, und ich habe auch nie behauptet, dass die Warrior das "optimale" Buschflugzeug ist. Es sind aber Landungen mit unter 150 m Rollstrecke möglich.
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Als Tiefdecker sehe ich das eher skeptisch - die ganzen STOL Videos sind alle mit Schulterdeckern. Würde mal sagen, der Waldweg wäre dann für eine Warrior auch der letzte gewesen.
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das Hauptproblem ist die Start- nicht die Landestrecke.
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In Kanada und Alska fliegen jede Menge PA-28 als Buschflugzeuge, v.a. PA-28-235 sind sehr beliebt. Es wird eben das benutzt, was man hat. Gibt es alles, sogar Piper Apache Twins mit Floats.
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Mal 'ne andere Frage - diese Landung hier:
'drehe ein in Aufsetzen'
... klar, nix für die PPL Ausbildung, aber:
crazy, oder einfach nur skilful ?
In diesem Video ist es die gleiche Landung aus dem Cockpit gefilmt, incl. der Entdeckung der DO 28 als StuKa.
Würde glaube ich in der PPL Prüfung weniger gut kommen.... aber immerhin, er ist vor den Springern unten...
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...Ja, das ist ein super Video, vor allem die Cockpit-Sicht. Denke, das ist beides: Skilled and crazy.
Grundsätzlich ist das nicht total gefährlich, weil man ja die hohe bank und die geringe Höhe mit großer speed kompensiert. Die Risiken steigen natürlich trotzdem. Da brauchen dann ja nur mal in der letzten Kurve die Klappen asyymetrisch fahren, ein Triebwerk ausfallen etc. Könnte aber sein, dass der level of fun das höhere Risiko ausgleicht.
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Na ja, so fliegen eben Testpiloten oder erfahrene Kunstflieger und Showpiloten. Ich kenne auch mehrere Amateure, die so fliegen. Ich halte es für zu riskant.
Das Problem ist nicht, dass mal so hinzukriegen - das Problem ist, dass die Sicherheitsmarge praktisch non-existant ist ... bei der Schräglage in Bodennähe stallst Du den Flieger nur ein (letztes) Mal. Und bei dieser Bank musst Du genau wissen, wie Du einen beginnenden Stall verhinderst. Nachdrücken kanst Du nicht viel, Ziehen solltest Du schon gar nicht ... Darum würde ich es nicht machen.
Cool sieht das natürlich aus :-)
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nicht dass demnächst die "veröffentlichten" Platzrunden aus Lärmschutzgründen so ausgelegt werden wie diese hier geflogen wurde ...;-)
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Es gibt ja diesen Level von Beherrschung eines technischen Gerätes, der so hoch ist, daß der Mensch mit der Maschine quasi eins wird. Man kennt jedes Zittern, jede Einstellung auf den Millimeter, jede Reaktion genau. Da ist das Risiko wahrscheinlich wirklich überschaubar.
Stimmt - die Platzrunden und Meldungen wären dann weniger kompliziert. "D-EXXX, position 8000ft overhead airfield, doing one eighty for landing". Oder so.
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Das wichtigste für mich persönlich ist, das keine GoPro außen am Flugzeug angebracht ist - das ist nämlich neuerdings in der entscheidende Risikofaktor in der GA ...
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Klar ist das was für die PPL-Ausbildung ;)
Genau dieser Anflug wird in EDDS so geschult.
Wer das nicht drauf hat wird zur Rush-Hour in 360ern neben dem Tower versauern. ;)
Achim H. wird mir beipflichten :)
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Nicht ganz so extrem, aber trotzdem eng ist aus Lärmschutzgründen die Platzrunde in Donauwörth. Mit der DA40 brauche ich für 5 runden 15 min, mit der DA42 deutlich weniger. ...
und ohne zu "rasen"
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"D-EXXX, Altitude 8000...aaahh, actually 0 ft, request taxi"
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Tatsächlich ist dieser Anflug ja nicht sehr professionell aus Sicht der Fallschirm-Company, weil da Motorlaufzeit verschenkt wird.
Die "8000ft Overhead" sind natürlich auch nicht drin, weil da die Springer sind, aber in Spa beispielsweise meldet die Caravan tatsächlich den Gegenanflug meist in FL100, Base in FL60 und Final in 3500ft. Der Prop bei einer Turbine bremst so ungemein, da kommen sehr steile Anflüge bei raus, die einen mit der maximalen descent rate zur Schwele führen.
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Lutz. Stimmt, selber gesehen. ...
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Mir geht durch den Kopf: Rattencool, ja. Aber ist es der schnellste Weg zur Landung?
a) Für seine 80 Grad-plus-Bank benötigt das Flugzeug eine sehr hohe Geschwindigkeit (Stallspeed x 2? Eher mehr? "Die Formel" nutzt ja für diese Bank-Zahlen nichts). 1-2 Sekunden setzt er mit dieser Geschwindigkeit auf und benötigt eine sehr lange Strecke, um die Geschwindigkeit auf dem Boden abzubauen. Mal abgesehen vom Reifen-Preis: Ist Bremsen am Boden - zumal mit einem Taildragger - effizienter als Speed in der Luft abzubauen?
b) Leider kann ich mich jetzt nicht an den Namen und die Quelle des Foresti erinnern, der als Tipp zum schnellstmöglichen Abbauen der Höhe angab: Mit hoher Bank und hohem Speed im Spiralflug nach unten. Das erscheint mir plausibler als im Sturzflug möglichst nah an die strukturelle Grenze des Flugzeugs zu gehen.
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Die Speed kurz vorm Aufsetzen kommt mir auch nicht sinnvoll vor, Bremsen beim Rollen kann evtl. die Propverstellung machen - was sie im steilen Sturzflug dann wohl auch macht. Solche Sinkflüge kommen auch bei Pilati vor, eben Turbine mit großer Propverstellung.
Vic
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